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Über dieses Buch

Das vorliegende Buch gibt Antworten auf die Frage, inwieweit die verursachergerechte Anlastung der externen Kosten einen Beitrag für eine nachhaltige Entwicklung im deutschen Personenverkehr leisten kann. Die Fragestellung wird entlang der beiden gängigen Nachhaltigkeitskonzepte (schwach und stark) untersucht. Das zentrale Ergebnis der Untersuchung ist, dass im Fall der CO2-Emissionen der Personenverkehr im Jahre 2020 auch nach einer verursachergerechten Internalisierung noch immer 90 % mehr emittiert als gemäß der ökologischen Anforderung tolerierbar wäre. Für die klassischen Luftschadstoffe ergibt sich dagegen über die Internalisierung hinaus kein weiterer Handlungsbedarf. Der Personenverkehrssektor sollte von Anfang an in ein CO2-Zertifikatesystem in Deutschland integriert werden, um die starken Nachhaltigkeitsziele mit einem flexiblen und ökonomisch effizienten System zu erfüllen.

Inhaltsverzeichnis

Frontmatter

Einführung

Einführung

Zusammenfassung
Eine nachhaltige Entwicklung im Personenverkehr umzusetzen, ist eine umfassende Aufgabe. Soziale, ökonomische und ökologische Anforderungen gilt es zu berücksichtigen. Das gut ausgebaute Personenverkehrssystem in Deutschland generiert einen beträchtlichen Nutzen für die Verkehrsteilnehmer und die Allgemeinheit. Es ist ein Garant für die weitgehende Befriedigung der individuellen Mobilitätsbedürfnisse der gesamten heutigen Bevölkerung. Die sozialen Anforderungen im engeren Sinn können somit als erfüllt angesehen werden.
Sigurd Weinreich

2. Vorgehensweise

Zusammenfassung
Die Untersuchung der vorgestellten zentralen Fragestellung verläuft in drei Schritten. Diese spiegeln sich auch in der Gliederung der Arbeit wider. Im ersten Teil werden die “Anforderungen und Ziele einer nachhaltigen Entwicklung im Personenverkehr” aufgearbeitet. Für den deutschen Personenverkehrssektor werden die Emissionen in einem Referenzszenario prognostiziert und ökologisch orientierte, starke Nachhaltigkeitsziele als Emissionsreduktionsziele für die beiden Bereiche Luftverschmutzung und Klimaveränderung abgeleitet. Der zweite Teil beschäftigt sich mit der Analyse der “Externen Kosten im Personenverkehr”. Dabei stehen die externen Luftverschmutzungs- und Klimaschadenskosten im Mittelpunkt. Im dritten Teil wird anhand von “Szenarien für eine nachhaltige Entwicklung im Personenverkehr” untersucht, inwieweit durch die Internalisierung der berechneten externen Luftverschmutzungs- und Klimaschadenskosten die abgeleiteten Emissionsreduktionsziele erfüllt werden und welche Maßnahmen darüber hinaus zur Zielerreichung eingesetzt werden können. Eine verkehrspolitische Handlungsempfehlungen auf Basis der quantitativen Ergebnisse rundet die Untersuchung ab.
Sigurd Weinreich

Anforderungen und Ziele einer nachhaltigen Entwicklung im Personenverkehr

3. Konzepte einer nachhaltigen Entwicklung

Zusammenfassung
Das erste von vier Kapiteln zur Untersuchung nachhaltiger Entwicklung im Personenverkehr dient der inhaltlichen Begriffsbestimmung und Darstellung der unterschiedlichen Konzepte einer nachhaltigen Entwicklung. Dazu wird der Stand der Forschung in der Literatur zusammengefasst und eine Entscheidung darüber abgeleitet, welchem Nachhaltigkeitskonzept im Rahmen dieser Arbeit die Priorität gegeben wird. Die Konkretisierung des Leitbildes einer nachhaltigen Entwicklung durch Nachhaltigkeits-indikatoren wird theoretisch beleuchtet und die existierenden Konzepte hierzu zusammengefasst.
Sigurd Weinreich

4. Umweltgerechter nachhaltiger Verkehr

Zusammenfassung
Das zweite Kapitel des ersten Teils dieser Arbeit beschäftigt sich mit Ansätzen für eine dauerhaft umweltgerechte Verkehrsentwicklung. Im ersten Abschnitt wird eine Definition für umweltgerechten nachhaltigen Verkehr abgeleitet, die sich im Einklang mit den Anforderungen einer nachhaltigen Entwicklung im starken Sinne befindet. Der zweite Abschnitt gibt einen Überblick über die heutige Verkehrssituation und die vielfältigen Umweltbelastungen sowie die daraus resultierenden Implikationen für eine nachhaltige Verkehrsentwicklung in Deutschland. Die in der Literatur beschriebenen Anforderungen, Ziele und Kriterien für nachhaltigen Verkehr werden im dritten Abschnitt aufgelistet und durch qualitative und quantitative Zielsetzungen zu deren Verwirklichung ergänzt. Der vierte Abschnitt beschreibt eine Vision eines dauerhaftumweltgerechten Verkehrsystems und rundet damit das Kapitel ab.
Sigurd Weinreich

