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2022 | OriginalPaper | Buchkapitel

3. Planung von Antriebsportfolios in der Automobilindustrie

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Zusammenfassung

Die Planung der Transformation von Antriebsportfolios ist als integraler Bestandteil der Produkt- und Portfolioplanung von Automobilherstellern zu begreifen. Das Ziel des Kapitels ist die Einordnung der Entscheidungssituation von Automobilherstellern im Rahmen der beschriebenen Transformation. Hierzu werden zunächst die Grundlagen der Produkt- und Portfolioplanung erläutert.

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Fußnoten
1
Auch als Programmplanung oder Programmpolitik bzw. Produktpolitik bezeichnet, vgl. Meffert et al. (2019), S. 394
 
2
Meffert et al. (2019), S. 394
 
3
Meffert et al. (2019), S. 398–399
 
4
Synonym werden in der Literatur auch die Begriffe Produktprogramm und Produktmix verwendet, vgl. Meffert et al. (2019), S. 397–468. Im Rahmen dieser Arbeit wird einheitlich der Begriff Produktportfolio genutzt.
 
5
Bzw. Leasing, Leihe oder andere Form der Nutzung
 
6
Modifiziert übernommen von Meffert et al. (2019), S. 399; Kieckhäfer (2013), S. 39
 
7
Vgl. Krishnan und Ulrich (2001), S. 4
 
8
Vgl. Krishnan und Ulrich (2001), S. 4
 
9
Vgl. Meffert et al. (2019), 398ff.; Friedl (2013), S. 136
 
10
Krishnan und Ulrich (2001), S. 1
 
11
Vgl. Paula Pinheiro et al. (2018), S. 177
 
12
Vgl. Jacob (1990), S. 407
 
13
Eigene Darstellung in Anlehnung an Paula Pinheiro et al. (2018), S. 177; Cooper (1999)
 
14
Vgl. Hüls et al. (2020b), S. 85; Krishnan und Ulrich (2001), S. 1
 
15
Vgl. Archer und Ghasemzadeh (1999)
 
16
Eigene Darstellung in Anlehnung an Archer und Ghasemzadeh (1999), S. 211
 
17
Vgl. Kuß und Kleinaltenkamp (2016), S. 178–179
 
18
Vgl. Für eine Übersicht über Kreativitätstechniken in der Produktgenerierung vgl. Goldenberg und Mazursky (2002)
 
19
Vgl. Archer und Ghasemzadeh (1999), S. 212; Kuß und Kleinaltenkamp (2016), S. 180–181
 
20
Vgl. Kieckhäfer (2013), S. 48; Staeblein und Aoki (2015), S. 260
 
21
Vgl. Wagner (2002), 123ff.; Kilger und Wagner (2015), 125ff.
 
22
Vgl. Archer und Ghasemzadeh (1999), S. 212
 
23
Vgl. Kuß und Kleinaltenkamp (2016), S. 181
 
24
Vgl. Archer und Ghasemzadeh (1999), S. 212
 
25
Vgl. Archer und Ghasemzadeh (1999), S. 207
 
26
Vgl. Archer und Ghasemzadeh (1999), S. 210. Einen Überblick über Scoring- und Optimierungsmodelle, sowie Fallstudien und Lösungsansätze geben Mohagheghi et al. (2019)
 
27
Vgl. Archer und Ghasemzadeh (1999), S. 211–212
 
28
Vgl. Archer und Ghasemzadeh (1999), S. 211
 
29
Vgl. Walsh et al. (2020), S. 305; Kieckhäfer (2013), S. 40
 
30
Vgl. Kieckhäfer (2013), S. 40; Meffert et al. (2019), S. 402
 
31
Vgl. Zirkler et al. (2019), S. 11
 
32
Eigene Darstellung in Anlehnung an Kieckhäfer (2013), S. 40; Meffert et al. (2019), S. 402
 
33
Vgl. Krishnan und Ulrich (2001), S. 5; Weckenborg et al. (2020), S. 2
 
34
Vgl. Krishnan und Ulrich (2001), S. 5
 
35
Vgl. Meffert et al. (2019), S. 396; Kieckhäfer (2013), S. 42; Kuß und Kleinaltenkamp (2016), S. 185
 
36
Vgl. Meffert et al. (2019), S. 396. In diesem Zusammenhang ist auch die Zusatznutzenstiftung durch Marken von großer Bedeutung, vgl. Burmann et al. (2018)
 
