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2024 | OriginalPaper | Buchkapitel

2. Mobilität statt Verkehr: Theoretische Grundlagen

verfasst von : Alexander Rammert

Erschienen in: Mobilitätsplanung

Verlag: Springer Fachmedien Wiesbaden

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Zusammenfassung

Im folgenden Kapitel wird zunächst der Mobilitätsbegriff in seiner Vielschichtigkeit diskutiert und von klassischen Begriffen wie ‚Verkehr‘ und ‚Erreichbarkeit‘ abgegrenzt. Anhand von Beispielen wird gezeigt, welche Folgen eine Begriffsverwechslung haben kann und wie bis heute noch auf Basis irreführender Begriffsverständnisse geplant wird. Weiterhin werden aktuelle Erkenntnisse aus der Mobilitätsforschung vorgestellt und zentrale Erkenntnisse für die Planung diskutiert. Insbesondere die drei Einflussdimensionen der Mobilität werden ausführlicher dargelegt, da sie für eine vollwertige Mobilitätsplanung verstanden werden müssen. Abschließend geht es im Allgemeinen um die Möglichkeiten einer planerischen Gestaltung der Mobilität. Ziel dieses 2. Kapitels ist es, die notwendigen Theorien zur Mobilitätsplanung kennenzulernen und darauf aufbauend in den folgenden Kapiteln als eigenes Konzept weiterzuentwickeln.

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Fußnoten
1
Für ein kritisches Review der letzten 30 Jahre Raum- und Verkehrsplanung in Europa (vgl. Bertolini, 2023).
 
2
Für eine Einführung in das Konzept der Möglichkeitsräume in Deutschland (vgl. Canzler & Knie, 1998) und für den internationalen Raum (vgl. Canzler & Kaufmann, 2008).
 
3
Für die ersten, über 50 Jahre alten, Erkenntnisse zur städtischen Mobilitätsplanung (vgl. Webber, 1964).
 
4
Im Englischen wird dies häufig auch mit dem Begriff ‚mobilities‘ bezeichnet. Für die Grundlagen dazu (vgl. Urry, 2007) sowie weiterführende Perspektiven in (Kellerman, 2012).
 
5
Im angloamerikanischen Raum hat sich für diese Mobilitätsmuster ein eigener Begriff entwickelt: „Soccer Moms“. Für die Diskussion der damit einhergehenden Gender- und Gerechtigkeitsaspekte (vgl. Carroll, 1999).
 
6
Für eine kleine Einführung in die deutsche Mobilitätsforschung (vgl. Busch-Geertsema et al., 2019).
 
7
Für einen Überblick der Herausforderungen zwischen Mobilitätsforschung und Planungspraxis (vgl. Pucci & Vecchio, 2019, S. 3–6).
 
8
Die eingeschränkten Perspektiven internationaler Verkehrsforschungen zeigen eindrucksvoll (Marsden & Reardon, 2017).
 
9
Für die individuelle Perspektive auf Erreichbarkeit (vgl. Hansen, 1959).
 
10
Das Phänomen der residentiellen Selbstselektion zum ersten Mal beschrieben in (Schwanen & Mokhtarian, 2005, S. 85).
 
11
Zu den Einflüssen der Erreichbarkeit auf individuelle Mobilität (vgl. Holz-Rau, 2009).
 
12
Alle wichtigen Grundlagen zu Wohnstandortpräferenzen und dem Zusammenhang mit dem Mobilitätsverhalten in (Jarass, 2012).
 
13
Spannende Einblicke hierzu finden sich in (Dong et al., 2006).
 
14
Immer wieder diskutiert, unter anderem in (Kutter, 2016).
 
15
Vergleiche hierzu die Studien von (Church et al., 2000).
 
16
Zur Kritik der Exklusionsforschung an der Verkehrsplanung (vgl. Currie, 2011).
 
17
Zu den Ergebnissen dieser Studien (vgl. Currie et al., 2010).
 
18
Für die genaueren Methoden (vgl. Hine & Grieco, 2003) und (Spinney et al., 2009).
 
19
Alle Details zu den Untersuchungen in Schweden in (Lättman et al., 2016).
 
20
Für Beispiele einer Praxisimplementierung dieser Mobilitätsforschungsansätze (vgl. Stanley et al., 2011) und (DeVos et al., 2013).
 
21
Einen umfassenden Überblick über die verwendeten Methoden und Ergebnisse findet sich in (Daubitz et al., 2023).
 
23
Für einen Überblick des ‚new mobility paradigm‘ (vgl. Sheller & Urry, 2006).
 
24
Für einen praxisorientierten Überblick (vgl. Jensen, 2015).
 
25
Die Geschichte der Schweiz und ihrer Eisenbahn im Detail in (Shepherd, 2022).
 
26
Die genaue Vorstellung des Mobilitätstil-Konzept in (Götz et al., 2016).
 
27
Zu den Radfahrtypen (vgl. ausführlicher Leben, 2016).
 
28
Für einen Überblick über die frühe Entwicklung der Forschungserkenntnisse zum induzierten Verkehr (vgl. Cairns et al., 2002).
 