5. Prognose der verkehrsbedingten Luftschadstoffe in Deutschland

Zusammenfassung
Wie in den vorangegangenen Kapiteln festgelegt, beschränkt sich die quantitative Analyse dieser Arbeit auf die beiden Problembereiche Klimaschutz und Luftverschmutzung. Die weiterhin zunehmenden verkehrsbedingten Treibhausgasemissionen und die sich daraus ergebenden Konsequenzen für das Weltklima gelten in praktisch allen neueren Publikationen als die wichtigste Herausforderung für eine dauerhaftumweltgerechte Verkehrsentwicklung im 21. Jahrhundert. Die Gesundheits- und Umweltwirkung durch verkehrsinduzierte Luftschadstoffe wurde zwar vornehmlich in den vergangenen Jahrzehnten als sehr kritisch angesehen, aber auch noch heute und für die nahe Zukunft wird dieser Problembereich neben der Lärm- und Unfallproblematik als wichtige Herausforderung im Verkehr gewertet.
Sigurd Weinreich

6. Nachhaltigkeitsindikatoren für den Personenverkehr

Zusammenfassung
Ziel dieses Kapitels ist die konkrete Herleitung von starken Nachhaltigkeitsindikatoren für den Personenverkehr im Hinblick auf die Problembereiche Luftverschmutzung und Klimawandel. Im Speziellen sollen für die Schadstoffe CO2, NOx, VOC und Dieselpartikel (PM) Indikatoren als Vergleich zwischen Soll- und Ist-Entwicklung für die Personenverkehrsmittel Pkw, Bus und Bahn ermittelt werden. Parallel wird auch der Güterverkehr weiter als Vergleich betrachtet. Im ersten Abschnitt wird die Methodik zur Herleitung der sektorspezifischen Nachhaltigkeitsindikatoren auf Grundlage des Leitbildes einer starken Nachhaltigkeit vorgestellt. Der zweite Abschnitt widmet sich der Ableitung und Festlegung des quantitativen Nachhaltigkeitsziels zur Reduktion von CO2-Emissionen im Personenverkehr. Ansätze aus der Literatur werden vorgestellt und eine quantitative Zielsetzung synthetisiert. Im dritten Abschnitt erfolgt die quantitative Zielfestlegung für die wichtigsten klassischen Emissionen im Verkehr. Auch hier bildet die Basis eine Literaturanalyse. Im vierten Abschnitt schließlich werden die konkreten Nachhaltigkeitsindikatoren berechnet. Dazu werden die eigenen Nachhaltigkeitsziele für die Verkehrsmittel im Personenverkehr mit der Prognose der Luftschadstoffemissionen aus Kapitel 5 verglichen. Die quantitativen, verkehrsbezogenen Nachhaltigkeitsziele werden nicht nur als ein Ziellevel an Emissionen für jedes Verkehrsmittel im Jahr 2020 angegeben, sondern es wird ein Entwicklungspfad ausgehend von den Emissionen im Jahre 1990 bis zum Zielwert für das Jahr 2020 erstellt. Diese Entwicklungspfade spiegeln für jedes betrachtete Verkehrsmittel und jeden Schadstoff sozusagen den nachhaltigen Entwicklungspfad wider und erlauben für jedes Jahr den Vergleich mit der prognostizierten Entwicklung.
Sigurd Weinreich

Externe Kosten des Personenverkehrs

7. Definition und Abgrenzung von externen Kosten im Personenverkehr

Zusammenfassung
Das folgende Kapitel dient der Einführung in die Analyse der externen Effekte im Personenverkehr. Negative externe Effekte generieren Kosten für die Gesellschan, die nicht von den verursachenden Wirtschansubjekten getragen werden. Diese sogenannten externen Kosten und deren Internalisierung spielen eine wichtige Rolle für eine nachhaltige Entwicklung im Verkehr. Im ersten Abschnitt wird der Zusammenhang zwischen der Nachhaltigkeitsforschung und der Analyse der externen Kosten im Kontext der Hauptfragestellung dieser Arbeit beleuchtet. Die Abschnitte 2 bis 4 widmen sich der Definition externer Effekte im Allgemeinen, der Methodik zur Bewertung der Effekte und der Abgrenzung der Kategorien von externen Kosten im Personenverkehr. Im Rahmen dieser Untersuchung wird der Schwerpunkt auf den externen Kosten aufgrund von Luftverschmutzungs- und Klimaschäden liegen.
Sigurd Weinreich

