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28.04.2017 | Motorentechnik | Nachricht | Onlineartikel

Wiener Motorensymposium: Miteinander der Antriebskonzepte

Autor:
Angelina Hofacker

In Wien diskutieren Automobilexperten aus aller Welt über die besten technischen Lösungen, um Automobile zukunftsfähig zu machen. Dabei spielt auch der Verbrennungsmotor noch eine wichtige Rolle.

Im Spannungsfeld von Umweltbewusstsein, Ressourcenknappheit und verändertem Konsumentenverhalten sucht die Automobilindustrie nach dem richtigen Weg in die Zukunft. Die drei großen Trends Elektrifizierung, Automatisierung und Connectivity sind so auch Thema des 38. Internationalen Motorensymposium, das derzeit im Kongresszentrum Hofburg in Wien stattfindet. 

Audi-Chef Professor Rupert Stadler beleuchtete in seinem Vortrag zur Eröffnung der Fachkonferenz auch gleich, wie er die Premiummarke Audi zur Digital Premium Car Company transformieren und damit das heutige Bild des Automobils revolutionieren möchte. Das pilotierte Fahren stand dabei im Fokus seines Vortrags. Sobald in den größten Märkten die rechtlichen Grundlagen geschaffen seien, werde Audi diese dritte Stufe der Automatisierung einführen, kündigte Stadler an. Antriebstechnisch setze Audi auf die Elektrifizierung. Bis 2020 will Audi drei Elektroautos im Programm haben: Auf den neuen Audi E-tron soll 2018 der Audi E-tron Sportback und 2020 ein Premium-Elektroauto im Kompaktsegment folgen. Ab 2021 will Audi sukzessive alle Kernbaureihen elektrifizieren, kündigte Stadler an, der damit rechnet, dass im Jahr 2025 jedes dritte ausgelieferte Auto einen teil- oder vollelektrischen Antrieb haben wird. Wasserstoff als Energieträger sei für Audi der nächste große Schritt auf der Elektrifizierungs-Roadmap. 

Derzeit könne sich niemand auf eine einzelne Antriebslösung fokussieren, so wie sie der Verbrennungsmotor für fast hundert Jahre dargestellt hat, erklärte der ZF-Vorstandsvorsitzende Dr. Stefan Sommer in seiner Keynote in Wien. Er unterstrich, dass der Weg in die Elektromobilität maßgeblich durch gesetzliche Vorgaben beschleunigt werde und der Anteil elektrifizierter Antriebe bei steigender Fahrzeugpopulation in der nächsten Dekade die 50-Prozent-Marke überschreiten werde. 

Keine Antriebsform ausschließen

Elektromobilität alleine werde aber nicht ausreichen, um die Klimaziele und eine Begrenzung der globalen Erwärmung auf plus zwei Grad Celsius im anvisierten Zeitrahmen zu erreichen, stellte Dr. Rolf Bulander, Bosch-Geschäftsführer und Vorsitzender des Unternehmensbereichs Mobility Solutions, in seinem Plenarvortrag fest. "Wir können keine einzige Maßnahme auslassen, um CO2 zu reduzieren", sagte Bulander in seiner Keynote. Aus der Sicht eines globalen Zulieferers beleuchtete er den Beitrag verschiedener Antriebskonzepte zur Erreichung der Klimaziele. Dabei spielen Bulander zufolge effiziente Verbrennungsmotoren, Hybridisierung, Elektromobilität, synthetische Kraftstoffe und H2-Technologie gleichermaßen eine wichtige Rolle. Es dürfe nicht darum gehen, eine Antriebsform auszuschließen.

