Logistikmanagement in der Automobilindustrie

Bis in die neunziger Jahre wurde die Planung neuer Automobilfabriken durch eine separate und sukzessive Betrachtung von Fertigungs- und Logistikprozessen organisiert. Die Folge waren räumlich getrennte Bereiche zwischen den einzelnen Fertigungsgewerken und den Logistikflächen für die Bereitstellung, den Umschlag und die Lagerung der Fertigungsmaterialien (Klauke et al. 2005, S. 250). Diese Vorgehensweise verursachte folgende Probleme:

„Jeder Kunde kann sein Auto in jeder gewünschten Farbe bekommen, solange diese Farbe schwarz ist.“ Diese Äußerung von Henry Ford am Anfang des 20. Jahrhunderts zeigt die einfache Welt früherer Tage. Der heutige Wettbewerb erfordert innovative, individuelle und komplexe Fahrzeuge immer schneller in hoher Qualität zu insgesamt günstigeren Kosten auf den Markt zu bringen. Individualisierung, Internationalisierung und neue Technologien forcieren die Variantenvielfalt im Automobilbau. Immer mehr und kleinere Fahrzeugsegmente müssen bedient werden. Nischenfahrzeuge bekommen einen neuen Stellenwert in der strategischen Programmplanung eines Fahrzeugherstellers. Das breitere und tiefere Fahrzeugprogramm gepaart mit erhöhten Anforderungen bei Elektronik, Sicherheit und Komfort treiben die Produktkomplexität und Variantenvielfalt. Diese bezieht sich nicht nur auf die vom Fahrzeughersteller angebotenen Modellreihen und deren Derivate sondern auch auf alle Serien- und Sonderausstattungsumfänge, die für den Kunden in einem Fahrzeug zusammenwirken um so gut wie möglich seinen Individualitätsanspruch zu unterstützen. In der Folge müssen immer mehr farb-, länder- und technikabhängige Teile beplant, umgesetzt und gesteuert werden. Dies steigert sowohl den Aufwand bei der Fahrzeugentstehung als auch bei der Fahrzeugherstellung und Fahrzeugbewährung. Komplexe Prozesse mit hohem Fehlerrisiko führen folglich zu erhöhten Komplexitätskosten.

Die Berücksichtigung unterschiedlicher Bereichsinteressen bereits in der Planungsphase eines Automobils bildet die Grundlage für einen effizienten Herstellungs- und Logistikprozess. Als Standardorganisationsform im Produktentstehungsprozess (PEP) der Automobilindustrie hat sich das sog. Simultaneous Engineering (SE) etabliert. Ziel des SE ist die enge, offene, konsequente und parallele Zusammenarbeit aller am Produktplanungs- und Produktentstehungsprozess beteiligten internen sowie externen Partner. Die Grundprinzipien, welche hierbei verfolgt werden, sind die Vorverlagerung von Erkenntnisprozessen, die Erhöhung planbarer Prozessanteile, die Parallelisierung organisatorischer Prozesse und die Integration sowie die Beschleunigung von Aktivitäten (Wildemann 2000a, S. 30). Allgemeine Ziele der SE-Arbeit können wie folgt beschrieben werden:

Da die Auswahl der Lieferanten am Beginn des Materialflusses steht, hängt die zukünftige Leistungsfähigkeit der gesamten Logistik wesentlich von der gewählten Sourcing Strategie ab (Schulte 2005, S. 280). Mit Hilfe der Sourcing Strategie wird festgelegt, von wem und auf welche Art und Weise die Teile und Komponenten an den Automobilhersteller geliefert werden. Außerdem müssen die Fahrzeughersteller eine Sourcing Strategie auswählen, die einwandfreie Lieferungen garantiert, um sich vor Risiken und negativen Entwicklungen auf den Beschaffungsmärkten abzusichern.

