Luftverkehr

In weniger als einem halben Jahrhundert ist aus dem alten Menschheitstraum vom Fliegen ein moderner Industriezweig geworden. Das Massentransportmittel Flugzeug trug neben der Kommunikationstechnik mit dazu bei, unsere Welt auf die Dimension eines “global village” zu reduzieren. Theoretisch liegt auf unserem Planeten kein Flughafen mehr als 24 Stunden von irgendeinem anderen Flughafen der Erde entfernt, praktisch aber kann eine spätherbstliche Nebelbank dennoch mitunter den Flug von Stuttgart nach Hamburg fast zu einer Tagesreise werden lassen.

Betrachtet man Luftverkehr nicht als ein bloß technisches Problem des Transportes von Personen und Gütern zwischen zwei Orten, sondern als Gesamtheit der damit verbundenen Organisationen und Beziehungen, dann stellt sich dieser Verkehrszweig als ein dichtes Geflecht aus zwischenstaatlichen Verträgen, Unternehmensstrategien, Preis- und Produktionskartellen, nationalen Interessen und öffentlichen Aufgaben dar. Um die Analyse der komplexen Realität von Wirtschaftsbereichen, Märkten oder Tätigkeitsfeldern von Unternehmen übersichtlicher zu gestalten und die beteiligten Wirtschaftssubjekte, ihre Funktionen und Verbindungen leichter erkennen und präziser feststellen zu können, bedient sich die Wissenschaft häufig des analytischen Instruments der Systembildung.¹ Dabei wird gedanklich der zu untersuchende Ausschnitt der Realität als ein offenes (d. h. mit der sonstigen Umwelt verbundenes) System begriffen, das aus verschiedenen Komponenten besteht, die untereinander in Beziehung stehen. Auf den Luftverkehr angewendet, werden nach dem Leitkriterium “Gliederung nach Institutionen” die in diesem Bereich tätigen Organisationen, Unternehmen und Konsumentengruppen als die wichtigsten Systemkomponenten dargestellt und deren Tätigkeit im Rahmen des Systems sowie ihre Bedeutung für die Umwelt beschrieben.

Wie für andere Verkehrsarten wird auch für den Luftverkehr postuliert, daß ein angemessenes Transportangebot zu möglichst niedrigen Preisen im “öffentlichen Interesse” liegt.¹ Theorie ebenso wie Rechtsprechung unterstellen, daß nicht nur einzelne gesellschaftliche Teilgruppen wie Flugzeughersteller oder Luftverkehrsgesellschaften ein Partialinteresse, sondern auch alle Bürger, wenn nicht schon als potentielle Nutzer (Geschäfts-, Urlaubs-, Privatreisende) ein direktes, dann zumindest insofern ein indirektes Allgemeininteresse an einem funktionierenden Luftverkehr haben, als dieser eine Voraussetzung für wirtschaftliche Entwicklung darstellt. “Die Allgemeinheit hat einen berechtigten Anspruch auf regelmäßige und öffentliche Verkehrsverbindungen. Sie ist auf das verläßliche und dauerhafte Funktionieren des Linienverkehrs angewiesen.”² KAPP spricht in diesem Zusammenhang vom “sozialen Charakter” der Verkehrsleistungen, da sich ein erheblicher Teil des Nutzens der Transportleistungen auf die gesamte Gesellschaft verteile und weder der einzelne Unternehmer noch der Konsument ihn sich direkt aneignen können.³ Je nach wirtschaftspolitischem Konzept soll dieses Verkehrsangebot entweder von staatlichen, teilstaatlichen, privaten oder von verschiedenen Unternehmensarten gemeinsam erbracht werden. Aufgrund regional und zeitlich unterschiedlicher Nachfragestrukturen birgt besonders eine privatwirtschaftliche Lösung die Gefahr, daß auf bestimmten Strecken und/oder zu bestimmten Verkehrszeiten ein adäquates Angebot fehlt, weil es betriebswirtschaftlich nur mit Verlusten zu erstellen wäre.

Das Produkt Flugbeförderung besteht aus einer Dienstleistungssequenz. Es setzt sich aus mehreren, zeitlich aufeinander folgenden Leistungen zusammen, die den Zeitraum vom ersten bis zum letzten Kontakt des Kunden mit der Fluggesellschaft bzw. ihren Absatzhelfern umfassen, z. B. vom Anruf in der Verkaufsagentur bis zur Aushändigung des Gepäcks. Dies bedeutet, daß sich die Qualität eines Fluges als Summe der Qualität der Teilleistungen und ihrer zeitlichen Abfolge im Erstellungsprozess ergibt.

Die Nachfrager von Luftverkehrsleistungen im Personenverkehr können nach dem Kriterium “Anlaß der Reise” zunächst in zwei Gruppen eingeteilt werden, nämlich in die der beruflich Reisenden und in die der Privatreisenden (vgl. Abb. 5.1).

