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07.01.2021 | Plug-in-Hybrid | Fahrbericht + Test | Onlineartikel

Erster Fahrbericht der neuen Plug-In-Hybride Audi A3, Q3 und Q8

Autor:
Marc Ziegler
6 Min. Lesedauer

Audi erweitert sein Angebot von Plug-In-Hybriden um weitere Modelle auf nun sieben Baureihen. Springer Professional und MTZ sind den A3 40 TFSIe, den Q3 45 TFSI e und den Q8 60 TFSI e schon gefahren.

Von der Kompaktklasse bis zum Luxussegment: Audi bietet ab sofort in nahezu jeder Preislage einen Plug-in Hybriden. Den Einstieg macht der A3, den es bereits seit 2014 als e-tron gibt. Die aktuelle Generation hört nun auf den Namen 40 TFSI e. Dahinter verbirgt sich eine Kombination aus einem turboaufgeladenen 1,4-l-Ottomotor mit Benzindirekteinspritzung (maximal 110 kW Leistung zwischen 5000 und 6000/min und 250 Nm Drehmoment zwischen 1550 und 3500/min) und einer permanenterregten Synchronmaschine (PSM) (80 kW Maximalleistung und 300 Nm Drehmoment). Im Verbund erreicht der 40 TFSI e eine Systemleistung von 150 kW und ein Systemdrehmoment von 350 Nm. Eine neue Zellchemie erhöht laut Audi den Energiegehalt der Lithium-Ionen-Batterie um fast 48 % auf nun 13 kWh, was im WLTP für eine rein elektrische Reichweite von 58 km ausreichen soll.

Der A3 baut, wie auch der Q3 auf dem modularen Quermotorbaukasten MQB auf, die Batterie findet mit ihren 96 prismatischen Zellen im Heck Platz, das Hybridmodul ist direkt ins Gehäuse des Siebengang-Doppelkupplungsgetriebes integriert. Beide Kompaktmodelle sind so stets nur mit Frontantrieb ausgestattet.

Mittels der EV-Taste kann das rein elektrische Fahren priorisiert werden. Dann rollt der A3 ab 30 km/h nahezu lautlos dahin; bei niedrigem Tempo soll ein künstlich generiertes Fahrgeräusch auf den herannahenden Audi aufmerksam machen. Nur wer den Pedalweg voll ausnutzt provoziert im EV-Modus einen Start des Verbrennungsmotors, solange noch genug Strom in der Batterie zur Verfügung steht. Sogar Geschwindigkeiten bis 140 km/h sind rein elektrisch möglich. Die angegebene WLTP-Reichweite bot der Wagen aber auch trotz vollgeladener Batterie nicht an, was allerdings auch an der Berechnung des Durchschnittsverbrauchs über die Gesamtfahrleistung liegen dürfte. Knapp 40 Kilometer waren angezeigt.

Mehr Systemleistung für A3 und erstmals Hybrid im Q3


Neu im Programm des A3 und zugleich einziger verfügbarer Hybidantriebsstrang im Q3 ist der 45 TFSI e. Auch hier kommt der angesprochene 1,4-l-TFSI in Kombination mit der PSM zum Einsatz, die Systemleistung steigt allerdings dank einer geänderten Steuerungssoftware auf 180 kW Maximalleistung und ein maximales Drehmoment von 400 Nm.

Da der Q3 ebenfalls auf dem MQB aufbaut, gleichen sich die verbauten Antriebselemente. Allerdings leistet die E-Maschine hier 85 statt 80 kW bei gleicher Systemleistung. Auffällig in unserer Testfahrt war, dass bei rein elektrischer Fahrt bei Geschwindigkeiten unter 30 km/h das künstlich erzeugte Fahrgeräusch, das eigentlich dazu dient, Passanten zu warnen, stark im Innenraum wahrnehmbar war.

Einen technischen Unterschied konnten wir dann doch noch finden: So kann der A3 unabhängig von der Hybridvariante mit maximal 2,9 kW beladen werden, der Q3 kann mit 3,6 kW laden und verkürzt bei voller Leistung damit die Ladezeit einer leeren Batterie von vier Stunden auf nur noch 3 h 45 min. Die meiste Zeit wird man den PHEV aber vermutlich an einer Haushaltssteckdose beladen. Da hier in der Regel ohnehin nur maximal 2,3 kW verfügbar sind, ist diese Neuerung des Q3 eher zu vernachlässigen. Beim SUV fällt hingegen stärker ins Gewicht, dass auch hier kein Allradantrieb verfügbar ist. Zwar ist auch der Frontantrieb gut geregelt, Untersteuern wird wirksam elektronisch bekämpft und auch Antriebsschlupf wird eingeregelt, die Antriebseinflüsse auf die Lenkung sind aber trotzdem deutlich und störend. Ebenso deutlich spürbar ist das Mehrgewicht durch Batterie und Hybridelemente.

