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19.06.2020 | Motorräder | Fahrbericht + Test | Onlineartikel

Goodbye Motorradlärm: Elektrobike Zero SR/S im Test

Autor:
Sven Eisenkrämer
9 Min. Lesedauer

­­­Die Diskussion um Motorradlärm und Fahrverbote kocht gerade wieder hoch. springerprofessional.de hat eine leisere Alternative getestet: Das Elektromotorrad Zero Motorcycles SR/S.

Es ist Zufall, dass plötzlich die Diskussion um Motorradlärm in Gesellschaft und Politik hochpoppt, als am Verlag von springerprofessional.de eine mögliche Alternative vor der Tür zu lauten Bikes mit Verbrennungsmotor zum Test steht. Wie begegnet die Zero SR/S den Vorurteilen von weniger Emotion, schlechter Ladeinfrastruktur und Reichweitenangst?

Elektromobilität auf zwei Rädern hat zwar längst schon im urbanen Umfeld Einzug gehalten. Bei Motorradenthusiasten allerdings ist das "E" noch ein Novum. "Als ich gehört habe, da steht ein Elektromotorrad, bin ich sofort losgefahren", wird einer der interessierten Menschen sagen, mit denen wir unterwegs in Kontakt kommen. Vorab: Ganz freiwillig ist dieser Kontakt dann nicht, wir brauchen nämlich seine Hilfe an einem Ladepunkt. Dazu aber später mehr.

Wenige ernstzunehmende Hersteller auf dem Markt

Es haben sich bislang kaum Hersteller getraut, echte Elektromotorräder auf den Markt zu bringen. Außer ein paar kuriosen oder futuristischen Kleinserien-Geräten, kleinen Klitschen mit Prototypen, Elektro-Maxirollern (lesen Sie hier unseren Test zum BMW C-Evolution LR) oder ein paar elektrischen Enduros für relativ kurzen Offroad-Spaß, findet man als ernstzunehmende Hersteller höchstens Harley Davidson mit seiner Livewire, die Italiener Energica und Zero Motorcycles aus Kalifornien, USA, auf dem Markt.

Die Zero SR/S ist die Sporttourer-Variante des 2019 vorgestellten Naked-Bikes SR/F. Technisch identisch, hat die SR/S nun eine sportliche und aerodynamische Frontverkleidung samt in die Breite gehenden Scheinwerfern verpasst bekommen. Der erste Eindruck: Sieht schnittig aus! 

Elf Kühlspalten und ein massiver Elektrik-Block

Von vorne überzeugt die Lichtsignatur von vier LED-Segmenten in Reihe plus LED-Standleuchten. Seitlich fallen das Design des fast freiliegenden, zylindrischen Elektromotors mit seinen elf Kühlspalten unterhalb des Sitzes sowie der massive von Streben eingefasste Batterie- und Elektrikblock unterhalb des Bereichs auf, in dem sonst der Kraftstofftank untergebracht ist.   

Die Sitzhöhe ist standardmäßig auch für Menschen um die 1,70 Meter mit eher kurzen Beinen geeignet, lässt sich über Zubehör noch erhöhen oder verringern. Die Sitzposition ist Sporttourer-typisch und eine Mischung aus Sportlichkeit und entspanntem, aufrechtem Sitzen. Das Motorrad bietet mit dem Windschild auch die Möglichkeit, sich flach hinter jenes zu legen und damit angeblich eine bis zu 13 Prozent bessere Effizienz zu ermöglichen.

SR/S liefert bis zu 110 PS und 190 Nm Drehmoment

Apropos Reichweite – kommen wir zu den wichtigsten Daten des Motorrads: Der Wechselstrommotor Z-Force 75-10 mit internem Permanentmagneten leistet in der Spitze 82 Kilowatt (110 PS) bei 5000 Umdrehungen pro Minute, die Dauerleistung gibt Zero mit 40 Kilowatt (54 PS) an. Das sofort verfügbare maximale Drehmoment beträgt 190 Newtonmeter und wird durch eine Traktionskontrolle in einstellbaren Stufen auf die Straße gebracht. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 200 km/h, die durchschnittlich verfügbare Höchstgeschwindigkeit ist 23 km/h geringer. Die Reichweite der Fahrbatterie Z-Force 14.4, die eine maximale Kapazität von 14,4 kWh Strom (nutzbar: 12,6 kWh) führt, gibt Zero mit maximal 259 Kilometern an. 

Letzteres ist in der Realität nicht zu erreichen. Abhängig vom Fahrmodus und davon, wie behutsam der Fahrer wirklich mit dem "Fahrgriff" – nennt man ihn so, analog zum "Fahrpedal" beim E-Auto? – umgeht, dürfte eine maximale Reichweite von rund 200 Kilometern zu erreichen sein. Liebt man Motorradfahren der Kurvendynamik wegen, ist wie in unserem Test nach 130 bis 140 Kilometern Laden angesagt. Die Fahrdynamik der Zero macht einfach so viel Spaß, dass man damit nicht mit 80 km/h über langweilige Straßen schleichen möchte.

