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03.05.2018 | Mobilitätskonzepte | Im Fokus | Onlineartikel

Warum eine City-Maut besser wäre als Diesel-Fahrverbote

Autor:
Christiane Köllner

Gibt es Alternativen zu Diesel-Fahrverboten? Glaubt man aktuellen Forschungsergebnissen, dann wäre eine City-Maut den vieldiskutierten Diesel-Fahrverboten in Städten überlegen. Aus mehreren Gründen. 

Die Luft in deutschen Städten ist schlecht. Ende Februar hat das Bundesverwaltungsgericht daher entschieden, dass Diesel-Fahrverbote zulässig sind, um die erhöhten Stickoxid-Werte in den Städten in den Griff zu bekommen. Die Fahrverbots-Entscheidung löste auch verkehrspolitische Debatten über andere Möglichkeiten aus, die Luftqualität in urbanen Zentren zu verbessern. Unter den Vorschlägen war zum Beispiel ein kostenloser Nahverkehr als Anreiz, nicht mit dem Auto in die Stadt zu fahren. Die Idee ist mittlerweile aber schon wieder aus der Debatte verschwunden. Noch im Gespräch sind dagegen die blaue Plakette, die schmutzige von sauberen Dieseln unterscheiden soll, oder eine Hardware-Nachrüstung für Dieselfahrzeuge. 

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Fast täglich gibt es neue Ideen, wie sich Mobilität und Umwelt bestmöglich vereinen lassen. Manches hört sich gut an, anderes stellt sich als unrealistisch heraus. Nur eine Lösung, um die Innenstädte zu entlasten, wird seltsamerweise kaum diskutiert: die City-Maut. Städte wie Stockholm, Oslo und London machen es bereits vor. Dort müssen die Bürger eine Gebühr bezahlen, wenn sie mit ihrem Auto in die Stadt fahren wollen. Warum also nicht auch in hochbelasteten deutschen Großstädten eine City-Maut einführen?

Wer viel fährt, muss viel zahlen

Für eine City-Maut spricht sich eine aktuelle Analyse des Zentrums für Europäische Wirtschaftsforschung (ZEW), Mannheim, zusammen mit dem Leibniz-Institut für ökologische Raumentwicklung (IÖR), Dresden, und der Hochschule für Technik, Wirtschaft und Kultur (HTWK), Leipzig, aus. Laut den Forschern lasse sich das Problem verkehrsbedingter Luftverschmutzung in Innenstädten durch lokale Schadstoffemissionen durch eine City-Maut effizient lösen. Diese sollte nach dem Schadstoffausstoß – unabhängig von der eingesetzten Kraftstoffart und der Technologie – gestaffelt sein und die negativen Auswirkungen des Autofahrens sichtbar dem eigentlichen Verursacher in Rechnung stellen: Wer viel fahre, müsse viel zahlen. Fahrzeuge mit niedrigeren Schadstoffklassen sollen höhere Mauttarife zahlen. Das bedeute auch, je voller die Straßen und je belasteter die Luft, desto höher die Maut. 

Die Maut ist nach Ansicht der Forscher einem Fahrverbot aus vier Gründen klar überlegen:

  • Mit der City-Maut haben die betroffenen Menschen eine Wahl. Sie könnten selbst entscheiden, ob ihnen die Fahrt ins Stadtzentrum mit dem eigenen Pkw so viel wert ist oder ob sie nach Alternativen suchen. 
  • Durch eine City-Maut werden zudem Anreize für Autofahrer geschaffen, das eigene Mobilitätsverhalten zu verändern. Mit den Fahrverboten hingegen werden Tatsachen geschaffen, die letztendlich teuer und ungerecht verteilt sind. Denn obwohl Diesel-Fahrverbote vermutlich gewisse lokale Umweltwirkungen erzielen können, liefern sie keine Anreize für weniger Fahrten von Benzinern.
  • Die Maut hätte durch den variablen Preis je nach Verkehrsaufkommen auch eine Lenkungswirkung und könnte Staus reduzieren.
  • Im Gegensatz zu einem Fahrverbot würde eine Maut auch nicht dazu führen, dass ältere Autos mit höheren Schadstoffwerten drastisch an Wert etwa für einen Wiederverkauf verlieren.