Q8 - Luxus-Hybrid mit Sechszylinder

   

Auch das große SUV-Coupé erhält erstmals einen hybriden Antriebsstrang, allerdings wird hier anstatt eines Reihenvierzylinders ein Sechszylinder-V-Motor mit einer 100 kW PSM kombiniert. Der längs zur Fahrtrichtung verbaute Motor treibt über das bekannte Torsen-Differenzial alle vier Räder leicht hecklastig (40:60 Front zu Heck) an. Die Kraftverteilung ist dabei permanent und variabel. Wie auch bei den kleineren Hybriden ist die Hybrideinheit mit Trennkupplung und E-Maschine im Gehäuse des Getriebes untergebracht, nur dass im Q8 eine Achtgang-Wandlerautomatik von ZF eingesetzt wird. Der 3,0-l-V6 leistet in beiden Modellvarianten (55 TFSI e und 60 TFSI e) maximal 250 kW (5300-6400/min) und kommt auf ein Drehmoment von 450 Nm (1340-5300/min), die PSM leistet 100 kW und hat maximal 400 Nm Drehmoment. Die Systemleistung des 55 TFSI e wird mit 280 kW und 600 Nm angegeben, der 60 TFSI e kommt auf 340 kW und 700 Nm. Wieder sind die Unterschiedlichen Systemleistungen der Regelelektronik geschuldet. 

Die Batterie hat eine Kapazität von 17,9 kWh, besteht aus 104 Prismazellen und lässt sich mit der maximalen Ladeleistung von 7,4 kW in 2,5 h voll beladen. Die Elektrische Reichweite ist mit 47 beziehungsweise 45 km angegeben. Das Mehrgewicht von 300 kg für die elektrischen Antriebselemente fällt bei dem 2440 kg schweren SUV weniger ins Gewicht als bei den Kompaktmodellen. Tatsächlich fühlt sich der Q8 aber auch schwer an. Eine Hinterachslenkung oder Torque Vectoring gibt es für den Hybrid nicht, damit merkt man die enormen Ausmaße des Audi besonders auf engen Landstraßen schon recht deutlich. 

Leistungsentfaltung und Fahrkomfort sind hingegen hervorragend. Der V6 wirkt stets wenig angestrengt, deutlich weniger als die Vierzylinder von ähnlich großen Hybridkonzepten der Konkurrenz, und das massive Drehmoment der PSM genügt für sehr ansehnliche Fahrleistungen. Da der 60 TFSI e natürlich auch als sportliche Speerspitze im Portfolio angesehen wird ­­– und sicherlich auch aufgrund des hohen Fahrzeuggewichts – wird der Verbrennungsmotor deutlich früher als bei den Kompaktmodellen am Antrieb beteiligt.

Die neu eingesetzte Chemie der Prismazellen wird nun entsprechend auch in andere Modelle übertragen. Die Energiedichte stieg deutlich und so ist das Batteriepack des Q8 im direkten Vergleich zur Vorgängerversion aus dem Q7 nun 70 kg leichter.

Preise


Der A3 Sportback 40 TFSI e markiert zu einem Grundpreis von 38.440 Euro den Einstieg in die Audi-Hybridflotte. Der Q3 45 TFSI e startet bei glatten 46.000 Euro und der Q8 steht für nicht weniger als 77.300 Euro in der heimischen Garage. Förderfähig sind augenblicklich in jedem Fall der A3 Sportback 40 TFSI e (6750 Euro) und der Q8 55 TFSI (5625 Euro) für den A3 Sportback 45 TFSI e und den Q3 TFSI e steht die Aufnahme auf die BAFA-Liste geförderter Fahrzeug noch aus.

Fazit unserer Testfahrten


Die neuen Audi Hybridvarianten können weitestgehend überzeugen. Besonders der A3 bietet ein recht ordentliches Preis-Leistungs-Verhältnis mit entspannt nutzbarer Technik. Zwar ist es auch beim Kompaktwagen schade, dass es keine Allradvariante gibt, richtig störend fällt das aber erst beim Q3 auf. Der Q8 fasziniert. Der V6 passt gut in den elektrifizierten Antriebsstrang, wirkt stets souverän und unaufgeregt. Die Fortschritte in der Batterietechnik lassen zudem hoffen, dass auch die ab 2022 geforderten elektrischen Mindestreichweiten von 60 km erreicht werden können.

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