Fünf Hersteller erfüllen CO2-Ziele für Lkw

Mitte 2025 gelten in Europa erstmals verbindliche Grenzwerte für den CO₂-Ausstoß schwerer Nutzfahrzeuge. Eine Analyse des International Council on Clean Transportation (ICCT) zeigt: Fünf der sieben größten Lkw-Hersteller könnten die Vorgaben bereits heute erfüllen, zwei Unternehmen müssen ihre Strategie anpassen. 

Die neuen Vorschriften für den CO₂-Ausstoß schwerer Nutzfahrzeuge schreiben vor, dass die durchschnittlichen Emissionen neu zugelassener Lkw zwischen dem 1. Juli 2025 und dem 30. Juni 2026 um 15 % unter dem Niveau der Jahre 2019/2020 liegen müssen. Untersucht wurden die Marktführer Daimler Truck mit 19 % Marktanteil, Volvo Trucks mit 15 %, MAN und Scania mit jeweils 14 %, Iveco mit 12 %, DAF mit 11 % und Renault Trucks mit 8 %. Zusammen decken sie rund 93 % des europäischen Marktes ab.

Scania und Volvo Trucks erreichen das Ziel bereits heute. Beide haben die Effizienz ihrer Fahrzeuge so weit verbessert, dass die geforderte Reduktion von 15 % schon erreicht ist. Renault Trucks und DAF profitieren von Emissionsgutschriften, die in den Vorjahren erworben wurden. Mit diesen Credits können sie rechnerisch die Zielmarke einhalten. MAN nutzt interne Flexibilitäten, indem Emissionswerte innerhalb der Unternehmensgruppe verrechnet werden. Damit erfüllt auch dieser Hersteller die Vorgaben.

Daimler und Iveco müssen nachliefern

Anders stellt sich die Situation für Daimler Truck und Iveco dar. Daimler müsste den Absatz emissionsfreier Fahrzeuge deutlich steigern oder die Effizienz der bestehenden Flotte verbessern. Iveco hat laut ICCT noch größere Schwierigkeiten: Es fehlen sowohl emissionsarme Modelle als auch Gutschriften aus den Vorjahren. Um die Zielvorgaben einzuhalten, müsste das Unternehmen den Anteil an Null-Emissions-Lkw stark erhöhen.

Allerdings muss dabei auch Folgendes beachtet werden: Scania brachte seinen neuen Antrieb, der laut Unternehmensangaben einen Verbrauchsvorteil von 15 % bietet, erst nach dem für die Berechnung der herstellerspezifischen CO₂-Flottengrenzwerte entscheidenden Referenzzeitraum 2019/2020 auf den Markt. Das hat sich selbstverständlich auf das aktuelle Niveau der Flottenwerte ausgewirkt. Auch Iveco hatte Fahrzeuge mit einem neuen Antriebsstrang erst nach dem Referenzzeitraum auf den Markt gebracht.

Nun rückt aber jeder Iveco, der nicht als Diesel, sondern mit Gasmotor (dazu weiter unten mehr) auf den europäischen Markt kommt, die Flottenwerte dichter an den zu erreichenden Grenzwert. Das kann zu einer Verringerung der Strafzahlungen führen, die immerhin bei 4.250 € pro Lkw liegen (gerechnet pro g CO₂ / t km über dem Zielwert), oder diese ganz vermeiden.

Ohne eine solche Verringerung der Strafzahlungen hätten die Hersteller nur die Möglichkeit, die entsprechenden Modelle vom Markt zu nehmen, mit Verlust zu verkaufen oder zu Preisen anzubieten, die nicht marktfähig sind. Einen deutlich größeren Hebel haben die Hersteller mit batterieelektrischen Antrieben.