Geringe gesellschaftliche Kosten, wirtschaftliches Wachstum

"Es ist richtig, dass auch die City-Maut den einzelnen Haushalt belastet. Dennoch ist die Maut ein effizientes und transparentes Instrument, um die Luftqualität und das Verkehrsaufkommen in den Städten langfristig zu verbessern. Sie ist aus ökonomischer Sicht den derzeit viel diskutierten Fahrverboten für Diesel klar überlegen, da sie die Verbesserung der Luftqualität zu geringeren gesellschaftlichen Kosten erreicht", so die ZEW-Forscher. Damit langfristig gleiche Bedingungen herrschten, sollte die Politik eine Harmonisierung der Regulierung hinsichtlich der Schadstoffemissionen über die verschiedenen Verkehrsmittel hinweg anstreben, raten die Wissenschaftler.

Auch Springer-Autor Gerd Sammer hebt die positiven Wirkungen einer City-Maut im Kapitel Wirkungen und Risiken einer City-Maut als zentrale Säule eines städtischen Mobilitätskonzepts aus dem Buch Zukünftige Entwicklungen in der Mobilität hervor. Sie trage zum Ziel der Internalisierung der externen Kosten von Autonutzern bei und habe einen stark die Nachfrage steuernden Effekt. "Das wirkt in der Regel Stau vermeidend und Umwelt verbessernd", so Sammer. Es bestehe aber auch ein gewisses Risikopotenzial, so der Autor. Umfasse das Mautgebiet nur einen Teil des Ballungsraums, entstünden zwei Bereiche mit stark unterschiedlicher Standortqualität. So könnte sich der Einkaufsverkehr von Stadtzentren zu peripheren Vorstadt- und Randgebieten verlagern sowie Betriebe und Geschäfte an die Peripherie von Ballungsräumen abwandern. Durch die Einführung einer flächenhaften Maut im gesamten Ballungsraum oder von Kompensationszahlungen, wie zum Beispiel einem Shoppingbonus, ließe sich dem aber entgegenwirken. 

Glaubt man Springer-Autor Dietrich Leihs, bringt eine City-Maut sogar positive ökonomische Effekte für den Einzelhandel. In den City-Maut-Zonen (Stockholm, London, Mailand) habe es nachweislich mehr wirtschaftliches Wachstum als außerhalb beziehungsweise in vergleichbaren Zonen gegeben, so Leihs im Interview "Die mediale Vorbereitung erfordert Fingerspitzengefühl". "Selbst für rigide Fahrverbotszonen wurde nachgewiesen, dass diese keinerlei negative Auswirkung auf die Wirtschaft haben", erklärt Leihs. Die Gründe dafür seien die verbesserte Erreichbarkeit der Innenstädte und die verringerte Fläche für den Straßenverkehr durch weniger Verkehrsaufkommen. Die Exklusion von sozialen Randgruppen werde in der Regel durch ein verbessertes ÖPNV-Angebot abgefedert.

City-Maut braucht Fingerspitzengefühl

Die City-Maut hat also mehrere Vorteile gegenüber Diesel-Fahrverboten. Mag ein Fahrverbot auf den ersten Blick einfach umzusetzen sein, erlaubt die heutige digitale Informationstechnologie auch eine City-Maut. Zur automatischen Kennzeichenerfassung werden Kennzeichenkameras eingesetzt. Bilder und Kennzeichen werden dabei nicht länger als einige wenige Sekunden gespeichert. Wenn organisatorisch die Kundendatenhaltung von der Datenerfassung getrennt ist, ist auch dem Datenschutz Rechnung getragen.

Warum wurde die City-Maut dann aber bis heute nur in relativ wenigen Städten eingeführt? Die Maßnahme sei schwer zu verkaufen, weil sie mit einer Verhaltensänderung der Reisenden einhergehe wie etwa dem Umstieg auf andere Verkehrsmittel, erklärt Leihs. Um ihr mehr Akzeptanz zu verleihen, empfiehlt Springer-Autor Sammer breite Sachinformation sowie eine schlüssige Argumentation: "Eine City-Maut wird nur dann die nötige Akzeptanz bekommen, wenn einerseits ein Verkehrsproblem mit unzumutbaren Verkehrs- sowie Umweltzuständen existiert und bewusst ist und andererseits die Einführung einer zweckgebundenen Maut ein Teil eines gesamten Lösungspaketes bildet, das die Mauteinnahmen zur Finanzierung von alternativen Verkehrslösungen verwendet", betont Sammer. Und er resümiert: "Keine Akzeptanz verspricht eine Stadtmaut, die als Strafgebühr für den Autoverkehr aufgefasst wird."

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