8. Externe Luftverschmutzungskosten

Zusammenfassung
In den letzten Jahren sind aufgrund technologischer Veränderungen, insbesondere der Einführung des geregelten Katalysators, große Fortschritte bei der Emissionsreduktion von Kraftfahrzeugen erreicht worden, wie in Kapitel 5 bereits aufgezeigt wurde. Trotzdem stellen die Luftverschmutzung und die dadurch hervorgerufenen Gesundheitsund Umweltschädigungen ein relevantes Problem des heutigen motorisierten Verkehrs dar. Die externen Luftverschmutzungskosten des motorisierten Individualverkehrs (MIV) werden im ersten Abschnitt ermittelt. Eine ausführliche Beschreibung der zugrundegelegten Methodik erfolgt hier ebenso wie die Präsentation der berechneten Ergebnisse. Für die anderen Verkehrsmittel im deutschen Personenverkehr erfolgt in Abschnitt 8.2 die Berechnung der externen Luftverschmutzungskosten unter Zugrundelegung derselben Wertansätze wie für den Pkw. Im letzten Abschnitt 8.3 werden die externen Schadenskosten der personenverkehrsbedingten Luftverschmutzung bis zum Jahre 2020 auf Grundlage der BAU-Prognose aus Kapitel 5 berechnet.
Sigurd Weinreich

9. Die externen Klimakosten des deutschen Personenverkehrs und andere externe Kostenkomponenten

Zusammenfassung
Für die Durchsetzung einer Nachhaltigen Entwicklung im Verkehrsbereich wird in praktisch allen neuen Studien betont, dass das vorrangige Problem in der Reduktion des CO2-Ausstoßes liegt (vgl. UBA, 1997; OECD, 2000; Hohmeyer, 1996; Petersen und Schallaböck, 1995; Gorissen, 1996; Steen et al., 1999, Rat für Nachhaltige Entwicklung, 2002 oder Rennings und Weinreich, 2002). Denn die Emissionen von CO2 sind vorrangig verantwortlich für eine mögliche globale Klimaveränderung. Die weltweit wie auch national weiter steigenden verkehrsbedingten Treibhausgasemissionen stellen dabei eine entscheidenden Hürde für eine übergreifende Nachhaltigkeitsstrategie in Bezug auf den Klimaschutz dar. Als gesichert gilt, dass die Emissionen von CO2 und anderen Treibhausgasen, die in Deutschland emittiert werden, Auswirkungen und Schäden auf der ganzen Welt hervorrufen. Die Folgen der heutigen Emissionen wirken sich im Laufe der Zeit auf mehrere Generationen sowie auf einen Großteil der Ressourcen und menschlichen Aktivitäten aus. Der Klimawandel ist also ein globales Problem mit starkem Zukunftsbezug. Somit kommen hier Fragestellungen der inter- und intragenerationellen Gerechtigkeit voll zum Tragen.
Sigurd Weinreich

10. Nachhaltigkeitsziele gemäß schwacher Nachhaltigkeit

Zusammenfassung
Der zweite Teil dieser Untersuchung hat zwei grundlegende Zielsetzungen, die aufeinander aufbauen. Die erste Zielsetzung umfasst die Identifizierung, Quantifizierung und Bewertung der Externalitäten des Personenverkehrs mit Schwerpunkt auf den beiden Untersuchungsgegenständen Luftreinhaltung und Klimaschutz. Diese Aufgabe wurde in den vorangegangenen Kapiteln 7 bis 9 erfüllt. Als Resultate liegen die absoluten externen Luftverschmutzungs- und Klimaschadenskosten je Verkehrsmittel, die Grenzschadenskosten je Personenkilometer für die betrachteten Verkehrsmittel sowie die emissionsspezifischen Grenzschadenskosten je Tonne Kohlendioxid (CO2) und je Tonne Stickoxide (NOx) für den Untersuchungszeitraum 1995 bis 2020 vor. Damit ist die Grundlage für eine effiziente Internalisierung der externen Schadenskosten für die angesprochenen beiden Problembereiche des deutschen Personenverkehrs ermittelt. Die Internalisierung der externen Kosten wird in den Kapiteln 11 und 12 diskutiert.
Sigurd Weinreich

