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09.06.2020 | Nachhaltigkeit | Kommentar | Onlineartikel

Deutschland verbaut sich den Weg in eine sinnvolle Mobilitätszukunft

Autor:
Sven Eisenkrämer
4:30 Min. Lesedauer

Das 130 Milliarden Euro schwere Corona-Konjunkturpaket setzt im Bereich der Mobilität kurzfristig auf Elektrofahrzeuge und langfristig auf Wasserstoffantriebe. E-Mobilisten jubeln und frohlocken, doch die Politik versperrt Deutschland damit aktiv den Weg in eine nachhaltige, technologisch breit aufgestellte Mobilitätszukunft. 

(Direkte) Elektromobilität hat ihren Platz in den Mobilitätslösungen von morgen verdient, keine Frage. Auch Wasserstoff als Treibstoff oder Energiespeicher, dem nun eine gesamte nationale Strategie zu Eigen wird, kann genauso relevant für die Fortbewegung von Menschen und Gütern werden. Es ist wichtig und richtig, die Forschung und Entwicklung daran zu intensivieren und zu fördern. Allerdings beschneidet die Politik mit der durch das Corona-Konjunkturprogramm forcierten Versteifung auf E und H2 nun direkt die technologieoffene, wissenschaftliche und anwendungsnahe Diskussion für die Mobilität von morgen.

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2019 | OriginalPaper | Buchkapitel

Indirekte Elektrifizierung mittels eFuels

Notwendiger Bestandteil einer erfolgreichen Energiewende im Verkehrsbereich

Um die Klimaschutzziele zu erreichen, muss Deutschland langfristig auch den Verkehrssektor nahezu vollständig auf erneuerbare Energien umstellen. Oft steht dabei die direkte Elektrifizierung von Fahrzeugen (insbesondere durch batterieelektrische Fahrzeuge) im Fokus. Diese energiewirtschaftliche Betrachtung von Frontier Economics zeigt jedoch, dass chemische Energieträger, die als E-Fuels aus erneuerbarem Strom gewonnen werden können, ebenfalls ein wichtiger Bestandteil einer erfolgreichen Energiewende im Verkehrsbereich sein werden.

Das angebliche Allheilmittel und der Teufel

Elektromobilität wird wider besseres Wissen pauschal als umwelt- und klimafreundlich dargestellt. Batterieelektrische Fahrzeuge sind heutzutage angesichts der notwendigen Ressourcen für die Batteriezellfertigung und angesichts des deutschen oder weltweiten Strommixes maximal lokal emissionsfrei unterwegs. Sie sind globalökologisch eben nicht unbedenklich. Die Politik ignoriert den gesamten Lebens- und Recycling-Zyklus der Fahrzeuge und lässt diese Erkenntnisse – mutmaßlich vorsätzlich – aus der Diskussion und den Entscheidungen pro E-Mobilität heraus. Die Infrastrukturellen Probleme bei der Strom- und Ladeversorgung mal ganz außer Acht gelassen.

Auf der anderen Seite ist es nicht der seit Ende des 19. Jahrhunderts stetig weiter- und nahezu zur Perfektion und bester Energieeffizienz entwickelte Verbrennungsmotor, der heute das Problem darstellt, aber indirekt wieder einmal verteufelt wird. Es sind die fossilen Kraftstoffe, die in diesem Motor zur (Bewegungs-)Energiegewinnung verbrannt werden, die abgeschafft werden müssen. Erdöl ist der Energieträger des 20. Jahrhunderts und damit von gestern! 

Dass es politisch und gesellschaftlich gewollt ist, von fossilen auf (einheimische) erneuerbare Energien umzustellen, hat im Verkehrssektor letztlich zwingend eine Elektrifizierung der Mobilität zur Folge, wie David Bothe in seinem Beitrag im ATZ/MTZ-Fachbuch "Zukünftige Kraftstoffe" (2019) beschreibt: "In Deutschland bedeutet die Umstellung auf erneuerbare Energien insbesondere die Nutzung von Wind- und Photovoltaik, da andere Potentiale wie Wasser und biogene Energiequellen weitgehend ausgeschöpft sind und nur noch bedingt Wachstumspotentiale bieten. Beide verbleibenden Quellen liefern Energie in Form von Elektrizität."  Doch nicht zwingend ist damit die direkte Elektrifizierung erforderlich, noch ist sie ausschließlich sinnvoll, wie Bothe von Frontier Economics im Kapitel "Indirekte Elektrifizierung mittels eFuels" detailliert ausführt. 

