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Erschienen in:
Verkehrspolitik als Gesellschaftspolitik Kapitel lesen Erstes Kapitel lesen

2018 | OriginalPaper | Buchkapitel

Mobilität für morgen

verfasst von : Rudolf Petersen, Sandra Reinert

Erschienen in: Verkehrspolitik

Verlag: Springer Fachmedien Wiesbaden

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Zusammenfassung

Der Verkehr hat die Welt, in der wir leben, beeinflusst. Diese Auswirkungen beeinflussen nun, wie sich der Verkehr entwickelt und wie wir mobil sein werden. Nachhaltigkeit ist ein wichtiges Ziel bei der Umgestaltung unseres Verkehrssystems. Dieser Beitrag klärt, welche Möglichkeiten wir haben, unser Verkehrssystem nachhaltig zu gestalten, welchen Einfluss die Verkehrspolitik hat und wie ein nachhaltiges Verkehrssystem zukünftig aussehen könnte.

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Vorheriges Kapitel Verkehrspolitik und Zukunftsforschung
Fußnoten
1
Obwohl als Folge hoher Ölpreise – 140 US$ je Barrel im Juli 2008 – globale Wirtschaftskrisen befürchtet wurden, blieben diese aus. Die wirklich gefährliche Krise Ende 2008 wurde durch Bankspekulationen ausgelöst.
 
2
Vergleichbares gilt auch für Erdgas, allerdings ist nach dem heutigen Stand die Situation weniger kritisch als bei Erdöl.
 
3
Hier seien nur einige Stichworte genannt: Kriege und indirekte militärische Interventionen, Zerstörung von natürlichen Lebensräumen bei Förderung und Transport. Die Ölpest im Golf von Mexiko 2010 ist ein Beispiel für ökologische und soziale Schäden.
 
4
Gemeint sind neben den Kosten für den Neubau der Infrastruktur auch die externen Kosten, die die Gesellschaft zu tragen hat (vgl. auch den Beitrag von Becker), sowie persönliche „Kosten“ für längere Pendelzeiten, Mehrausgaben für Mobilität und weniger Zeit für Freizeit und Familie, die bei der Entscheidung des Wohnstandortes in peripheren Lagen zugunsten günstiger Grundstückspreise oftmals nicht einberechnet werden.
 
5
Aktuelle Zahlen zu Treibhausgasemissionen werden vom Umweltbundesamt veröffentlicht: http://​www.​umweltbundesamt.​de/​klimaschutz/​index.​htm.
 
6
Neben dem Ausstoß von Treibhausasen wie CO2, CH4, N2O etc. sind weitere, das Klima beeinflussende menschliche Aktivitäten zu verändern, so muss beispielsweise die Zerstörung der großen Wälder gestoppt und die zunehmende Versiegelung unterbunden werden.
 
7
Der zuvor angesprochene Ölpreis wirkt sich zudem auf die Energiewende aus. Ein niedriger Ölpreis kann die Umstellung auf regenerative Energie bremsen und sendet falsche Signale, wenn es um nachhaltige Mobilität geht.
 
8
Vgl. Klimaschutzplan 2050 http://​www.​bmub.​bund.​de/​fileadmin/​Daten_​BMU/​Download_​PDF/​Klimaschutz/​klimaschutzplan_​2050_​bf.​pdf. Seit Anfang 2018 ist bekannt, dass Deutschland aufgrund der aktuellen Entwicklung der Emissionen sein selbstgestecktes Ziel verfehlen könnte. http://​dipbt.​bundestag.​de/​doc/​btd/​19/​009/​1900923.​pdf.
 
10
Nach Berechnungen (Meinshausen et al. 2009) liegt die für das 2-Grad-Ziel „zulässige“ Grenze eher unter 2 Tonnen pro Person – global einzuhalten ab Erscheinen der Studie. Es ist daher davon auszugehen, dass sich der Anteil pro Person auch aufgrund steigender bzw. stagnierender Emissionen verringert hat. Der WBGU verweist auf einen Wert von ca. 1 Tonne CO2 pro Person (http://​www.​wbgu.​de/​fileadmin/​templates/​dateien/​veroeffentlichun​gen/​sondergutachten/​sn2009/​wbgu_​sn2009.​pdf: S. 3). Zu beachten ist, dass in der Berechnung noch zwischen „Hochemissions-“ und „Niedrigemissionsländern“ unterschieden wird.
 