In der Verkehrswirtschaft versteht man unter Tarifen “für einzelne Anbieter oder den Verkehrsträger bindende, nach Leistungsarten geordnete und über längere Zeit gültige Verzeichnisse der Preise und Beförderungsbedingungen.”¹ Sie regeln die allgemeinen Geschäftsbedingungen, unter denen die Verkehrsunternehmen bereit sind, mit den Nachfragern Beforderungsverträge abzuschließen. Häufig wird das Aufstellen von Tarifen von den staatlichen Aufsichtsbehörden gefordert, so auch im Linienverkehr vieler Staaten.² Nach der im EC AC-Abkommen von 1967 getroffenen Definition bedeutet im Luftverkehr der “Ausdruck TARIF die Preise, die für die Beförderung von Fluggästen und Fracht zu zahlen sind und die Bedingungen, nach denen sie berechnet werden, einschließlich der Preise und Bedingungen für Agentur- und Vermittlerdienste, aber nicht einschließlich der Preise oder Bedingungen für die Beförderung von Post.”³ Der im folgenden in diesem Sinne gebrauchte Begriff umfaßt also auch Beförderungspreise und Anwendungsbedingungen, die nicht von staatlichen Stellen genehmigt werden (wie etwa die Flugpreise für Flüge innerhalb der EU oder inneramerikanischen Tarife) oder die außerhalb der IATA-Verkehrskonferenzen vereinbart wurden.

Die Distributionspolitik umfaßt alle Entscheidungen und Maßnahmen, die mit dem Weg der Dienstleistung Flug von der Fluggesellschafen zum Passagier in Zusammenhang stehen. Dies betrifft zunächst den Vertrieb der Produkte, d. h. Information und Beratung der Kunden, Verkauf, Erstellung und Übergabe des Tickets an den Kunden. Unternehmensintern schließen sich Bestandsverwaltung, Abrechnung und Erfassung marketingrelevanter Daten an. Aus der Diskrepanz zwischen den an vergleichsweise wenigen Orten vorhandenen Verkaufsstellen, die der Kunde persönlich aufsuchen kann, und den geographisch breit verteilten Nachfragern (bei internationalen Fluggesellschaften potentiell über den gesamten Erdball) ergibt sich die Notwendigkeit der Raumüberbrückung. Diese kann entweder durch die Nutzung von Kommunikationsmitteln wie Telefon, Telefax und Online-Diensten erfolgen oder durch die Einrichtung von möglichst kundennahen und damit möglichst vielen Vertriebsstellen. Den Fluggesellschaften stehen dabei grundsätzlich zwei unterschiedliche Distributionswege zur Verfügung: der direkte Vertrieb über eigene Verkaufseinrichtungen und der indirekte Vertrieb über unternehmensfremde Agenturen (vgl. Abb. 7.1).

In Anlehnung an eine Begriffsbestimmung des Europäischen Parlamentes wird Luftverkehrspolitik von RÖSSGER/HÜNERMANN definiert als “die bewußte Gestaltung und Beeinflussung des Luftverkehrs durch den Staat, andere öffentlich-rechtliche Körperschaften, halböffentliche Körperschaften und private zur Erreichung gesamtwirtschaftlicher Ziele”.¹ Diese Definition bedarf einer Aktualisierung und Erweiterung. Denn einerseits kommt es gegenwärtig in einigen Ländern im Rahmen von Deregulierungsmaßnahmen zu einem Rückzug des Staates aus der Luftverkehrspolitik, es wird also die Politik der bewußten Nichtgestaltung von Teilbereichen des Luftverkehrs verfolgt.² Zudem erscheint eine Erweiterung der gesamtwirtschaftlichen Ziele um die unternehmensspezifischen Ziele insofern notwendig, als die Gestaltung und Beeinflussung des Luftverkehrs infolge der hohen Konzentration der Branche in erheblichem Maße durch betriebswirtschaftliche Entscheidungen von Fluggesellschaften und sonstigen Unternehmen der Luftfahrtindustrie mitbestimmt wird. Daher gilt für die Luftverkehrspolitik folgende Definition:

Seit Anfang der siebziger Jahre zeigten sich in mehreren wichtigen Verkehrsgebieten zunehmende Tendenzen zu Veränderungen des bisher festen Ordnungsrahmens des Weltluftverkehrs, ausgelöst durch einen langfristigen Strukturwandel dieses Wirtschaftszweiges und durch wirtschaftspolitische Neuorientierungen in einzelnen Staaten und in der EG. Im Kern ging es dabei um eine Verbesserung der Wettbewerbsmöglichkeiten durch erleichterten Marktzugang, um Reduzierung von Kapazitätsbeschränkungen und um ein flexibleres Tarifsystem.

Die weltweite Entregulierung des Luftverkehrs innerhalb von Staaten und zwischen Staaten mit liberalisierten bilateralen Abkommen führte auf den wichtigsten Märkten zu veränderten Wettbewerbsbedingungen zwischen den bestehenden Fluggesellschaften und erleichterte den Eintritt neuer Konkurrenten. Für die europäischen Fluggesellschaften bedeutet dies, daß sie sich sowohl auf ihren Heimatmärkten als auch im globalen Wettbewerb der verstärkten Konkurrenz nicht mehr entziehen können. Die grundlegenden Entwicklungen stellen sich wie folgt dar:

Die Prognosen für die zukünftige Entwicklung des Weltluftverkehrs lassen ein weiteres mengenmäßiges Wachstum erwarten. Unter den Annahmen ungestörter politischer und wirtschaftlicher Rahmenbedingungen, einer gleichbleibenden Struktur der Angebots-/Nachfragebeziehungen und der Vermeidung von Engpässen bei Treibstoff und Infrastruktur rechnet die Luftverkehrswirtschaft für den Zeitraum bis zum Jahr 2010 mit jährlichen Steigerungsraten zwischen 4,3 und 5,7% (vgl. Abb. 11.1) der Verkehrsleistungen im weltweiten Passagierlinienverkehr. Dabei werden den Verkehrsströmen zwischen Süd-Ost-Asien und Europa bzw. Nordamerika überdurchschnittlichen, zwischen Europa und Afrika sowie zwischen Nordamerika und Mittelamerika unterdurchschnittliche Wachstumschancen eingeräumt.¹