Wasserstoff beispielsweise lässt sich durch Elektrolyse herstellen und wird damit ein Teil der indirekten Elektrifizierung des Verkehrs. Doch auch der bestehende Verbrennungsmotor lässt sich recht einfach in die indirekte Elektrifizierung eingliedern: Er kann mit strombasierten synthetischen Kraftstoffen, sogenannten E-Fuels, betrieben werden. Die bieten – im Gesamtkreislauf betrachtet –nicht nur ein höheres Potenzial und eine gesamtökologisch bessere Effizienz über die Nutzung ausgereifter Technologien für die kommenden Jahre und Jahrzehnte. Sie könnten schon jetzt den Weg in die nachhaltige Nutzung der regenerativen Energien im Verkehr ebnen. 

Es geht nicht ohne Übergangstechnologien

In der oft populistischen Diskussion rund um Klimaziele und den Verkehrssektor wird allzu oft ignoriert, dass wir Übergangstechnologien für mindestens die kommenden 20 Jahre benötigen. Frühestens dann werden wir ausreichend Energie aus regenerativen Quellen produzieren und sie auch dorthin transportieren können, wo sie für direkten, elektrischen Verkehr benötigt werden. Frühestens dann wird die Speichertechnologie so weit entwickelt sein, dass wir nicht mehr riesige Landstriche und Lebensräume zerstören müssen, um Lithium für unsere Akkus zu fördern.

Bis wir direkte Elektromobilität global nachhaltig umgesetzt haben, müssen andere Alternativen zu erdölbasierten Kraftstoffen her. Und bis die Wasserstofftechnologie – vor allem die H2-Herstellung sowie die Infrastruktur zum Transport und zum Abfüllen in Fahrzeugtanks – soweit ausgerollt wurde, damit flächendeckend Brennstoffzellenfahrzeuge (oder H2-Verbrenner) bezahlbar unterwegs sein können, wird ebenfalls noch viel Wasser jeden beliebigen Fluss hinunterströmen.

Synthetische Kraftstoffe werden als Lösung ignoriert

Eine Lösung haben Industrie und Wissenschaft mit E-Fuels längst auf den Tisch gelegt – aber sie wird ignoriert. Die Markteinführung von strombasierten synthetischen Kraftstoffen für Verbrennungsmotoren wäre viel schneller umsetzbar als es bei Wasserstoff der Fall ist. Diese Kraftstoffe können ohne Neuentwicklungen von Fahrzeugantrieben oder kostspieligen Um- oder Neubauten der Infrastruktur direkt verwendet werden. Auch Kraftfahrzeuge selbst würden nicht teurer. 

Es sprechen zahlreiche Argumente dafür, dass weder Energie- noch Verkehrswende ohne synthetische Kraftstoffe für Verbrennungsmotoren funktionieren werden. Dazu ist allerdings zeitnah weitere Forschung für die Optimierung der Gewinnungsprozesse notwendig sowie die Errichtung von entsprechenden Anlagen zur Synthetisierung ausreichender Kraftstoffmengen für einen echten Markt. Die Bundesregierung, die Koalition aus CDU und SPD und auch andere Parteien und Organisationen, die sich immer wieder auf direkte E-Mobilität versteifen, haben es nun aktiv verhindert, dies über eine Technologieoffenheit angemessen zu fördern.

Fazit

Das politische Statement für direkte Elektro- und dann noch Wasserstoffmobilität im Konjunkturprogramm ist populistisch und nicht weit genug gedacht. Ohne die Cradle-to-Cradle Betrachtung der gesamten Kreislaufwirtschaft der Mobilität kann eine nachhaltige Mobilität nicht funktionieren. Diese Betrachtung fehlt der deutschen Politik. Diese Engstirnigkeit ist ein Irrweg, der früher oder später teuer bezahlt werden muss. Nun liegt es wieder ganz allein bei der Industrie und der freien Forschung. Dort besteht die Chance, nachzusteuern. Vielleicht lassen sich über Fakten und bewiesene Erkenntnisse irgendwann auch Politiker für sinnvolle und zu Ende gedachte Entscheidungen gewinnen.

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Quelle:
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