11
Im Koalitionsvertrag CDU/CSU/FDP vom 26.10.2009 heißt es unter Ziffer 4.2: „International ist vereinbart, dass die Industriestaaten ihre Treibhausgas-Emissionen bis 2050 um mindestens 80 % reduzieren“. Das verweist auf die G8-Erklärung vom Juli 2009 in Italien. Eine konkretere deutsche Festlegung gilt für 2020 und lautet: „Wir werden für Deutschland einen konkreten Entwicklungspfad festlegen und bekräftigen unser Ziel, die Treibhausgas-Emissionen bis 2020 um 40 % gegenüber 1990 zu senken“. Mit dem Klimaschutzplan 2050 hat die Bundesregierung beschlossen, bis 2030 die Treibhausgasemissionen um 55 % und bis 2050 um 80 bis 95 % im Vergleich zu 1990 zu senken.
 
14
Zusätzlich zu Emissionen und Lärmschäden wären z. B. die zunehmende Fettleibigkeit in allen Altersschichten zu nennen sowie die Entwicklungsstörungen bei Kindern, weil Raum und Gelegenheiten für Bewegungsspiele fehlen. Vgl. auch http://​www.​kinderschutzbund​-nrw.​de/​denkanst/​Bewegungsmangel.​htm.
 
16
Stauschwerpunkte im Autobahnnetz sind Zu- und Abfahrten in Großstadtnähe, wo die Stadtnetze die Verkehrsspitzen nicht aufnehmen können. Im Gesamtnetz sind die Stauursachen nach Angaben des BMBVS zu 39 % „hohes Verkehrsaufkommen“, 35 % „Arbeitsstellen“ (d. h. Bau und Unterhalt) und 26 % „Unfälle“ (Deutscher Bundestag Drucksache 16/6131 16. Wahlperiode 24.07.2007).
 
17
Zu Daten und Erfassungsmethoden vgl. Umweltbundesamt (2010) sowie Schallaböck et al. (2006).
 
18
Sichtbar auch durch die erneute Trennung der Zuständigkeiten des Ministeriums für Verkehr und Stadtentwicklung 2013. Aus dem Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) wurde das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI).
 
19
A. Merkel, Min. f. Umwelt, Naturschutz u. Reaktorsicherheit 29.1.1998: „Verkehrsvermeidung und -verlagerung sind für die Sicherung einer umweltgerechten Mobilität unverzichtbar“ BMU-Pressedienst 003/98. http://​www.​bmu.​de/​pressearchiv/​13_​legislaturperiod​e/​pm/​521.​php.
 
20
Die gültigen quantitativen Ziele stammen von Dezember 2015. Im Rahmen des Klimaschutzabkommens von Paris verpflichtet sich die EU, die Treibhausgasemissionen insgesamt um 40 % zu senken. Genaue Angaben, wie sie dieses Ziel erreichen will, gibt es noch nicht.
 
21
Konkret: Die Treibhausgasemissionen sollen bis 2020 gegenüber 1990 um 40 % gesenkt werden (siehe Fußnote 5). 2008 waren – 21,9 % erreicht.
 
22
Auch bezeichnet als BtL: Biomass to Liquid.
 
23
Bei Insellösungen, d. h. der Aufladung durch individuelle Solaranlagen, müsste die Alternative einer Netzeinspeisung gegengerechnet werden. Auch wenn man zum Laden „Ökostrom“ kauft, wird anderswo im Netz dafür mehr unökologisch erzeugter Strom genutzt.
 
