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11.06.2019 | Ottomotor | Fahrbericht + Test | Onlineartikel

Jeeps neue Vierzylinder-Turbo-Ottomotoren zeigen Größe

Autor:
Sven Eisenkrämer

Jeep beschreitet mit Downsizing bei den Ottomotoren seiner Fahrzeuge neue Wege. Zunächst im Wrangler und Cherokee kommen nun Zweiliter-Turbomotoren mit vier Zylindern statt der V6-Aggregate zum Einsatz. Wir haben sie erfahren.

Jeep schafft ausgerechnet in seiner Ikone, dem direkten Nachfolger des Urvaters aller geländegängigen Automobile überhaupt, die Sechszylinder-Ottomotoren ab. Der neue Jeep Wrangler kommt im Modelljahr 2019 mit einer einzigen Ottomotor-Variante neben dem Diesel daher, die die Jünger der Marke mutmaßlich fassungslos dreinblicken lässt: Der V6 muss einem Zweiliter-Turbo-Ottomotor mit nur vier Zylindern weichen. Unglaublich! Vor allem: Unglaublich gut!

Fiat Chrysler Automobiles (FCA) setzt auf Downsizing und geht mit der Zeit. Doch das muss nichts Schlechtes bedeuten. Die neuen FCA-Aggregate, die zunächst exklusiv im Wrangler und im Cherokee zum Einsatz kommen und auch auf andere Jeep-Modelle ausgeweitet werden sollen, stehen den heutzutage aufgeblasen wirkenden V6-Motoren in kaum etwas nach. Für Springer Professional und MTZ – Motortechnische Zeitschrift haben wir uns davon bei Probefahrten mit den 199 Kilowatt (270 PS) starken Antrieben in Cherokee und Wrangler sowohl auf als auch abseits der Straße ein Bild machen können.


Pfeifen statt Röhren

Okay, wir haben hier im Wrangler wirklich keine sechs Zylinder, das hört man gleich. Die Motorengeräusche sind schon anders. Vor allem wegen der weniger gedämmten, weil abnehmbaren Hardtop-Elementen ist das Pfeifen des Twin-Scroll-Turboladers deutlich zu hören. Die mehr als zwei Tonnen des Fünftürers zu bewegen kostet den Motor im unteren Drehzahl- und Geschwindigkeitsbereich natürlich etwas Anstrengung. Dank des schnell ansprechenden Twin-Scroll-Laders mit reduziertem Gegendruck und besserem Gaswechsel und vor allem auch der Achtgang-Wandlerautomatik von ZF, die FCA in Lizenz selbst im eigenen Getriebewerk fertigt, ist der Wrangler aber doch spritziger unterwegs als mit dem alten V6.

Im Cherokee kommt derweil die 9-Stufen-Automatik (ebenfalls von ZF) zum Einsatz. Sie ist nicht so "vorausschauend" wie das Getriebe im großen Wrangler, das spürt man im Fahrbetrieb, das Ansprechverhalten ist nicht ganz so überzeugend.

Die Vierzylinder-Motoren liefern 400 Newtonmeter maximales Drehmoment bei 3.000 Umdrehungen pro Minute. Im Vergleich zum 3.6-l-V6 im Wrangler (347 Newtonmeter bei 4.300 Umdrehungen) bedeutet das ein Plus von mehr als 15 Prozent. Der Cherokee gewinnt im Vergleich zum 3.2-l-V6 (315 Newtonmeter bei 4.300 Umdrehungen) sogar rund 27 Prozent. Die Drehzahl, bei der das maximale Drehmoment erreicht wird, hat sich bei beiden Modellen also um 30 Prozent verringert.

Mehr Fahrfreude durch Turbomotoren

Ob sich das Downsizing merklich auf den Verbrauch auswirkt, konnten wir während der relativ kurzen Testfahrten mit Cherokee und Wrangler nicht herausfinden. Und dass die Aggregate bei der Bewegung im Gelände weitere Vorteile hätten, darf man auch bezweifeln, hier kommt es auf die anderen, teils einzigartigen Fähigkeiten von Jeep an. Aber für den Einsatz der Modelle auf der Straße können wir mit gutem Gewissen festhalten, dass es keinen Sechszylinder mehr braucht, um echtes Jeep-Gefühl zu erleben. Die kleineren Turbomotoren sorgen insgesamt sogar für mehr Fahrfreude auf Asphalt.

Der Dreitürer-Wrangler startet in der Sport-Version bei einem Listenpreis von 47.000 Euro. Für den Rubicon-Fünftürer mit allem Drum und Dran und Hardtop werden 64.310 Euro fällig. Der Jeep Cherokee Limited beginnt mit Ottomotor bei 49.500 Euro, genau wie der noch geländegängigere Trailhawk, in dem ausschließlich der neue 2.0-Liter-Ottomotor verfügbar ist. Die Overland-Version kommt mit Sonderausstattungen ohne Zubehör wie Gepäcklösungen auf etwas über 55.000 Euro mit dem Turbo-Ottomotor.   


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