Mobilität, Erreichbarkeit, Raum

Eine Vielzahl von Modellprojekten zu neuen und alternativen Formen von Mobilität deutet darauf hin, dass Alternativen zum derzeitigen Mobilitätssystem nicht nur in der Wissenschaft, sondern auch in der gesellschaftlichen Praxis verhandelt werden. Dies schließt eine ganze Reihe von Sektoren, Akteurs- und Interessengruppen ein, etwa die Stadt- und Verkehrsplanung, politische Mandatsträger auf allen räumlichen Ebenen, Lobbygruppen sowie die Fahrzeug-, Verkehrs- oder Immobilienwirtschaft.

Das private Auto mit Verbrennungsmotor ist ein wachsendes Problem für den Klimaschutz und es nimmt einen Löwenanteil des Verkehrsraumes in Anspruch. Weniger Autos, eine Umstellung auf einen leisen, emissionsfreien Elektroantrieb und ein durch Sharingangebote erweiterter öffentlicher Verkehr sind Säulen der Verkehrswende. Doch ist der Ausstieg aus der Autogesellschaft ein dickes Brett. Die Pfadabhängigkeiten reichen vom Routinehandeln im Verkehr generell über die manifesten Interessen von Autoindustrie und ihrer Gewerkschaften bis zu gebauten Siedlungs- und Infrastrukturen. Mindestens so wichtig für die Verkehrswende wie eine Neuverteilung des öffentlichen Raumes ist, dass die Alternativen zum privaten Auto einfach und habituell genutzt werden können. Die Lehre aus der Erfolgsgeschichte des Automobils ist, dass es verkehrspolitischer und infrastruktureller Vorleistungen ebenso bedarf wie eines starken Narratives.

Die Klimabeschlüsse der Bundesregierung sollen zu einer Reduzierung der klimarelevanten Emissionen des Verkehrs beitragen, unter anderem durch einen Preis für den CO₂-Ausstoß. Diese Abgabenerhöhung fällt auch nach dem Vermittlungsverfahren mit dem Bundesrat so gering aus, dass keine wesentlichen Auswirkungen auf den Neufahrzeugkauf und die Pkw-Nutzung zu erwarten sind. Das fiktive Interview führt aus, warum die seitens der Bundesregierung angekündigte „Mobilitätswende“ auf diese Weise nicht zu erreichen ist.

Seit vielen Jahren kann die Automobilität als hegemoniales Mobilitätssystem beschrieben werden. Das Fahren mit dem eigenen Auto ist heute also nicht nur die häufigste Art der motorisierten Fortbewegung, auch hat es sich in den letzten Jahrzehnten besonders tief in materielle, wirtschaftliche und kulturelle Sphären unseres gesellschaftlichen Alltags eingeschrieben. Nichtsdestotrotz fließen bis heute auch weiterhin immer wieder Gelder in den Ausbau von Infrastrukturen des öffentlichen Nahverkehrs. Basierend auf Beispielen aus Deutschland, der Schweiz und den Vereinigten Staaten wird im vorliegenden Beitrag argumentiert, dass insbesondere das Schienennetz des öffentlichen Nahverkehrs zum heutigen Stand jedoch kaum als eine Alternative oder Konkurrenz zum automobilen System bezeichnet werden kann. Vielmehr gleicht dieses einer Art Druckventil, welches mittels selektiven Einsatzes auf besonders staugeplagten Relationen dafür sorgt, dass die Hegemonie der Automobilität (vorerst) weiterhin bestehen bleiben kann.

Sustainable transport research and policy making currently identify multimodality as an important way to reduce carbon emissions and other negative transport externalities. This emphasis is consistent with the ‘behaviour change agenda’ for sustainable mobility, which places responsibility for changing behaviour on ‘citizen-consumers’, while policy makers help them make ‘better’ modal choices, rather than introducing regulatory or pricing measures. In this paper, we present findings based on the British National Travel Survey, which lead us to qualify the emphasis currently placed on multimodality. We first focus on the relationship between multimodality and CO₂ emissions, at the individual and trip level. While multimodal trips produce less CO₂ than unimodal trips over comparable distances, they are typically longer and therefore have higher average emissions. At the individual level, there is an association between greater multimodality and lower emissions, although of weak magnitude. Second, we investigate trends in multimodality between 1995 and 2015. Contrary to expectations, we find that individual-level multimodality has decreased over time, notably among younger adults, and this during a period of declining car travel distances per capita. We conclude that there is merit in encouraging greater multimodality, but this can hardly be the only or primary goal of sustainable transport policies. More policy attention needs to be directed to the pivotal role of high levels of travel activity, and the reduction of these.