26
Wegen des hohen Primärenergieverbrauches und der hohen CO2-Emissionen der Kohlekraftwerke gilt nach § 10a der Energieeinsparverordnung (Fassung vom 29. April 2009): „(1) Außerbetriebnahme von Stromheizungen für Wohngebäude mit mehr als fünf Wohneinheiten (2) Vor dem 1. Januar 1990 eingebaute oder aufgestellte elektrische Speicherheizsysteme dürfen nach dem 31. Dezember 2019 nicht mehr betrieben werden.“
 
35
Diese Faktoren wirken auch in den im Szenario 1 genannten Modellrechnungen für 2030 und 2050 zur Steigerung des Verkehrsaufwandes.
 
36
Das entspricht der im Kap. 2 zitierten Minderung um 80 %. Ob diese gedachte Pkw-Zielsetzung für den Verkehr ausreicht, wäre abhängig von den Minderungschancen der anderen Verbrauchenden (Lkw, Flugzeuge, Schiffe).
 
37
Das bedeutet selbstverständlich nicht, dass dem Auto im innerörtlichen Verkehr gegenüber dem ÖPNV oder im Kurzstreckenverkehr gegenüber dem Rad- und Fußverkehr der leider bisher gewährte öffentliche Raum nicht streitig gemacht werden sollte.
 
38
Andererseits: Für den Verkehrsfluss ist ein gleicher Geschwindigkeitswert für alle Fahrzeuge besser, wie beispielsweise in den USA. Auch das wäre zu bedenken.
 
39
Deutscher Bundestag 16. Wahlperiode Drucksache 16/7445 11.12.2007.
 
Literatur
Luhmann, Hans-Jochen (2010): Der dreidimensionale Ansatz in der Politik von USA und EU auf dem Weg zur post-fossilen Industriegesellschaft (oder: Die Synergie von ‚Müllkippe schließen’ und zugleich ‚Bergbau einstellen’). In: Internationale Politik und Gesellschaft (IPG), Nr. 2/2010.
Petersen, Rudolf (2002): Land use planning and urban transport: sustainable transport – a sourcebook for policy-makers in developing cities. GTZ Eschborn.
progtrans (2007): Abschätzung der langfristigen Entwicklung des Güterverkehrs in. Deutschland bis 2050. Projektnummer 26.0185/2006. Im Auftrag des BMVBS Schlussbericht.
Sachverständigenrat für Umweltfragen (SRU) (2002): Umweltgutachten 2002 des Rates von Sachverständigen für Umweltfragen „Für eine neue Vorreiterrolle“. Deutscher Bundestag, Drucksache 14/8792 14. Wahlperiode 15.04.2002.
TRAMP/Difu/IWH (2006): Szenarien der Mobilitätsentwicklung unter Berücksichtigung von Mobilitätsstrukturen bis 2050. Magdeburg.
Umweltbundesamt (UBA) (Hrsg.) (2016): Erarbeitung einer fachlichen Strategie zur Energieversorgung des Verkehrs bis zum Jahr 2050. TEXTE 72/2016. Dessau-Roßlau.
Institut für Mobilitätsforschung (ifmo) (2010): Zukunft der Mobilität – Szenarien für das Jahr 2030. Zweite Fortschreibung. ifmo-Studien. München.
Otten, Matthijs; van Essen, Huib (2010): Why slower is better. Pilot study on the climate gains of motorway speed reduction. CE Delft (NL).
Schallaböck et al. (2006): Klimawirksame Emissionen des Pkw-Verkehrs und Bewertung von Minderungsstrategien. Wuppertal Spezial Nr. 34, Wuppertal.
Umweltbundesamt (UBA) (Hg.) (2010): CO2-Emissionsminderung im Verkehr in Deutschland. TEXTE 05/2010. Dessau-Roßlau.
Umweltbundesamt (UBA) (Hg.) (2016): Klimaschutzbeitrag des Verkehrs bis 2050. TEXTE 56/2016. Dessau-Roßlau.
Metadaten
Titel
Mobilität für morgen
verfasst von
Rudolf Petersen
Sandra Reinert
Copyright-Jahr
2018
Buch
Verkehrspolitik

Print ISBN: 978-3-658-21600-9

Electronic ISBN: 978-3-658-21601-6

Copyright-Jahr: 2018

DOI
https://doi.org/10.1007/978-3-658-21601-6_21