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02.05.2018 | Nutzfahrzeuge | Interview | Onlineartikel

"Der Anwendungsfall des Kunden definiert das Antriebssystem"

Autor:
Alexander Heintzel

Nutzfahrzeuge benötigen möglicherweise ein noch breiteres Spektrum an Antriebslösungen als Pkw. Beim 39. Internationalen Wiener Motorensymposium sprach MTZ mit Anders Nielsen, CTO von Volkswagen Truck & Bus, über die Herausforderungen für sein Geschäft.

SpringerProfessional_MTZ: Ist der Transport von Gütern und Personen mit Diesel-Nutzfahrzeugen (CV) ein Auslaufmodell oder sehen Sie einen Weg, den Dieselmotor durch Optimierung und effizientere Abgasnachbehandlung fit für die Zukunft zu machen?

Nielsen: Eine Sache ist sicher. Der Dieselmotor ist auf keinen Fall am Ende seiner Entwicklung angelangt, denn wir haben viele Möglichkeiten, ihn weiterzuentwickeln. Am Ende des Tages wird der Anwendungsfall beim Kunden entscheidend sein. Er entscheidet, welche Art von Antrieb er einsetzen möchte. Wir werden Kunden haben, die nach elektrischen Antriebssystemen fragen und andere, die Dieselsysteme verlangen. Und es muss sowohl unter dem Gesichtspunkt der Nachhaltigkeit als auch unter dem Gesichtspunkt der TCO sinnvoll sein. Deshalb müssen wir weitermachen und sowohl den besten hochmodernen Dieselmotor als auch den besten elektrischen Antrieb entwickeln – uns also nicht auf das eine oder das andere konzentrieren. Wir sind ein globales Unternehmen und haben unsere Produkte auf der ganzen Welt im Einsatz. Für uns gibt es also kein einziges Antriebssystem, das für alle passt. Gerade in den Emerging Markets wird der Dieselmotor noch lange eine sehr wichtige Rolle spielen.

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Mit Blick auf unterschiedliche Anwendungen und Einsatzgebiete sind unterschiedliche Motorkonzepte sinnvoll. Was ist für Sie die ideale Motorlösung für den Stadt-, Regional- oder Fernverkehr? Müssen CV-OEMs einen ähnlich breiten Mix anbieten wie ihre Pkw-Kollegen?

Ich würde sagen, dass wir aufgrund der unterschiedlichen Anwendungsfälle einen breiteren Mix anbieten müssen. Zum Beispiel haben Sie Straßenkehrmaschinen, Müllwagen, Lieferwagen, Langstrecken-Lkw, Busse, die alle unterschiedliche Einsatzbereiche haben und spezifische Lösungen verlangen. Deshalb müssen wir ein noch breiteres Spektrum anbieten als im Pkw-Geschäft. Was die optimale Lösung für all diese verschiedenen Anwendungsfälle betrifft, so habe ich keine allgemeine Antwort, da wir sie aus der Sicht des Kunden betrachten und sehen müssen, für welche Anwendung das Fahrzeug wo eingesetzt werden soll. Ich denke, dass es viele innovative Konzepte gibt, vor allem in Bezug auf die letzte Meile, und es ist fantastisch, den Grad der Innovation zu sehen.

Eine zweite große Hoffnung neben der Elektrifizierung sind synthetische Kraftstoffe, die eine CO2-neutrale Nutzung ermöglichen sofern sie regenerativ hergestellt werden. Wie sehen Sie die Chancen von E-Fuels? Welche Probleme und Lösungen sehen Sie?

Die große Frage ist: Wie speichern wir Energie in einem Fahrzeug? Sie können Diesel und E-Fuels in Tanks oder Energie in Batterien speichern. E-Fuels haben ein fantastisches Potenzial, wenn es gelingt, eine richtige Cradle-to-Grave- oder Cradle-to-Tank-Lösung zu finden. Es gibt einige Herausforderungen bei der effizienten Herstellung dieser synthetischen Kraftstoffe, damit diese nicht zu viel Energie verbraucht. Aber ich bin mir ziemlich sicher, dass wir einige richtige Lösungen für die Prozesse sehen werden. Deshalb denke ich, dass synthetische Kraftstoffe eine sehr gute Chance für die Zukunft bieten. Wenn wir auf diesem Gebiet einen Durchbruch erzielen werden wir, da die Energiedichte von E-Fuels in etwa der von Diesel entspricht, eine Energiedichte erhalten, die etwa 25-mal höher ist als bei den heutigen Batterien. Solange die Politik nicht erkennt, dass auch synthetische und Biokraftstoffe CO2-neutral sind, haben wir ein Problem. Sie müssen die Cradle-to-Grave-Situation verstehen und darauf aufbauend das nachhaltigste System schaffen. Für mich ist dieser Punkt sehr wichtig, denn eine Lösung würde uns viel mehr Möglichkeiten bieten. Elektrische Motoren werden eine sehr wichtige Rolle spielen, aber wir brauchen auch andere Lösungen, um die Bedürfnisse all unserer Kunden zu befriedigen.

Welche Rolle können Nutzfahrzeuge mit Brennstoffzellenantrieb spielen – denn sie sind genauso elektrisch und emissionsfrei wie BEVs?

Für mich ist das wieder Teil der Cradle-to-Grave-Diskussion. Die Erzeugung von Wasserstoff aus Strom ist nach wie vor ein sehr ineffizienter Prozess, so dass die Energieeffizienz eines Brennstoffzellen-Antriebsstrangs immer noch sehr gering ist. Das zweite Problem bei Nutzfahrzeugen ist die ausreichende Dichte des Wasserstoffs an Bord. Wir brauchen spezielle Tanks und Wasserstoff ist immer noch sehr voluminös, was einige Herausforderungen in unserem Geschäft mit sich bringt, zumal es zu einer geringeren Ladekapazität führen kann. Je nachdem, wie sich diese Technologie entwickelt, könnte sie auch einen Durchbruch bewirken, aber zum jetzigen Zeitpunkt sehe ich sie nicht als Lösung für unsere Probleme. Vielleicht werden wir mit der nächsten Generation einige Fortschritte sehen.

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