Diese Regulierung wird bereits im ersten Anwendungszeitraum zu spürbaren Marktverschiebungen führen. Hersteller, die früh auf emissionsfreie Antriebe gesetzt haben, sind klar im Vorteil. Andere geraten unter Druck, in kurzer Zeit nachzuziehen. Damit wird die politische Zielsetzung zur direkten wirtschaftlichen Vorgabe.

Bio-CNG und Bio-LNG als Alternativen

Ein Beispiel für die Praxis liefert OG Clean Fuels, ein Betreiber von Tank- und Ladeinfrastruktur. Das Unternehmen unterstützt Speditionen beim Umstieg von fossilem Diesel auf alternative Antriebe. "Mehrkosten für Klimaschutz kann sich bei der aktuellen Marktlage kein Transportunternehmen mehr leisten", sagt Achim Wiedey, Vertriebsleiter von OG Clean Fuels in Deutschland.

Wichtig sei daher, bei der Wahl der Antriebe die Wirtschaftlichkeit im Blick zu behalten. Einen entscheidenden Einfluss hätten neben der Technik auch die Beschaffung der Energie und die Routenplanung. "Unsere Kunden beschaffen schließlich nicht nur einen Lkw fürs grüne Marketing, sondern wollen große Teile ihrer Lkw-Flotte defossilisieren", so Wiedey.

Besondere Bedeutung habe die Infrastruktur. Eine Tankstation allein garantiere nicht, so Wiedey, dass neue Fahrzeuge dort zuverlässig versorgt werden könnten. Leistungsgrenzen oder parallele Nachfrage anderer Flotten könnten zu Wartezeiten führen, die Tourenpläne durcheinanderbringen und die Kalkulation gefährden.

Nach Angaben von OG sind derzeit vor allem Bio-CNG und Bio-LNG für viele Transportaufgaben wirtschaftlich einsetzbar. Wasserstoff sei im Güterverkehr noch nicht konkurrenzfähig. Beim Einsatz von Strom spiele die Kombination aus Streckenprofil, Ladezeiten und eigener Solarstromerzeugung eine zentrale Rolle.

Vorteile gegenüber Diesel

Vor vier Jahren noch hatten Diesel-Lkw gegenüber Lkw mit Methanmotoren einen Effizienzvorteil. Zwar hat Methan in der Theorie aufgrund eines niedrigen Kohlenstoffanteils und höheren Energiegehalts die Nase vorne. Doch in der Praxis kamen die Methanmotoren nicht an die über Jahrzehnte auf Effizienz getrimmten Dieselmotoren ran. Da fehlten einfach Optimierungszyklen, so ein Experte.

Als die Befreiung von der Lkw-Maut für CNG/LNG abgeschafft wurde, konnte es in Einzelfällen passieren, dass ein Diesel-Lkw bessere VECTO-Werte (Simulation mit Standard-Transportauftrag, Standard-Streckenprofil und einem Standard-Koffer-Aufbau) erzielte und damit eine bessere CO₂-Maut-Einstufung erhielt als ein klimaneutral mit Bio-CNG oder Bio-LNG eingesetztes Fahrzeug.

Auch beim Verbrauch kann in der Praxis ein Liter Diesel mit einem Kilogramm CNG/LNG gleichgesetzt werden. Mit der Einführung des neuen Antriebsstranges von Scania auch bei den Gas-Fahrzeugen und der neuen Motorengeneration beim Iveco Eurocargo und Iveco S-Way können die CNG- und LNG-Lkw jedoch Effizienzvorteile aus dem höherwertigen Kraftstoff Methan erzielen.

Nach Aussagen von Experten von Iveco stünden die Gasfahrzeuge nun bei den für die Mauteinstufungen relevanten VECTO-Werten regelmäßig besser da als die Dieselvarianten. Logistiker berichten, dass ein Verbrauch von etwa 1 l Diesel 0,9 Kilogramm CNG entspräche. Ein Vergleich mit LNG sei nur eingeschränkt möglich, da hier die Problematik des Abblasens die Verbräuche in der Praxis stark beeinflussen könne.