37
Vgl. Walsh et al. (2020), S. 291
 
38
Vgl. Krishnan und Ulrich (2001), S. 5
 
39
Vgl. Agrawal et al. (2017); Zhou et al. (2019)
 
40
Vgl. Fleischmann et al. (2006)
 
41
Geoffrion und Graves (1974), Vgl.
 
42
Vgl. Walsh et al. (2020), S. 292
 
43
Vgl. Kuß und Kleinaltenkamp (2016), S. 184
 
44
Vgl. Walsh et al. (2020), S. 291
 
45
Thomke (1998); Weckenborg et al. (2020)
 
46
Vgl. Kieckhäfer (2013), S. 42; Kalish und Lilien (1986); Glock und Grosse (2014)
 
47
Vgl. Herrmann (2010), S. 134
 
48
Schneider (2006), S. 1
 
49
Vgl. Hüls et al. (2020b), S. 85
 
50
Vgl. Schneider (2006)
 
51
Vgl. Heise und Hünerberg (1995), S. 92–95
 
52
Vgl. Diez (2015), S. 12. In der Praxis zeigt sich jedoch, dass hinter technisch homogenen Produkten oft unterschiedliche Käufergruppen stehen können, vgl. Smith (1988); Freter und Barzen (1988)
 
53
Vgl. Kieckhäfer (2013), S. 43–46
 
54
Vgl. Schneider (2006), S. 29–36; Kieckhäfer (2013), S. 43. Nach Verordnung Nr. 1400/2002 der Europäischen Kommissionen werden Fahrzeuge innerhalb der EU offiziell in Segmenten von A (Kleinstwagen) bis J (Geländewagen) klassifiziert, vgl. Verordnung (EG) NR. 1400/2002.
 
55
Vgl. Diez (2015), S. 13
 
56
Vgl. Schneider (2006), S. 29
 
57
Vgl. Kieckhäfer (2013), S. 43–46; Die gewählten Segmentierungen und Begriffe werden in der Literatur und in der Praxis nicht einheitlich verwendet, vgl. Diez (2015), S. 12, Schneider (2006), S. 29.
 
58
Derivate sind Varianten eines Fahrzeugmodells, z. B. Cabriolet, Kombi oder Limousine, vgl. Schulz (2014), S. 14; Krog und Statkevich (2008), S. 187
 
59
Vgl. Schulz (2014), S. 14
 
60
Vgl. Kieckhäfer (2013), S. 43–44
 
61
Vgl. Audi (2020); Volkswagen (2021b)
 
62
Vgl. Robertson (1998), S. 20
 
63
Vgl. van den Broeke et al. (2018)
 
64
Vgl. Muniz und Belzowski (2017)
 
65
Vgl. Volkswagen (2019a)
 
66
Vgl. Stegmaier
 
67
Vgl. Schlink (2017), S. 112–117
 
68
Eigene Darstellung in Anlehnung an Schlink (2017), S. 113; Herrmann (2010), S. 134
 
69
Vgl. Schlink (2017); Colbe et al. (1996), S. 194
 
70
Vgl. Eisert (2019)
 
71
Vgl. Schlink (2017), S. 115; Raubold (2011), S. 46–47
 
72
Vgl. Raubold (2011)
 
73
Vgl. Schlink (2017), S. 116
 
74
Auch als Produktpflege oder Facelift bezeichnet. Ein Beispiel ist die Produktaufwertung der Mercedes E-Klasse im Jahr 2020, vgl. ADAC (2020b)
 