Unter der Logistikplanung im Produktentstehungsprozess versteht man die Zusammenfassung aller Maßnahmen – beginnend mit dem Fahrzeugprojektstart bis hin zum Produktionsstart (SOP) – welche die Materialstrukturen und -prozesse inklusive der hierfür nötigen Informationsflüsse festlegen. Planungsschwerpunkt bildet der Materialfluss zwischen den Lieferwerken, über die externen und internen Transport-, Umschlags- und Lagerprozesse bis hin zum Verbauort nach dem Line-Back Planungsprinzip. Die bereits in Abschn. 4.4.1 beschriebenen Logistikstufen werden im folgenden Kapitel unter planerischer Sicht detailliert behandelt. Hierbei geht es in erster Linie um die Darstellung von Planungskonzepten sowie geeigneten Planungsmethoden, wie sie im Tagesgeschäft eines Logistikplaners in der Automobilindustrie eingesetzt werden.

Mit Hilfe eines Anlieferkonzepts wird die spezifische Ausgestaltung eines Logistikprozesses vom Lieferanten bis zum Fahrzeughersteller festgelegt. Innerhalb der Automobilindustrie hat sich, getrieben von der gestiegenen Produktvielfalt, eine große Vielzahl von individuellen Anlieferkonzepten entwickelt. Jedes Anlieferkonzept ist geprägt durch seine strukturellen Rahmenbedingungen sowie unterschiedliche Logistikstrategien der Fahrzeughersteller. Um Logistikprozesse möglichst effizient und effektiv zu gestalten, bedarf es einer Standardisierung der im Unternehmen eingesetzten Anlieferkonzepte (vgl. Abschn. 3.6.3). Die gestiegene Prozessvielfalt wird mit Hilfe der Standardisierung reduziert indem ähnliche Prozessabläufe zu einer Klasse zusammengefasst und anschließend vom Logistikablauf her einheitlich behandelt werden.

Prinzipiell können zwei konträre Planungskonzepte im Produktions- und Logistikmanagement des Automobilbaus unterschieden werden. Build-to-Forecast (BTF) und Build-to-Order (BTO) stellen zwei Ausprägungen gängiger Planungsmodelle dar, welche in der Praxis eingesetzt werden und die Produktionslogistik in entscheidendem Maße beeinflussen. Beide Ansätze stellen Extremformen dar, welche im realen Planungsalltag immer als Mischformen auftreten.

Während die klassischen Wettbewerbsfaktoren wie Technik, Qualität und Preis des Automobils im Zuge der Globalisierung auf Grund erhöhter Markttransparenz an Bedeutung verlieren, bleibt das Bemühen um den Kunden als eine Ausprägung der Servicefunktion als unterscheidbares Merkmal erhalten (Herold 2005, S. 10). Kundenservice wird bestimmt durch die Lieferzeit sowie die Lieferzuverlässigkeit. Folgende Abb. 10.1 zeigt die Abhängigkeit zwischen Kundenzufriedenheit und Lieferzeit am deutschen Automobilmarkt (Dreher 1997, S. 39 f.).

Mit dem Verkauf eines Neuwagens verpflichtet sich der Automobilhersteller zur Lieferung von Ersatzteilen während der Nutzungsphase des Fahrzeugs durch den Fahrzeugkunden. Deshalb ist nach Beendigung des Produktlebenszyklus die Bevorratung von Ersatzteilen während der gesamten Lebensdauer des Fahrzeuges vorzusehen. Ein hoher Servicegrad unter Berücksichtigung der Logistikkosten ist das Ziel einer optimalen Ersatzteillogistik. Sowohl beim Privatkunden als auch beim kommerziellen Anwender im Nutzfahrzeugbereich ist die schnelle Instandsetzung seines Fahrzeuges ein kaufentscheidendes Kriterium. Kunden sollen als Wiederkäufer erhalten oder als Neukunden gewonnen werden (Ihme 2006, S. 354). Gerade in der Nachkaufphase wird eine starke Kundenbindung aufgebaut und der Wechsel des Kunden zu anderen Wettbewerbern somit nachhaltig vermieden. Die Ersatzteillogistik zählt damit im Rahmen des After-Sales Services zu den wichtigsten Erfolgspotenzialen einer Marken- und Produktstrategie. Das Ersatzteilgeschäft ist mittlerweile ein bedeutender Faktor in der Wettbewerbsdifferenzierung mit hohem Wachstumspotenzial geworden. Gleichzeitig trägt das Ersatzteilgeschäft neben dem Primärproduktgeschäft maßgeblich zur Generierung von Unternehmensumsätzen und -gewinnen bei.