Kipppunkt im Nutzfahrzeugmarkt erreicht?

Dekarbonisierung und Wettbewerbsfähigkeit: Die Lkw-Industrie und Logistikbranche stehen an einem Scheideweg. Für den Erfolg braucht es konkurrenzfähige Fahrzeuge, robuste Infrastruktur und geeignete Rahmenbedingungen. 

Wirtschaftliche Tätigkeit bedingt und beansprucht Verkehrsleistungen. Dabei ist der Güterverkehr auf der Straße mit großem Abstand das dominante Verkehrsmittel im deutschen Güterverkehr. So werden laut Öko-Institut etwa 75 % der Gütertransporte in Deutschland auf der Straße abgewickelt. Jedes Jahr transportieren deutsche Lkw über 3 Milliarden t Güter und legen etwa 90 Milliarden km zurück. Das bleibt nicht folgenlos: Ein Drittel der Emissionen im Verkehr stammen aus dem Straßengüterverkehr.

Um im Transportbereich Emissionen einzusparen, gibt es daher europäische Vorgaben zur CO₂-Minderung von neuzugelassenen Nutzfahrzeugen. So müssen bis 2030 neuzugelassene Lkw im Flottendurchschnitt bereits 45 % weniger CO₂ verursachen als 2019. 2035 sollen es 65 % weniger sein, ab 2040 soll die Lkw-Flotte der Hersteller mindestens 90 % weniger CO₂ ausstoßen.

Trend zu alternativen Antrieben im Schwerverkehr

Mittel zur Erreichung der nationalen und europäischen Klimaziele ist ein weitreichender Wandel im Bereich der Antriebstechnologien und Energieträger im Verkehrssektor. Immer mehr Transport- und Logistikunternehmen setzen daher auf alternative Energieträger wie Strom und Wasserstoff. Wie aus einer Studie der Bauhaus-Universität Weimar hervorgeht, sollen sich alternative Antriebe im Schwerverkehr mittel- bis langfristig durchsetzen. Für die Analyse wurden bundesweit über 140 mittlere bis große Verkehrs- und Transportunternehmen mit insgesamt über 14.000 Kraftomnibussen und Straßennutzfahrzeugen zu den Chancen und Herausforderungen alternativer Antriebe befragt.

"Unsere Analyse zeigt einen Trend: Dort, wo es technisch und betrieblich sinnvoll möglich ist, wird sich der batterie-elektrische Antrieb durchsetzen", so Hilde Teichmann, wissenschaftliche Mitarbeiterin an der Professur Verkehrssystemplanung der Bauhaus-Universität Weimar. Laut den Prognosen der Verkehrsbetriebe sollen im Jahr 2045 ca. die Hälfte der Fahrzeuge batterie-elektrisch angetrieben werden – die Prozentzahl variiere dabei je nach Branche und Fahrzeugkategorie. Auf den Plätzen zwei und drei der favorisierten alternativen Energieträger würden synthetische Kraftstoffe (E-Fuels) und Wasserstoff folgen.

H2-Antriebe bei Langstrecken, alternative Kraftstoffe für den Bestand

Nach Angaben des Öko-Instituts fahren derzeit rund zweitausend batterie-elektrisch fahrende schwere Lkw auf deutschen Autobahnen. Diese hätten bereits eine Reichweite von bis zu 600 km. Auch in der Beschaffungsplanung der Firmen gewinnen alternative Antriebe an Bedeutung. Nach einer Marktumfrage des DSLV Bundesverband Spedition und Logistik und der Deutschen Energie-Agentur (Dena) würden 54 % der befragten Unternehmen der Logistikbranche beabsichtigen, innerhalb der nächsten sieben Jahre in Nullemissionsfahrzeuge zu investieren – primär in batterieelektrische Lkw. 

Vergleichbare Zahlen liefert auch die Studie der Bauhaus-Universität Weimar. "Schon heute ziehen 50 % der Verkehrs- und 47 % der Transportunternehmen bei Neuanschaffungen Fahrzeuge mit alternativen Antrieben in Betracht", stellt die Verkehrswissenschaftlerin Teichmann fest. Mit Blick auf das Jahr 2030 würden mehr als 60 % der Unternehmen planen, batterie-elektrische Fahrzeuge einzusetzen, und 20 bis 40 % der Unternehmen würden die Nutzung von Fahrzeugen mit Wasserstoffantrieb planen.