Ladeleistung ist verbesserungswürdig

130 Kilometer klingt wenig. Doch nach einer solchen Strecke eine Pause einzulegen, ist vollkommen im Rahmen. Man könnte die SR/S noch Optional mit einem "Power Tank" bestellen, der die Normreichweite laut Hersteller auf bis zu 320 Kilometer erhöht. Alternativ zum Power-Tank ist aber auch mehr Ladeleistung optional verfügbar, was aus unserer Sicht viel relevanter für den Nutzer ist. Die Zero SR/S in der Premium-Variante kommt standardmäßig mit einem 6 kW Onboard-Charger. Mit unserem standardisierten Test-Ladeanschluss von Juice Technology haben wir eine maximal 5,7 kW gemessen, die ankommen. Das ist zu schwach. Die Ladezeiten von mindestens 1,5 Stunden an einer Ladesäule auf nicht einmal 100 Prozent State of Charge (SoC) ist fürs Tourenfahren kaum geeignet. Auf insgesamt rund 12 kW lässt sich die Ladeleistung via fast 3.000 Euro teurem Upgrade verdoppeln, das sollte die Ladezeit beinahe halbieren. Am Motorrad verbaut ist eine Typ-2-Buchse für den Anschluss an eine Wechselstromquelle. Mit entsprechendem Ladeadapter mit Steuerungseinheit lässt sich die Zero auch am 230-Volt-Hausstrom via Schuko-Stecker Typ F laden. Bei unserem auf 2,4 kW Leistung (10-A-Absicherung) getrimmten Anschluss dauert dieses Laden etwa vier Stunden (SoC 5 Prozent bis 100 Prozent) – gut geeignet für die Ladung über Nacht, nicht für unterwegs.

Zum Fahren selbst: Ganz klassisch per Schlüssel lässt sich die Zündung anschalten. Ist der Seitenständer hochgeklappt, leuchtet ein kleiner, grüner Dreiviertelkreis mit Spulenpfeil am Rand des volldigitalen Displays und signalisiert sofortige Fahrbereitschaft. Was dem geneigten Motorradfahrer zunächst sehr ungewohnt vorkommt, sind der fehlende Kupplungshebel und das fehlende Schaltpedal. Die Zero bringt ihre Kraft stufenlos auf die Straße: Ohne Schalten und ohne einkuppeln, einfach am Hebel ziehen – aber behutsam!

Vom leisen Surren bis zum knackigen Turbinen-Sound 

Die Maschine rollt mit einem leisen Surren los. Im Standard-Fahrmodus für Tourenfahrten regelt die Elektronik der SR/S die Traktion, Leistungsentfaltung und Rekuperation nicht so aggressiv wie im über einen Modus-Schalter am linken Lenker wählbaren Sportmodus, aber agiler als im Eco-Modus. Eine individuelle Einstellung lässt sich über eine Smartphone-App via Bluetooth-Verbindung ebenfalls einrichten. Beschleunigt man stärker, ändert sich der Sound der Maschine von einem Surren zu einem Hochdrehen wie einer Turbine. Die Zero ist deutlich leiser als ein Verbrenner-Motorrad, aber nicht lautlos. Die übermittelten Vibrationen während des Fahrens ähneln denen von herkömmlichen Sporttourern. Das Motorrad schafft Emotionen – nur auf etwas anderem Weg.

Die SR/S punktet mit einer herausragenden Fahrdynamik

Maßgeblich ist dabei die Fahrdynamik: Sie ist herausragend und verschafft der Zero SR/S viele Pluspunkte. Neben der brachialen Beschleunigung durch das direkt verfügbare Drehmoment (sehr gut beherrschbar durch die Traktionskontrolle) ist das Fahrverhalten durch die sportliche, tiefe Gewichtsverteilung, die Fahrwerksabstimmung und diverse elektronische Helfer der Motorrad-Stabilitätskontrolle von Bosch das Beste an der Zero. Sie ist sehr handlich zu fahren, trotz ihres Leergewichts von 229 Kilogramm. Da der Fahrer die verfügbare Leistung über die Fahrmodi beschränken kann, ist das Elektrobike auch für Vorsichtige gut beherrschbar. 

Die Verbindung mit dem Smartphone hat grundsätzlich neben den Einstellungen der Fahrmodi noch weitere Optionen, wie der Fahrtaufzeichnung. In unserem Test haben wir diese Aufzeichnung allerdings nicht zum Laufen bringen können. Leider funktioniert die nützliche Ladestatus-Abfrage via App auch nur in Reichweite der Bluetooth-Verbindung, da die SR/S selbst keine eigene Verbindung ins Mobilfunknetz ermöglicht.

