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Über dieses Buch

„Öffentlicher Personennahverkehr“ ist eine Beschreibung der täglich mit öffentlichen Verkehrsmitteln durchgeführten Ortsveränderungen. Das Werk stellt die unterschiedlichen Bereiche des Nahverkehrs vor und ermöglicht dem Leser, die Bedingungen nachzuvollziehen, nach denen in Deutschland Nahverkehr stattfindet.
Das Buch geht auf die Entstehung des Nahverkehrs in Deutschland ein und erklärt die Strukturen, welche den deutschen Nahverkehr prägen. Ein umfangreicher Teil ist den Rechtsverhältnissen des Nahverkehrs gewidmet und dem zunehmenden Einfluss der europäischen Einrichtungen auf das deutsche (Nahverkehrs-)Recht. Es ist beschrieben, welche Institutionen den Nahverkehr in Deutschland gestalten und der Umfang der täglichen Mobilität ist dargestellt.
Fahrzeuge auf Schiene und Straße für den Öffentlichen Personennahverkehr sind ebenso beschrieben mit ihrer Technik und ihrer Leistungsfähigkeit wie die ortsfesten Anlagen des ÖPNV. Das Vorgehen bei der Planung des täglich mit S-Bahn, U-Bahn, Straßenbahn und Bussen durchgeführten Linienverkehrs ist im Werk enthalten wie auch die Beschreibung der Überwachung des Verkehrs.
Großen Raum nehmen Ausführungen zur Finanzierung der öffentlichen Aufgabe „Nahverkehr“ ein. Abgerundet wird das Werk mit einem Blick auf unkonventionelle Systeme im ÖPNV, die z.T. noch auf ihren Durchbruch bei der täglichen Beförderung der Millionen Fahrgäste in Deutschland warten.

Inhaltsverzeichnis

Frontmatter

Kapitel 1. Entwicklung des Öffentlichen Personennahverkehrs

Am Ende des Eiszeitalters (Beginn des Neolithikums) ging der Mensch von der aneignenden Lebensweise mit Jagen, Fangen und Sammeln zur produzierenden Lebensweise über (Wildtiere wurden domestiziert und Wildgetreide wurde kultiviert). Diese neue Lebensform begründete die Sesshaftigkeit der Bevölkerung. Es entstanden Siedlungen. Die Sesshaftigkeit schuf eine engere Verbindung mit dem Boden, die Menschheit vermehrte sich stärker, die Besiedlung verdichtete sich. Durch die Sesshaftigkeit entstand Nahverkehr (es waren täglich wiederkehrende Wege zurückzulegen): Nahrung musste herangeschafft werden, Felder mussten bestellt werden, das Vieh auf den Weiden war zu hüten.
Winfried Reinhardt

Kapitel 2. Rechtsgrundlagen des Öffentlichen Personennahverkehrs

Das im Grundgesetz aufgeführte Sozialstaatsprinzip verpflichtet den Staat dazu, Defizite einzelner Bürger auszugleichen, welche ihre Rechte nicht wahrnehmen können - z. B. die Freizügigkeit nach Art. 11 GG: Die Garantie des Grundrechts „Freizügigkeit“ ist nur dann sinnvoll, wenn auch die materiellen Voraussetzungen bestehen, dass der Deutsche die Freizügigkeit auch genießen kann, d. h. die Gemeinschaft hat die Möglichkeiten zur Ortsveränderung zu garantieren. Damit gehören öffentliche Verkehrsangebote, die für jedermann erreichbar sind und von jedem nutzbar, zu den materiellen Grundlagen einer Demokratie, um das „soziale Grundrecht auf Mobilität“ zu gewährleisten (ÖPNV als Aufgabe der „Daseinsvorsorge“).
Winfried Reinhardt

Kapitel 3. Bedeutung des Öffentlichen Personennahverkehrs

In der Bundesrepublik Deutschland lebten 2012 80,5 Millionen Personen, davon rund 42 Millionen erwerbstätige Inländer und etwa 13,6 Millionen Schüler und Studenten. Diese Personen, welche in etwa 40,7 Millionen Haushalten lebten, bedienten sich in unterschiedlichem Maße der Einrichtungen des öffentlichen Personennahverkehrs, dessen Umfang und Bedeutung in diesem Kapitel dargestellt werden soll.
Winfried Reinhardt

Kapitel 4. Nachfrage im Öffentlichen Personennahverkehr

Verkehr entsteht dadurch, dass Bedürfnisse der Menschen an einer Stelle/einem Ort nicht erfüllt werden und daher zur Bedürfniserfüllung Ortsveränderungen erforderlich sind. Der Grund für die Ortsveränderungen sind einmal fundamentale Notwendigkeiten wie die Beschaffung von Nahrungsmitteln oder der Ortswechsel zum Arbeitsplatz. Nicht notwendiger (?) Verkehr entsteht durch die Erfüllung der beim Menschen (latent) vorhandenen Wünsche, z. B. Bergsteigen, Urlaub im Ausland, Segeltörn, Einkaufsbummel, Kinobesuch usw., welche auch von einer geschickt operierenden Industrie (geweckt und) befriedigt werden.
Winfried Reinhardt

Kapitel 5. Fahrzeuge im Öffentlichen Personennahverkehr

Erste Fahrzeuge auf Schienen bzw. in Spurrillen gab es schon im Altertum. Im ausgehenden Mittelalter gab es Schienenfahrzeuge im Bergbau, doch die große Zeit der (spurgeführten) Nahverkehrsfahrzeuge begann erst in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts (Kraftfahrzeuge erschienen 50 Jahre nach den Eisenbahnen).
Winfried Reinhardt