Der Nationale Radverkehrsplan 2020 des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) hält eine Erhöhung des Fahrrads am modal split (bezogen auf die zurückgelegten Wege) von 11 % im Jahr 2017 auf 15 % bis 2020 für möglich. Trotz diverser Maßnahmen der Radverkehrsförderung besonders in Städten scheint das Ziel nicht mehr erreichbar. Interessanterweise haben jedoch im Rahmen der staatlichen Radverkehrsförderung die Nicht-Radfahrenden als sehr große Gruppe mit beträchtlichem Aktivierungspotenzial bisher wenig Beachtung erfahren. Der Artikel geht deshalb folgenden Fragen auf den Grund: Wer sind die Nicht-Radfahrenden, welche unterschiedlichen Typen können identifiziert werden und was unterscheidet sie von den Rad-Fahrenden? Und was genau hindert diese Menschen daran, das Fahrrad zu nutzen?

Nahezu täglich berichten Medien über Technologien und Fahrzeuge des automatisierten und vernetzten Straßenverkehrs (avV). Dabei wird vor allem die Machbarkeit diskutiert und es werden überwiegend positive Bilder über die zukünftige Mobilität entworfen. Demgegenüber werden die Auswirkungen des avV auf die Siedlungsstrukturen und das künftige Mobilitätsverhalten seltener reflektiert. Aufgrund der Tatsache, dass diese Entwicklungen in realen Umgebungen noch nicht beobachtet werden können, basieren die Aussagen zur Raumwirksamkeit des avV auf Modellberechnungen. Unterschiedliche Modellierungs-Typen, oftmals sehr unterschiedliche Annahmen über Rahmenbedingungen und letztlich unterschiedliche Kontexte führen dabei zu sehr unterschiedlichen Ergebnissen. Die räumlichen Auswirkungen werden zudem auf vermutete Erscheinungsformen in sehr groben räumlichen Kategorien behandelt. Deshalb wird in diesem Beitrag die Raumwirksamkeit nicht nur auf der Oberfläche der Erscheinungsform betrachtet: im Rahmen eines Makro-Meso-Mikro-Modells des Raumes wird das Zusammenspiel von Strukturen, Wertvorstellungen und Handlungen unterschiedlicher AkteurInnen skizziert und als Analyseraster vorgeschlagen.

Defizite im urbanen Güterverkehr können viele Ursachen haben. Ein Grund für den derzeitigen Mangel an überzeugenden Lösungen für eine zukunftsfähige Mobilität im urbanen Raum ist dabei oftmals das Fehlen eines funktionierenden Dialogs zur Zusammenführung von durch die (Logistik-)Wirtschaft getriebenen, stadtplanerischen, kommunalpolitischen und bürgerschaftlichen Lösungsvorschlägen. Hier setzt die vorliegende Forschungsarbeit an, indem sie die explorative Szenariomethodik als Dialogebene am Beispiel der Elektrifizierung und Automatisierung des urbanen Güterverkehrs testet: In drei Städten wurden in einem zweistufigen Workshop-Prozess Szenarien für den urbanen Güterverkehr entwickelt. In allen Beispielstädten wurde dabei mit derselben Methodik gearbeitet. So lassen sich die erzielten Ergebnisse nach Ausklammerung lokaler Besonderheiten auch nutzen, um die Szenariomethodik im Kontext Mobilität und Raum einer übergreifenden kritischen Reflektion zu unterziehen. Es zeigt sich, dass die mittels der explorativen Szenariomethodik gewonnenen Erkenntnisse sowohl planungspraktische Relevanz in den einzelnen Städten als auch übergeordnete Relevanz für die Mobilitätsforschung haben.