29
Eine eindrückliche Darstellung der Problemlage in (Freudendal-Pedersen, 2020).
 
30
Die wichtigen Erkenntnisse zur Transformation von Mobilitätssystemen in (Geerlings & Avelino, 2015).
 
31
Zur Historie der deutschen Verkehrsplanung (vgl. Schwedes & Rammert, 2020b, S. 8–22).
 
32
Eindrücklich und kritisch dargestellt in (Becker, 2016).
 
33
Wird festgelegt in (FGSV, 2001, 2015).
 
34
Sinnbildlich für dieses fehlende Verständnis steht die Diskussion zwischen dem Verkehrsplaner (Kutter, 2010) und dem Mobilitätsforscher (Scheiner, 2013) in der Zeitschrift ‘Verkehr und Technik’.
 
35
Eine ausführliche Diskussion und Kritik der FGSV-Regelwerke in (Horst, 2022).
 
36
Die fehlende Bereitschaft für eine Praxisimplementation bereits früh kritisiert in (Beyazit, 2011) und ausführlich reflektiert in (Sheller & Urry, 2016).
 
37
Die ausführliche Herleitung aller messbaren Einflussfaktoren der Mobilität findet sich in (Rammert, 2022).
 
38
Für die Ursprünge der wissenschaftlichen Untersuchung von Erreichbarkeit (vgl. Dalvi & Martin, 1976).
 
39
Für eine Grundkonzeption einer nachhaltige Bundesverkehrswegeplanung und Raumordnung (vgl. UBA, 2012).
 
40
Einen Überblick über die raumstrukturellen Einflussfaktoren der Verkehrsentstehung gibt (Scheiner, 2016, S. 686).
 
41
Als typisches Beispiel hierfür vgl. das Gravitationsmodell oder das Ringmodell für Erreichbarkeit in (Gerike, 2005, S. 28–30).
 
42
Nachzuvollziehen im Deutschlandatlas mit seiner Erreichbarkeit des Öffentlichen Verkehrs: https://​www.​deutschlandatlas​.​bund.​de/​DE/​Karten/​Wie-wir-uns-bewegen/​103-Erreichbarkeit-Nahverkehr-Haltestellen.
 
43
Tiefe Einblicke in die Mobilitätsbedarfe einkommensschwacher Haushalte nach Einführung des 9 €-Tickets finden sich in (Hille & Gather, 2022).
 
44
Für eine soziologische Einführung in die verschiedenen Kapitalarten abseits des Geldes (vgl. Bourdieu, 1983).
 
45
Für eine Einführung in den Capabilities Approach und die 10 grundlegenden Fähigkeiten (vgl. Nussbaum, 1999, S. 17).
 
46
Vgl. hierzu (Allmendinger, 2017).
 
47
Einen guten Überblick über die Bedeutung der Kultur für die Mobilitätsplanung findet sich in (Hoor, 2020).
 
48
Für den aktuellen Stand der Forschung zur Mobilität von Kindern (vgl. Scheiner, 2019).
 
49
Eindrücklich geschildert von betroffenen Personen in (Daubitz et al., 2023, S. 113).
 
50
Für die Ursprünge der Habitus-Feld-Theorie und des Dispositionen-Konzepts (vgl. Bourdieu, 1982).
 
51
Zu den unterschiedlichen Definitionen und ihren Bedeutungen (vgl. Schwedes et al., 2023).
 
52
Zur Kritik der empirischen Sozialforschung an den quantitativen Methoden (vgl. Busch-Geertsema et al., 2016).
 
53
Zu den Wechselwirkungen der Biografie und des Lebensstils mit der Mobilität finden sich viele Beiträge in (Scheiner & Holz-Rau, 2015).
 
54
Vgl. hierzu die Studie von (Doll et al., 2019) zu den Wahrnehmungen neuer Mobilitätskonzepte.
 
55
Für eine ausführlichere Herleitung und Diskussion der Begriffsdefinitionen (vgl. Schwedes et al., 2023).
 
56
Zur Kritik an der internationalen Planung aus Sicht der Mobilitätsforschung (vgl. Pucci & Vecchio, 2019).
 
57
Die fehlende Gerechtigkeitsperspektive der Verkehrsplanung bereits früh kritisiert von (Martens, 2006).
 
Metadaten
Titel
Mobilität statt Verkehr: Theoretische Grundlagen
verfasst von
Alexander Rammert
Copyright-Jahr
2024
DOI
https://doi.org/10.1007/978-3-658-43265-2_2

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