Wir haben die SR/S beim sportlichen Kurvenjagen bergauf einmal an die Leistungsgrenze des Thermomanagements gebracht: Unmittelbar nach einem Volladen an einer Ladesäule sind wir an einem Sommertag zunächst 20 Kilometer gemütlich eine Landstraße entlanggefahren, um dann sehr sportlich eine 10 Kilometer lange Kurvenstrecke mit mehreren Spitzkehren, zahlreichen Beschleunigungs- sowie Brems- und Rekuperationsspots hinauf zu nehmen. An deren Ende auf der langen Gerade in die volle Beschleunigung eingestiegen, warnte die Zero dann wegen einer zu hohen Batterietemperatur und forderte Abkühlung.

Touren-Planung mit Ladestopps ist essenziell

Insgesamt ist das Planen einer Tour bei diesem Elektromotorrad essenziell. Etappenziele mit Ladestopps sollten genauso eingeplant werden, wie mögliche Optionen zum Zwischenladen. Hier ist es notwendig, sich vorab mit Elektromobilität und der Ladeinfrastruktur beschäftigt zu haben und am Besten Kunde eines Ladenetzbetreibers mit Ladekarte und Smartphone-App zu sein. 

Bei unseren Testfahrten sind wir trotz bester Vorbereitung leider auch an die Grenzen der Infrastruktur gestoßen, die so bei vierrädrigen E-Fahrzeugen nicht in der Häufigkeit auftreten. Eine kostenfreie Ladesäule an einem Krankenhaus im rheinland-pfälzischen Idar-Oberstein gab unser Typ-2-Kabel beispielsweise nicht mehr frei. Wir mussten uns bis zu einem Haustechniker des Krankenhauses durchfragen, der seinen Feiertag zu Hause unterbrach und zu uns eilte, um per Schlüssel die Säule manuell zu entriegeln – dieser Retter in der Not, sollte sich als oben beschriebener Motorrad-Fan zu erkennen geben und kam auch deswegen vorbei, um ein Elektromotorrad in echt zu sehen und mehr darüber zu erfahren. Mit Schnelladesäulen des Betreibers Allego hatten wir mit der Zero mehrfach Probleme: Diese Säulen wollten das Motorrad partout nicht laden. Irgendetwas scheint in der Kommunikation zwischen Motorrad und Säulen also noch nicht ausgereift zu sein. An den meisten angefahrenen Ladepunkten allerdings hatten wir keine Probleme.

Was Zero zudem noch nicht richtig durchdacht hat, ist der Stauraum für die Ladekabel: Das Staufach im "Tank" wäre maximal für ein Kabel groß genug, da dort aber sinnvollerweise auch USB-Ladeanschlüsse für Smartphone & Co. sitzen, ist das Fach eher für Handy, Portemonnaie, Schlüssel, Corona-Mundschutz und eine kleine Flasche Wasser geeignet. Die Ladekabel haben wir stets per Rucksack mitgeführt. Einen Minuspunkt bekommt noch die beim Fahren manchmal klappernde Frontverkleidung samt Windschild.

Fazit Zero SR/S

Die Zero SR/S ist ein Tourensportler, der das Potenzial von Elektromotorrädern unterstreicht. Herausragende Fahreigenschaften sorgen für einen hohen Spaßfaktor mit wirklich geringen Geräuschemissionen. Allerdings ist der Spaß zeitlich auf relativ kurze Intervalle begrenzt. Die geringe Ladeleistung und mögliche Probleme mit der Ladeinfrastruktur kompensieren die geringe Reichweite nicht ausreichend. 130 bis 150 Kilometer realistische Reichweite auch bei sportlichem Fahren wären dann in Ordnung, wenn die nutzbaren 12,6 kWh der Batterie innerhalb von etwa 20 bis 30 Minuten wieder zu mindestens 80 bis 90 Prozent geladen wären. Dazu müsste die Zero mindestens echte 22 kW Ladeleistung erreichen. Bei einem Kaufpreis von 23.740 Euro (für die Premium-Variante der SR/S) sollte man eigentlich einen 50-kW-Gleichstrom-Schnelllade-Anschluss (CCS) als Standard erwarten können. Immerhin: Eine Batterieladung kostet in der Regel weniger als fünf Euro und die Wartungskosten sollten im Vergleich zu einem Bike mit Verbrennungsmotor auch erheblich geringer sein.

Zero Motorcycles hat mit der SR/F und der SR/S einen großen Schritt getan, Elektromotorräder für eingefleischte Motorradfahrer attraktiv zu machen. Aber die US-Amerikaner leisten noch Pionierarbeit. Die Unzulänglichkeiten müssen noch bereinigt werden und eine Reduzierung von Technik- und Produktionskosten sollten günstigere Anschaffungspreise ermöglichen. Die Diskussion um weniger Motorradlärm könnte die Entwicklungen und den Markt jetzt positiv beeinflussen. Motorradfahrer, die der Elektromobilität offen gegenüberstehen, gewisse Grenzen beim Motorradfahren in Kauf nehmen und sich gerne vom Pioniergeist anstecken lassen, werden von der SR/S jedenfalls begeistert sein.    

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