Wasserstoffantriebe würden insbesondere bei Langstrecken sowie bei schweren Nutz- und Sonderfahrzeugen als zukunftsträchtig eingeschätzt. Die Unternehmen erwarteten, so die Analyse der Bauhaus-Universität Weimar, dass im Jahr 2045 30 % der Reisebus- und Sondernutzungsfahrzeuge mit Wasserstoff betrieben werden. Im Linienbusbereich sowie bei Lkw über 12 t werde ein Anteil von ca. 10 bis 20 % an wasserstoffbetriebenen Fahrzeugen erwartet.

Parallel zur zukünftig stärkeren Investition in batterie-elektrische Fahrzeuge setzen die Unternehmen laut DSLV-Dena-Marktbefragung auf eine schnelle Dekarbonisierung ihrer Bestandsflotten mithilfe von alternativen Kraftstoffen: So wollen 56 % ihre Fahrzeuge zunehmend mit HVO100 betanken. In Fahrzeuge, die mit Bio-CNG oder Bio-LNG betrieben werden, wollen seit Streichung der Mautbefreiung im Jahr 2024 zukünftig nur noch 6 % der Befragten investieren. 

Kipppunkt ist da

Klar wird: Die Branche ist bereit für den Wandel. Vorreiter schreiten mit innovativen Lösungen voran und investieren bereits in die Elektrifizierung ihrer Flotten. Hersteller wie Mercedes-Benz mit dem neuen E-Actros 600 oder MAN E-Truck haben serienreife E-Lkw mit über 500 km Reichweite entwickelt. "Batterie-elektrische Lkw sind technisch reif und der kommerzielle Kipppunkt ist in greifbarer Nähe", geht auch aus einer Studie des Beratungsunternehmens BearingPoint hervor, für die 400 Experten aus Flottenmanagement, OEMs, Energieversorgung, Logistik und Mineralölwirtschaft in der DACH-Region befragt wurden.

Auch zwei Fallstudien des Öko-Instituts, die im Rahmen der wissenschaftlichen Begleitforschung ELV-Live entstanden, kommen zu dem Ergebnis, dass die Elektrifizierung des Straßengüterverkehrs grundsätzlich technisch machbar sei – sowohl im Fernverkehr als auch bei der vollständigen Elektrifizierung großer Lkw-Depots. Allerdings nicht "nebenbei". "Unternehmen benötigen realistische Planungsgrundlagen, deutlich veränderte betriebliche Prozesse, Kostentransparenz und eine enge Zusammenarbeit mit Netzbetreibern sowie die Unterstützung weiterer zentraler Akteure bei der Transformation", heißt es.

Herausforderungen macht auch die BearingPoint-Studie aus. Der Markthochlauf werde weiterhin durch fehlende Ladeinfrastruktur, unzureichende Netzanschlüsse und langwierige Genehmigungsverfahren gebremst. "Jetzt ist Momentum da - die Regulatorik muss mit Hochdruck die Rahmenbedingungen schaffen, um die Skalierung zu ermöglichen", heißt es von den Beratern.

Ladeinfrastruktur bleibt Engpass

Tatsächlich ist der Handlungsbedarf groß: Derzeit gibt es in Deutschland nur 248 öffentliche Lkw-Ladepunkte an 64 Standorten, so BearingPoint. Europaweit seien es etwa 1.100 Ladepunkte. Der Bedarf bis 2030 liege bei bis zu 10.000 Ladepunkten. Die Unternehmensberatung McKinsey & Company spricht in der Studie "Europe’s ZEV truck transition" von 2.000 öffentlichen Ladepunkten für Trucks europaweit. Es müssten jedoch 50.000 Ladepunkte – Faktor 25 – bis 2030 gebaut werden, damit der Übergang zu Nullemissionstrucks gelinge. Für die Analyse wurden unter anderem knapp 300 Betreiber in Europa befragt.

Zahlreiche Logistikunternehmen möchten daher laut BearingPoint in eigene Depot-Ladeinfrastruktur investieren, "da öffentliche Ladepunkte als schwer planbar, kostspielig und häufig leistungsmäßig unzureichend dimensioniert gelten", heißt es. Gleichzeitig würden Netzkapazitäten, Anschlussleistungen und verfügbare Flächen fehlen. Genehmigungsverfahren dauerten oft Monate bis Jahre. Die sei ein Hemmschuh für Investitionen, insbesondere bei mittelständischen Unternehmen.