75
Eigene Darstellung in Anlehnung an Raubold (2011), S. 46–47
 
76
Im Jahr 2019 hatten die Fahrzeuge im Bestand in Deutschland ein Durchschnittsalter von 9,5 Jahren. 19,4 % aller Bestandsfahrzeuge waren mindestens 15 Jahre alt, vgl. KBA (2019)
 
77
Vgl. Schlink (2017), S. 117
 
78
Vgl. Verordnung (BMJV) Nr. I 2770
 
79
Vgl. Kieckhäfer (2013), S. 47; Raasch et al. (2007); Schneider (2006), S. 39–42
 
80
Vgl. Hüls et al. (2020a); Raasch et al. (2007)
 
81
Eigene Darstellung in Anlehnung an Schneider (2006), S. 17; Kieckhäfer (2013), S. 46
 
82
Vgl. Kieckhäfer (2013), S. 47–48; Schneider (2006), S. 42–45; Raasch et al. (2007)
 
83
Vgl. Schneider (2006)
 
84
Vgl. Schneider (2006), S. 38
 
85
Im Vergleich zur rollenden bzw. rollierenden Planung werden bei der revolvierenden Planung Teilpläne vorheriger Planungszyklen nicht bloß konkretisiert, sondern werden ggf. komplett überarbeitet, vgl. Friedl (2013), S. 146.
 
86
Eigene Darstellung in Anlehnung an Schlüchtermann (1996), S. 30; Friedl (2013), S. 142
 
87
Vgl. Volling (2009), S. 50
 
88
Vgl. Friedl (2013), S. 139–142
 
89
Vgl. Friedl (2013), S. 141
 
90
Vgl. Schneider (2006), S. 38
 
91
Zur Differenzierung von dynamischer und kombinatorischer Komplexität vgl. Gupta (2016), S. 7–9; Sterman (2000), S. 21–23
 
92
Vgl. Fleischmann und Koberstein (2015), S. 108
 
93
Vgl. Dyckhoff und Spengler (2010), S. 39
 
94
Eigene Darstellung in Anlehnung an Hoyer (2015), S. 85 und Fleischmann et al. (2015), S. 77
 
95
Im Rahmen dieser Arbeit wird der zahlungsbestimmten Bedeutung des Begriffs „Investition“ gefolgt. So ist „eine Investition […] durch einen Zahlungsstrom gekennzeichnet, der mit Auszahlungen beginnt und in späteren Zahlungszeitpunkten Einzahlungen bzw. Einzahlungen und Auszahlungen erwarten lässt“ (Götze, (2014), S. 10 in Anlehnung an Schneider, (1992), S. 20)
 
96
vgl. Götze (2014), S. 6–15
 
97
Vgl. Götze (2014), S. 8–9
 
98
Vgl. Götze (2014), vgl.
 
99
vgl. Götze (2014), S. 55–126; Becker und Peppmeier (2018), S. 57–59
 
100
Vgl. Kieckhäfer (2017), S. 11
 
101
Ansätze mit einer Systemperspektive (auch: gesamtwirtschaftliche oder volkswirtschaftliche Ansätze) kommen beispielsweise bei der Modellierung von Energiesystemen zum Einsatz, vgl. Fehrenbach (2019), S. 95–96.
 
102
Gebräuchlich ist in diesem Kontext der englische Begriff „Key Performance Indikatoren“ (KPIs)
 
103
Vgl. Hüls et al. (2020a), S. 7
 
104
Vgl. Hoyer (2015), S. 79
 
105
Vgl. Hansmann (2006), S. 108–109
 
106
Vgl. Hüls et al. (2020a), S. 7
 
Metadaten
Titel
Planung von Antriebsportfolios in der Automobilindustrie
verfasst von
Christoph Hüls
Copyright-Jahr
2022
DOI
https://doi.org/10.1007/978-3-658-37087-9_3