Städte benötigen dringend neue Konzepte für intelligente Systeme, die den steigenden Anforderungen an effizienten und umweltschonenden Verkehr gerecht werden können. Aktuelle Entwicklungen in der Mikromobilität bieten hier vielversprechende Möglichkeiten, benötigen jedoch belastbare Sensordaten und standardisierte Datenstrukturen. Dieser Beitrag gibt zunächst einen Überblick über ausgewählte datenbasierte Ansätze und Projekte aus dem Bereich Fahrradmobilität. Dabei werden verschiedene Forschungsvorhaben im (inter-)nationalen Kontext, die unterschiedlichste Sensoren an Fahrrad bzw. Radfahrenden einsetzen, referenziert. Ein besonderes Augenmerk gilt der Bedeutung nach außen gerichteter bzw. externer Aufmerksamkeit im Straßenverkehr, sowie Möglichkeiten der mobilen Messung und Klassifikation von Aufmerksamkeitszuständen in interaktiven Assistenzsystemen. Basierend auf Vorarbeiten zur ablenkungsarmen Gestaltung mobiler Assistenzsysteme mittels durchsichtiger digitaler Brillen und Augmented Reality (AR) gibt dieser Beitrag einen ersten Einblick in das Projekt SmartHelm, in welchem eine echtzeitfähige Aufmerksamkeitsklassifikation in der Lastenrad basierten CityLogistik zur Anwendung kommen soll. Der Beitrag erörtert die wichtigsten Voraussetzungen, Chancen und Risiken zukünftiger aufmerksamkeitssensitiver Systeme auf Basis von Biodaten.

Die wissenschaftliche Debatte zu residenzieller Multilokalität hat in den Raum- wie Sozialwissenschaften in jüngster Vergangenheit wieder an Bedeutung gewonnen. Insbesondere die angebotsseitigen Rahmenbedingungen hinsichtlich der Möglichkeiten zur Raumüberwindung haben sich spürbar verbessert, sodass sich zugleich eine wachsende gesamtgesellschaftliche Bedeutung des Phänomens „Multilokalität“ beobachten lässt. Dennoch sind die Auswirkungen multilokaler Wohnarrangements auf das Verkehrshandeln von Akteur*innen bisher kaum genuiner Forschungsgegenstand. Im Rahmen des vorliegenden Beitrags werden eben jene Auswirkungen in den Blick genommen. Anhand einer qualitativen Studie mit 26 berufsbedingt multilokal Wohnenden werden die Bedeutung von Routinen für das Verkehrshandeln nachvollzogen und verschiedene Bewältigungsstrategien hinsichtlich der an die Multilokalen gestellten Mobilitätsanforderungen identifiziert.

Mobilitätsangeboten in Wohnquartieren wird ein großes Potenzial für die Lösung von Verkehrsproblemen in Städten und für eine flächeneffiziente, nachhaltige Verkehrs- und Siedlungsentwicklung zugesprochen. Dieser Beitrag greift diese Diskussion auf und stellt auf Basis einer deutschlandweiten Expertenbefragung Erfahrungen und Einschätzungen unterschiedlicher Akteursgruppen aus der Praxis mit Mobilitätsangeboten in Wohnquartieren, deren Wirkungen auf Flächeneffizienz und Verkehrsaufkommen sowie mögliche Motive und Herausforderungen bei der Umsetzung vor.

Grundlage dieses Beitrags ist eine Befragung unter 650 Schwangeren und jungen Eltern zu ihrem Mobilitätsverhalten, mit einem Fokus auf das Radfahren. Die Befragung zeigt deutliche Veränderungen insbesondere bezüglich des Radfahrens und Zu-Fuß-Gehens und insbesondere bei Müttern. Erklärungsansätze sind eine Neuorganisation des Familienalltags durch die Umbruchsituation Geburt mit einer Wiederaufnahme traditioneller Geschlechterrollen mit einer Hauptlast der Sorgearbeit bei Müttern, in der Zeit direkt nach der Geburt körperliche Einschränkungen bei Frauen, und ein mangelndes Wissen bezüglich der Möglichkeiten des Radfahrens. Gegen das Radfahren sprechen für die Befragten vor allem die Angst vor Unfällen, mangelnde Infrastruktur, eine höhere Praktikabilität anderer Verkehrsmittel und fehlende Radfahr-Ausrüstung für das Baby. Trotzdem wird von Vielen angestrebt, das Radfahren nach einer gewissen Zeit wieder aufzunehmen.

Für das neue Verkehrsplanungsinstrument der Mobilitätsberichterstattung wurden in Berlin-Pankow drei qualitative, partizipative Methoden zur Erfassung individueller Mobilitätsbedarfe angewandt. Dieser Artikel befasst sich mit der inhaltlichen und methodischen Vorstellung der Fokusgruppen, den Community Mappings und den teilnehmenden Beobachtungen. Die Ergebnisse fließen in eine SWOT-Analyse ein, um Strategien und Maßnahmenkonzepte zur Gestaltung der Verkehrspolitik für das neue Planungsinstrument abzuleiten. Die qualitativen Methoden bilden den geeigneten Zugang, um auf die Nutzer*innenperspektive einzugehen und sie in eine sozial-gerechte und ökologisch-verträgliche Verkehrsplanung einfließen zu lassen.