Unaufgeregt und gut: VW Golf eHybrid im Test

Nach den Diskussionen um das Verbrenner-Aus rücken PHEV-Modelle wieder in den Fokus. Höchste Zeit, den zum Facelift überarbeiteten VW Golf eHybrid zu testen.

Der VW Golf der achten Generation ist 4.282 mm lang, 1.789 mm breit und 1.478 mm hoch. Zum Facelift vor zwei Jahren bekam er ein grimmigeres Gesicht mit schmaleren Scheinwerfern und einem beleuchtetem Logo, seitlich zeigt sich der Testwagen mit optionalen 18"-Bergamo-Winterrädern, und am Heck weisen die Rückleuchten eine neue Grafik auf.  

Der Facelift-Golf ist also rundherum beleuchtet, die Türeinstiege werden aber erst erhellt, wenn die Spiegel sich ausgeklappt haben. In der Zwischenzeit sitzt man aber in aller Regel schon im Auto, es sei denn, man kehrt vom Abstecken des Kabels zurück. Das Ladekabel findet im 273 l großen Gepäckabteil Platz, wobei die Heckklappe manuell gewuchtet werden muss. Das passt zum Hybrid, der ist schließlich auch nur teilweise elektrisch und wer würde bei einem Grundpreis von 44.205 Euro schon eine elektrische Heckklappe erwarten? Bei umgelegter Rückbank entstehen ordentlich 1.129 l erweiterter Laderaum.

Interieur

Der Innenraum ist VW-typisch für die letzten Modelle – es ist kaum Eingewöhnung nötig. Die Änderungen fallen zunächst nicht auf: Das Lenkrad bietet wieder haptische Tasten, allerdings sind es drei Ebenen und damit vielleicht eine zu viel. Im 10,2" großen digitalen Kombiinstrument sind die Anzeigen nach wie vor leicht ablesbar. Zur Verfügung stehen die Stile "Classic" mit Rundinstrumenten oder "Progressive".

Der 12,9" große Touchscreen ist subjektiv gesehen zu groß und zu hoch positioniert. Aber die Bedienung funktioniert relativ gut: Zwei Klicks und die Tempowarnung ist aus. Das Infotainmentsystem MIB4 bietet das Navigationssystem "Discover Media", aber natürlich ist die Verbindung des Mobiltelefons per Android Auto und Apple CarPlay ebenfalls möglich. Im Golf gibt es wenig nerviges Gepiepse, anfallende Meldungen werden meist einfach nur im Cockpit eingespielt. Die Slider für Temperaturverstellung sind jetzt beleuchtet: Es geht auch mit einem einfachen Touch, man muss nicht sliden. Auch die Medienlautstärke ist mit den Slidern etwas umständlich zu bedienen. Aber das geht ja auch am Lenkrad. Wer auf stumm stellen will, muss die Aus-Taste des Infotainment-Systems antippen. Die Sprachsteuerung "Ida" hat auch im Golf mit integriertem ChatGPT immer wieder ihre "Das muss ich noch lernen"-Momente, funktioniert aber sonst passabel.   

Antrieb + Fahrwerk

Der insgesamt 150 kW (204 PS) starke eHybrid bietet nun mehr Leistung und mehr elektrische Reichweite als der Vorgänger. Der 1,5 l große TSI-Motor arbeitet mit variabler Turboladergeometrie (VTG) sowie dem TSI-evo-Brennverfahren. Die Energie für die 85 kW (116 PS) starke E-Maschine kommt aus einer neuen 19,7-kWh-Batterie. Die Kraftübertragung des maximalen Drehmoments von 350 Nm erfolgt über ein weiterentwickeltes 6-Gang-DSG an die Vorderräder. 

Das Einlegen der Fahrstufe erfolgt im Golf immer noch mit dem Schaltknubbel. Grundsätzlich fährt der Hybrid immer rein elektrisch los. Wer den Hybridmodus nutzen will, muss das entsprechende Menü auf dem Touchscreen wählen. Das gleiche, umständliche Prozedere muss für die verschiedenen Fahrmodi unternommen werden. Wer mal eben kurz auf "Sport" gehen möchte – keine Chance. Da wäre ein Fahrerlebnis-Schalter, wie ihn der Tiguan hat, von Vorteil.

