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02.11.2015 | Motorentechnik | Im Fokus | Onlineartikel

Dieselmotoren am Scheideweg

Autor:
Stefan Schlott

Die aktuelle Diskussion um die Abgase von Dieselmotoren stellt die Branche vor die Frage, ob es sich um einen temporären Schock oder ein Ende von Dieselmotoren handelt. Eine aktuelle Studie von Roland Berger erwartet eine Marktverschiebung.

Dieselmotoren sind vor allem ein europäisches Phänomen: In den EU-Ländern hatte 2014 mehr als die Hälfte der 12,5 Millionen verkauften Neuwagen einen Dieselmotor. Sehr wenig Diesel-Pkw verzeichnen hingegen die USA: von knapp 14 Millionen Neuzulassungen waren es nur 3 Prozent. Auch China setzt weiter auf Benzin: Von 18 Millionen Neufahrzeugen waren weniger als 1 Prozent mit Dieselmotoren ausgestattet. Diese Zahlen sind die Basis der aktuellen Roland -Berger-Studie mit dem Titel "Diesel controversy - temporary shock or paradigm shift in powertrain?"

Darin konzediert Thomas Schlick, Partner von Roland Berger, dass Dieselmotoren im Abgaszyklus in den vergangenen Jahren deutlich sauberer geworden seien. Doch nach dem aktuellen Abgasskandal bei VW sei nun zu erwarten, dass die Auflagen für Emissionstests verschärft werden. Dabei würden auch die im realen Straßenverkehr erzielten Schadstoffnormen und nicht nur die Laborwerte entscheidend sein.

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Diese Vorlage für die Einführung von realistischeren Testverfahren kommt nicht von ungefähr. Um die Diskrepanz zwischen dem tatsächlichen Kraftstoffverbrauch und den realen Emissionen sowie den Werten der Typgenehmigung zu beseitigen, hat das EU-Parlament bereits vor mehreren Jahren eine "legislative Entschließung" zur Änderung der einschlägigen EU-Verordnung 510/2011 eingeleitet. Ein wesentlicher Bestandteil der Initiative lautet, sicherzustellen, dass die Prüfverfahren die Emissionen, die unter realen Fahrbedingungen entstehen, die Real Driving Emissions (RDE) also, angemessen widerspiegeln.

Herstellung von Dieselmotoren wird teurer

Hintergrund: Abweichungen zwischen Norm- und Realverbrauch sowie zwischen Norm- und Realemissionen im unteren zweistelligen Prozentbereich galten bislang eher als die Regel denn als Ausnahme. Auch der Grund für diese Diskrepanz wurde in Brüssel analysiert. So entfällt mehr als ein Drittel der zwischen 2002 und 2010 verwirklichten CO2-Einsparungen auf eine zielgerichtete Nutzung von Flexibilitätsbestimmungen rund um die angewandten Prüfverfahren. Mit anderen Worten: Mehr als ein Drittel der vermeintlich eingesparten Emissionen besteht nur auf dem Papier, hat nichts mit technischen Innovationen zu tun und kann vor allem unter realen Fahrbedingungen nicht erreicht werden.

Um die neuen Vorgaben zu erfüllen, wird die Herstellung von Dieselmotoren nach Einschätzung bei Roland Berger künftig teurer. Denn die Motoren müssen mithilfe von zusätzlichen Verbrennungs- und Abgasnachbehandlungstechniken verbessert werden. Der Preisabstand zum Benzinmotor wird so weiter steigen.

Mit oder ohne Diesel?

Dennoch müssen Automobilhersteller weiter auf Diesel setzen, um die ehrgeizigen EU-Abgasnormen bis 2020/2021 einhalten zu können. Schon 2013 erklärte Dr. Rolf Bulander, Bosch-Geschäftsführer für den Bereich Powertrain: "Die künftigen CO2-Flottenziele der EU sind ohne Diesel nicht darstellbar." Auch Thomas Schick argumentiert in der neuen Studie in diese Richtung: "Ohne Dieselmotoren wird es nicht möglich sein, die von der EU geforderten CO2-Emissionswerte bis 2020/2021 zu erreichen." Dennoch würden OEMs und Zulieferer "umdenken müssen, wenn Dieselmotoren nicht von der Straße verschwinden sollen".

Denn Schick erwartet, dass aufgrund der erhöhten Kosten der Anteil von Dieselfahrzeugen auch in Europa insgesamt zurückgehen werde. So gehen die Roland-Berger-Experten davon aus, dass im Kleinwagensegment bis 2030 über 70 Prozent der Autos mit Benzinmotor ausgestattet sein werden. Bei Kleinstwagen würden Dieselmodelle sogar komplett wegfallen. Im Mittelklassesegment werde der Dieselanteil voraussichtlich von heute 64 auf 55 Prozent, bei Luxusautos von 50 auf nur noch 37 Prozent zurückgehen. Auch in der Oberklasse werde der Anteil von heute 88 Prozent auf 70 Prozent im Jahr 2030 sinken.

Ganz so wollen das die Branchenunternehmen noch nicht hinnehmen. Auf einer eigenen Seite erklärt beispielsweise die Bosch-Presseabteilung ausführlich, warum es bei CO2-Zielen ohne den Diesel nicht geht, wie sich Stickoxid-Emissionen mindern lassen und welchen Einfluss Raucher und Reifen auf Partikel-Emissionen haben. Die dort zusammengetragenen Fakten sprechen dabei weitgehend für sich.

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