Bulander griff auch die aktuelle Debatte um Einfahrbeschränkungen von Dieselfahrzeugen auf, die in europäischen Städten in unterschiedlicher Form und Schärfe diskutiert werden. "Die Immissionsproblematik in den Städten ist jetzt da und wird vor Gerichten verhandelt. In ganz Europa ist das Phänomen zu beobachten. Ein Flickenteppich unterschiedlicher Regulationen entsteht“, warnte Bulander und wies nachdrücklich daraufhin, dass die Unterscheidung von Partikeln und Stickoxiden differenziert betrachtet werden müsse. Das Partikelproblem bestehe nicht beim Diesel- wohl aber beim Ottomotor. Es gebe aber durchaus technische Mittel, um dem entgegenzuwirken. "Zum einen ist das die Reduzierung der Rohemissionen durch Verbesserung der Innenströmung im Injektor sowie durch die Erhöhung des Einspritzdruckes. Zum anderen muss ein Partikelfilter eingebaut werden", erklärte Bulander. Beide Maßnahmen müssten ergriffen werden, da niedrige Rohemissionen vonnöten seien, um die Porosität des Partikelfilters entsprechend steuern zu können, damit nicht ein zu hoher Gegendruck erzeugt werde. "Damit lassen sich auch bei minus sieben Grad Celsius die Euro-6d-Grenzwerte, die im Jahr 2020 eingeführt werden, sicher unterschreiten", prognostizierte Bulander. 

Auch die Technik, um die Stickoxide beim Dieselmotor reduzieren zu können, ist Bulander zufolge vorhanden, wie eine aktuelle Untersuchung von Bosch zeige, die auch auf der Fachkonferenz in Wien vorgestellt wird "Die Technologie ist da, um den Dieselmotor wettbewerbsfähig zu halten", betonte Bulander in seinem Vortrag und resümierte, dass es mit modernsten Verbrennungsmotoren möglich sei, nicht nur die CO2-Emissionen entscheidend zu reduzieren, sondern gleichzeitig die Immissionsgrenzwerte auch in Großstädten unter realen Fahrbedingungen einzuhalten.

Als Hebel zur weiteren CO2-Reduzierung hob Bulander in seinem Plenarvortrag zudem noch den Einsatz von synthetischen Kraftstoffen, sogenannten eFuels hervor, die sofort im Bestand wirkten. Es gebe Marktteilnehmer, die davon ausgingen, dass eFuels für 2 bis 2,50 Euro einschließlich Steuern erzeugt werden könnten. Die synthetischen Kraftstoffe seien aus Sicht von Bosch deshalb ein enorm wichtiges Forschungsfeld für die Automobilindustrie. "Die Elektromobilität kommt zu spät, wir müssen in der Flotte wirksam sein", bekräftige Bulander. In der Brennstoffzellentechnologie sehe Bosch ab 2030 durchaus ein großes Potenzial. 

Höhere Wirkungsgrade sind bei Verbrennungsmotoren möglich

Auch Toshihiro Hirai, Alliance Global Director und Corporate Vice President von Nissan, unterstrich in seiner Keynote die bislang ungehobenen Potenziale bei Verbrennungsmotoren. Prinzipiell bestehe die Strategie für künftige Antriebskonzepte bei Nissan aus zwei Linien, sagte Hirai. Zum einen wolle Nissan emissionsfreie Fahrzeuge verbreiten, also Elektroautos samt Infrastruktur, und zum anderen die Effizienz von Verbrennungsmotoren optimieren. Bis 2025 soll laut Hirai ein Viertel der Nissan-Produktion auf emissionsfreie Fahrzeuge entfallen, gleichzeitig werde am Wirkungsgrad der Verbrennungsmotoren gearbeitet. Denn die thermische Effizienz der Verbrennungsmotoren werde sich durch den Generationswechsel noch vor 2020 auf 40 Prozent verbessern. Aber der Weg zu Wirkungsgraden von 45 Prozent und darüber hinaus sei bereits erkennbar, etwa durch Magerverbrennungsprozesse wie Abgasrückführung mit Auflader oder Magermotor mit Auflader. Als Beispiel für neuartige Innovationen bei Verbrennungsmotoren präsentierte Hirai den von Nissan für die eigene Premiummarke Infiniti neu entwickelten VC-Turbo. Bei dem Vierzylindermotor wurde erstmals eine stufenlos variable Verdichtung in Serie gebracht.

Noch bis zum heutigen Freitag diskutieren mehr als 1000 Motorenexperten und Wissenschaftler aus aller Welt im Rahmen des Symposiums über zukunftsweisenden Entwicklungen bei Otto- und Dieselmotoren, Gasmotoren und bei der Elektromobilität. Das 38. Internationale Wiener Motorensymposium wird vom Österreichischen Verein für Kraftfahrzeugtechnik (ÖVK) und von der Technischen Universität Wien (Institut für Fahrzeugantriebe und Automobiltechnik) veranstaltet.

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