Das Zusammenspiel von Verbrennungsmotor mit dem E-Antrieb klappt gut, im Stadtverkehr ist der Übergang eher mal spürbar. Bei höheren Tempi auf der Landstraße und Autobahn sieht man das Zuschalten des Verbrenners eher auf dem Display. Der Verbrenner wird auch nur beim Beschleunigen laut, dann klingt er etwas rappelig. Allerdings ist er immer noch gut gedämmt. Ob und wie stark der Golf rekuperiert, lässt sich am einfachsten im Display ablesen. VW-typisch wird auch im Golf viel gesegelt, unter Zuhilfenahme der Umfeldüberwachung legt der Kompakte so teilweise erstaunlich lange Strecken zurück.

Der PHEV-Golf ist 1.642 kg schwer und kommt gut vom Fleck: In 7,4 s sind 100 km/h erreicht. Bis zu 220 km/h schnell fährt der Kompakte, davon bis zu 140 km/h auch rein elektrisch. Das adaptive Fahrwerk DCC gibt sich dabei gutmütig bis straff. Die Lenkung ist präzise. Der Golf fährt, wie es sich für seine Klasse gehört: kompakt.

Laden

Der Verbrauch pendelte sich beim eHybrid bei unter 5 l Kraftstoff und weniger als 15 kWh elektrische Energie ein. Für die Verbrauchsmessung wurde der Golf ausschließlich im Hybridmodus bewegt.

Die 85 kW des elektrischen Antriebs und das satte Drehmoment von 350 Nm reichen im vom Fahrzeug präferierten reinen E-Modus mühelos für die allermeisten alltäglichen Fahrsituationen und für rund 100 km Fahrstrecke – auch bei den niedrigen Temperaturen, die während unseres Tests vorherrschten. Voraussetzung ist allerdings, dass man die Möglichkeit hat, über Nacht zu laden und die einstellbare Abfahrzeitsteuerung nutzt, um das Auto vorzuheizen. Neben des Komfortzuwachses eines abfahrwarmen Fahrzeugs sinkt so nämlich auch der Energieverbrauch während des Fahrens eklatant, die 143 km kombinierte elektrische Reichweite erreichten wir aber dennoch nicht. Ein großer Pluspunkt des Golf mit Plug-in-Hybridantrieb ist die relativ hohe Ladegeschwindigkeit von 50 kW an DC-Säulen unterwegs. Ansonsten ist das AC-Laden mit bis zu 11 kW möglich. 

Assistenzsysteme

Der Golf ist unter anderem mit dem Notbremssystem "Front Assist", dem Spurwechselassistent "Side Assist" oder dem feinfühligen Spurhaltesystem "Lane Assist" ausgestattet. Der "Travel Assist" der zusätzlich mit der Verkehrszeichenerkennung und dem "ACC" zusammenarbeitet, ermöglicht auch halbautomatische Spurwechsel. Zudem gibt es im Cockpit eine Umfeldanzeige. Der Parkvorgang soll mit der Rundumkamera und dem System "Park Assist Plus" erleichtert werden. Letzteres funktionierte leider nicht: Zunächst kann das System wohl nicht rückwärts ausparken und wollte vorwärts in ein Beet fahren. Beim nächsten Versuch wollte der Golf im Halbdunkel vorwärts in eine nicht existierende Parklücke einparken, obwohl hinter dem Fahrzeug eine freie Lücke war. 

Fazit VW Golf 1,5 eHybrid

Der VW Golf eHybrid will sich nicht in den Vordergrund drängen. Das ist durchaus positiv gemeint. Er macht eben auch als PHEV, was einen Golf so (aus)macht. Er ist einigermaßen praktisch, gibt keine Rätsel bei der Bedienung auf, er fährt ordentlich – er fällt im besten Fall gar nicht weiter auf. Das kann man kritisieren oder mögen, auf jeden Fall hat das auch seinen Preis: Unter 29.395 Euro ist kein Golf zu haben. Und der Testwagen mit dem Plug-in-Hybridantrieb startet erst ab 44.205 Euro. Durchkonfiguriert kam der Testwagen mit ziemlich umfangreicher Ausstattung dann auf errechnete 52.710 Euro, ohne Anspruch auf Vollständigkeit.

VW Golf Style 1,5 eHybrid

Der VW Golf ist 4.282 mm lang, 1.789 mm breit und 1.478 mm hoch. Als eHybrid bietet er eine Systemleistung von 150 kW (204 PS).