Szenarien für eine nachhaltige Entwicklung im Personenverkehr

11. Verkehrspolitische Maßnahmen und Internalisierungsstrategien in den Bereichen Luftreinhaltung und Klimaschutz

Zusammenfassung
Der erste Abschnitt des 11. Kapitels gibt einen Überblick über die Vielzahl an verkehrspolitischen Maßnahmen und Instrumenten, mit denen eine dauerhaft umweltgerechte Entwicklung im Personenverkehr angestoßen bzw. verwirklicht werden kann. Die Klimaschutzproblematik steht im Vordergrund der Betrachtung, deshalb werden Schätzungen zu dem CO2-Minderungspotenzial ausgewählter verkehrspolitischer Maßnahmen in einer Übersicht mit angegeben. Der zweite Abschnitt führt in die Theorie zur Internalisierung externer Kosten im Verkehr ein. Im dritten Abschnitt wird ein Bewertungsschema abgeleitet, dass eine differenzierte Beurteilung der ausgewählten ökonomischen Instrumente Mineralölsteuererhöhung, Straßenbenutzungsgebühr und CO2-Emissionszertifikatehandel erlaubt. Die qualitative Diskussion dieser drei Instrumente im Hinblick auf ihre ökologische Treffsicherheit, Systemkonformität, ökonomische Effizienz und institutionelle Beherrschbarkeit runden das Kapitel ab. Dabei werden die Instrumente bezogen auf die beiden Problembereiche Luftverschmutzung und Klimaveränderung differenziert betrachtet und beurteilt (Abschnitt 4 bis 6).
Sigurd Weinreich

12. Die Internalisierung der externen Schadenskosten

Zusammenfassung
Das Ziel dieses Kapitels liegt in der quantitativen Überprüfung der Frage, inwieweit durch die Internalisierung der berechneten externen Kosten des Personenverkehrs eine nachhaltige Entwicklung im diesem Sektor gewährleistet werden kann. Diese zentrale Fragestellung der gesamten Arbeit wird an Hand von Simulationsszenarien untersucht. Theoretisch ist eine nachhaltige Entwicklung im schwachen Sinne durch die Internalisierung aller Externalitäten des Verkehrs erreicht; dies wurde in den Kapiteln 7 und 10 bereits herausgearbeitet. Fraglich ist aber, ob auch starke Nachhaltigkeitsziele für den Personenverkehr im Bereich der Luftverschmutzung und Klimaproblematik durch eine Internalisierung erfüllt, übererfüllt oder nicht erreicht werden. Auf einen Nenner gebracht wird die Frage untersucht: Was bringt die Internalisierung der externen Kosten im Hinblick auf eine stark nachhaltige Entwicklung im Personenverkehr?
Sigurd Weinreich

13. Szenarien zur Zielerreichung einer stark nachhaltigen Entwicklung

Zusammenfassung
Der Abschluss dieser Untersuchung widmet sich der Frage, mit welchen Maßnahmen die CO2-Reduktionsziele gemäß einer starken nachhaltigen Entwicklung im deutschen Personenverkehr erreicht werden können. In Kapitel 6 wurden die ökologisch orientierten, starken Nachhaltigkeitsziele für die Schadstoffe CO2, NOx, VOC und Partikel im Personenverkehr auf Grundlage kritischer Eintragsraten und kritischer Belastungswerte für die menschliche Gesundheit, die Aufnahmefähigkeit der Atmosphäre sowie für die Assimilationsfähigkeit der Ökosysteme abgeleitet. Für die drei klassischen Luftschadstoffgruppen ergibt sich aufgrund der ermittelten Reduktionsanforderungen, der prognostizierten Entwicklung der Emissionen (BAU-Szenario, Kapitel 5) und der im letzten Kapitel analysierten Auswirkungen einer zielkonformen verursachergerechten Internalisierung der externen Luftverschmutzungskosten kein zusätzlicher Handlungsbedarf.
Sigurd Weinreich

14. Handlungsempfehlungen für eine nachhaltige Verkehrspolitik

Zusammenfassung
Aus den zentralen Ergebnissen dieser Untersuchung und den Szenarioanalysen der Kapitel 12 und 13 werden im Folgenden verkehrs- bzw. umweltpolitische Handlungsempfehlungen für eine dauerhaft-umweltgerechte Entwicklung im deutschen Personenverkehr abgeleitet. Im Mittelpunkt der Empfehlung steht der Einsatz von ökonomischen Instrumenten zur Steuerung bzw. Verminderung der personenverkehrsbedingten Luftverschmutzung und Klimaveränderung.
Sigurd Weinreich

15. Fazit

Zusammenfassung
Diese Arbeit gibt Antworten auf die Frage, inwieweit die Internalisierung der externen Kosten einen Beitrag für eine nachhaltige Entwicklung im deutschen Personenverkehr leisten kann. Wie zu erwarten ist es nicht nur eine Antwort, sondern die Ergebnisse der vorgenommenen Analysen zeigen ein differenziertes Bild für die beiden Bereiche Klimaschutz und Luftverschmutzung im deutschen Personenverkehrssektor auf.
Sigurd Weinreich

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