Eigentlich sieht der von der Europäischen Union (EU) verabschiedete AFIR-Standard alle 60 km eine Lademöglichkeit vor, in Deutschland seien BearingPoint zufolge jedoch viele Standorte noch nicht geplant oder genehmigt. Zwar verweise die Bundesregierung auf das Programm "Lkw-Schnellladenetz Deutschland" mit 350 geplanten Standorten bis 2030, doch aus Branchensicht reiche das nicht aus, um den elektrischen Schwerlastverkehr im großen Maßstab zu etablieren.

Wirtschaftlichkeit entscheidet über Investitionsbereitschaft

Dazu kommt: Speditionshäuser und Logistikunternehmen treffen ihre Investitionsentscheidungen anhand klarer Rentabilitätsparameter. So würden bei der Flottentransformation laut der DSLV-Dena-Marktbefragung derzeit vor allem die harten wirtschaftlichen Fakten zählen. Demnach habe größten Einfluss auf die Investitionsentscheidungen der wirtschaftliche, operative Einsatz. Damit sich Investitionen rechnen, habe die Bundesregierung erste Schritte unternommen. So verschaffe die Verlängerung der Befreiung emissionsfreier Fahrzeuge von der Lkw-Maut bis Mitte 2031 Planungssicherheit und mehr Kalkulationsstabilität. Auch der Masterplan Ladeinfrastruktur 2030 weise für die Förderung des Depotladens in die richtige Richtung. "Entscheidend für den schnellen Umstieg sind auch Stromkosten und -verfügbarkeiten", heißt es. Hier seien insbesondere die Netzbetreiber gefragt.

Zudem entfallen nach Angaben von McKinsey heute erst rund 30 % der Verkäufe von Nullemissions-Nutzfahrzeugen in Segmente, die bei ihren Gesamtbetriebskosten auf dem Niveau herkömmlicher Dieseltrucks liegen würden – vor allem im Verteiler- oder Hub-zu-Hub-Langstreckenverkehr. Die aktuelle Geschwindigkeit des Umstiegs auf batterie-elektrische Trucks reiche noch nicht aus: "Die Branche könnte die angestrebte CO2-Reduktion um 43 % im Vergleich zu 2019 um mindestens 3 Prozentpunkte verfehlen, Strafzahlungen von über 2,2 Mrd. Euro könnten 2030 auf die Branche zukommen", prognostiziert McKinsey.

Handlungsempfehlungen für Flottenbetreiber

Um die Elektrifizierung der Nutzfahrzeuge zu beschleunigen, zeigt die BearingPoint-Studie konkrete Hebel für Flottenbetreiber auf:

• Geeignete Einsatzbereiche für E-Fahrzeuge identifizieren – besonders dort, wo die Umstellung im Rahmen der Gesamtbetriebskosten wirtschaftlich attraktiv sei. Frühe Erfahrungen sollen Wettbewerbsvorteile sichern und Zugang zu Mautbefreiungen und Förderprogrammen ermöglichen.
• Know-how aufbauen: Interdisziplinäre Teams aus Fuhrpark, Facility Management und Controlling sollten gemeinsam Wirtschaftlichkeit, Eigenproduktion von Energie (z.B. Photovoltaik), Speicherkonzepte sowie Förderlogiken bewerten. Der Austausch mit Vorreitern helfe, operative Hürden frühzeitig zu lösen.
• Mit Pilotprojekten starten: BearingPoint rät zum kooperativen Aufbau von Ladehubs (geteilte Flächen, Netzzugänge, Roaming) - Auslastung steigere Wirtschaftlichkeit. Erste KI-Use-Cases wie automatisiertes Lademanagement, Tourenplanung oder Echtzeitabrechnung in begrenzten Regionen oder Depots sollten getestet und Erfahrungen gesammelt werden.
• Schnellere Genehmigungsverfahren sollten genutzt oder eingefordert werden (Standardisierung, Referenzdesigns, digitale Verfahren).

Nina London, Partnerin bei BearingPoint, resümiert: "In der Logistikbranche herrscht Aufbruchstimmung. Die Technik ist reif, die Anwendungsbereiche sind da und die Gesamtbetriebskosten kippen mit Auslastung zunehmend zugunsten elektrischer Antriebe. Was fehlt, ist ein verlässliches Umfeld aus Ladeinfrastruktur, Netzzugang und -kapazitäten sowie schneller Genehmigung. Wer jetzt kooperativ investiert, etwa in Depot-Laden, gemeinsame Hubs, Photovoltaik und Speicherlösungen, verschafft sich klare Kosten- und Skalierungsvorteile. Die Branche ist bereit, jetzt muss die Politik die Voraussetzungen schaffen, damit das Momentum nicht verloren geht."