Kapitel 6. Anlagen des Öffentlichen Personennahverkehrs

Für Anlagen des Öffentlichen Personennahverkehrs werden aufgrund von eigens erlassenen Gesetzen Mindestanforderungen vorgeschrieben – soweit nicht auch andere Gesetze zutreffen (für Straßenfahrzeuge beispielsweise die Straßengesetze). Da Gesetze eine Behandlung im Parlament erfordern, wäre eine Aufnahme von technischen Einzelheiten in die Gesetze zu umständlich. Es ist daher das Instrument der „Verordnung“ geschaffen worden, in denen technische Einzelheiten genannt sind und welche ohne die langwierige parlamentarische Abwicklung in Kraft treten. Diese Verordnungen werden von den Bundesbehörden mit den Landesverkehrsbehörden und den Interessenverbänden entwickelt und werden vom Bundesverkehrsminister mit Zustimmung von Gremien des Bundesrates bekannt gegeben.
Winfried Reinhardt

Kapitel 7. Angebotsplanung im ÖPNV

Um die Nachfrage nach Ortsveränderungen im ÖPNV erfüllen zu können, muss das Angebot nach Raum (Netz), Menge (Kapazität, Fahrzeuggröße) und Zeit (Fahrtbeginn, Fahrtenfolge) geplant werden und es muss daraus der Fahrzeugeinsatz und der Personaleinsatz abgeleitet werden. Diese Arbeiten führen alle zu einem Angebot für den (auch potentiellen) Fahrgast und werden in diesem Kapitel zusammengefasst. Die genannten Planungsaufgaben werden vom Verkehrsunternehmen oder seinen Beauftragten durchgeführt, wobei zunehmend Vorgaben von außen zu berücksichtigen sind (Nahverkehrspläne der Kommunen).
Winfried Reinhardt

Kapitel 8. Betriebsüberwachung im Öffentlichen Personennahverkehr

Grundlage der Betriebsabwicklung sind die Fahrpläne (aus denen sich die Dienstpläne, die Wagenumlaufpläne und die Fahrpläne für die Öffentlichkeit ableiten). Nach den Vorschriften müssen die Fahrpläne sicher sein, d. h. konfliktfrei aufgebaut sein. Das ist besonders bei Eisenbahnen von Bedeutung.
Winfried Reinhardt

Kapitel 9. Finanzierung des Öffentlichen Personennahverkehrs

Die Einnahmen aus dem Fahrausweisverkauf im Öffentlichen Personennahverkehr betrugen nach Angaben des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen im Jahr 2015 11.770 Millionen Euro, 3,7 % mehr als im Jahr 2014 (= 11.353 Millionen Euro). Der Aufwand für den ÖPNV wird für das Jahr 2014 mit 13.357 Millionen Euro angegeben, damit fehlten dem ÖPNV im Jahr 2014 zwei Milliarden Euro: „Öffentlicher Personennahverkehr“ kann durch die Finanzierung von den Nutzern allein (Fahrgasteinnahmen) nicht gestaltet werden. Es bedarf weiterer Finanzierungsquellen, um Mobilität für alle zu gewährleisten.
Winfried Reinhardt

Kapitel 10. Kooperationen im Öffentlichen Personennahverkehr

Den verschiedenen Definitionen von „Kooperation“ ist gemeinsam, dass zwischen den an der Kooperation Beteiligten eine Zweckbeziehung besteht mit dem Ziel wirtschaftlicher Vorteile und Steigerung des Nutzens. Das kann im zwischenmenschlichen Bereich liegen – ein gemischter Chor kooperiert mit einem Männerchor, um sich bei großen Konzerten mit den gesuchten Männerstimmen zu verstärken - wird aber eher im wirtschaftlichen Sinne verstanden: Die Kooperation umfasst eine Zusammenarbeit rechtlich selbständiger Unternehmen bei der Erstellung eines Produktes oder einer Dienstleistung.
Winfried Reinhardt

Kapitel 11. Unkonventionelle Systeme im Öffentlichen Personennahverkehr

In den 70er Jahren des letzten Jahrhunderts erkannten immer mehr Bürger, dass es mit dem Verkehr so nicht weitergehen konnte. Dort, wo der einzelne Mensch bisher bei Nutzung der Straßenbahn für seine Mobilität zwei Quadratmeter benötigte, beanspruchte er nach dem Wechsel auf das Auto 30 Quadratmeter. Darauf waren die Städte mit ihren langlebigen Strukturen nicht vorbereitet: Die Straßen wurden immer voller, die Staus immer länger, die Umweltschäden immer größer.
Winfried Reinhardt

Kapitel 12. Zukunft des Öffentlichen Personennahverkehrs

Zum Öffentlichen Personennahverkehr zählen auch die Taxen („Kraftdroschken“). Bundesweit sind rund 93.000 Taxen im Einsatz – mit den erforderlichen Genehmigungen der Kommunen hinsichtlich der Zahl der Konzessionen und der Höhe der Taxi-Fahrpreise. Wettbewerber entstehen den Taxiunternehmen durch die Car-Sharing-Angebote der großen Automobilhersteller und großer Mobilitätsdienstleister: Daimler, Volkswagen, BMW und Deutsche Bahn (mit Unternehmen wie z. B. DriveNow, Flinkster, Car2Go); im Unterschied zu den Taxen besteht bei diesen Angeboten – wie bei Mietwagen – keine Beförderungspflicht.
Winfried Reinhardt

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