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2013 | OriginalPaper | Buchkapitel

1. Qualität und Sicherheit – Erfolgsfaktoren und Markenzeichen der Luftfahrtindustrie

Autor: Martin Hinsch

Verlag: Springer Berlin Heidelberg

Erschienen in: Impulsgeber Luftfahrt

» Jetzt Zugang zum Volltext erhalten

Zusammenfassung

Die Entwicklung, Herstellung und Instandhaltung luftfahrttechnischer Produkte ist geprägt durch eine hohe Komplexität der Leistungserbringung. Luftfahrttechnische Betriebe werden daher auch oft als Hochleistungsorganisationen bezeichnet, weil bei ihnen deutlich weniger Störungen und Unfälle auftreten, als dies statistisch zu erwarten wäre. Die Gründe hierfür liegen in ausgefeilten Qualitäts- und Safety-Managementstrukturen, die sich in einem jahrzehntelangen Entwicklungsprozess auf dem heute so hohen Niveau eingependelt haben. Dies ist jedoch nicht das Ergebnis einzelner Aktivitäten und Sicherheitsbarrieren, sondern das Resultat eines Strukturgebildes aus verschiedenen Maßnahmen, welche punktuelle Systemschwächen ausgleichen und so die Sicherheit des Gesamtsystems aufrecht erhalten. In diesem Kapitel werden hierzu die Qualitäts- und Safety-Strukturen beschrieben, die die Luftfahrtindustrie als Hochleistungsbranche auszeichnet.

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vgl. Implementing Rule Initial Airworthiness EASA Part 21 – 21A.145, Implementing Rule Airworthiness EASA Part 145 – 145.A.20, 30, 35 und 40.

In der Instandhaltung müssen die Techniker gar einen behördlichen Qualifikationsnachweis (Aircraft Maintenance Licence) vorweisen können. Vgl. Abschn. 1.5.2 Abschnitt Freigabeberechtigtes Produktionspersonal

Der Ursprung dieser Philosophie ist auf einen revolutionären und weitsichtigen Entschluss Deutschlands aus dem Jahre 1968 zurückzuführen.

Diese Normen stimmen technisch mit denen der amerikanischen SAE AS 9100er-Reihe überein.

vgl. Franke ( 2005), S. 14.

Die spezifischen Anforderungen der Luft- und Raumfahrtindustrie sind in den Normen in Fettdruck und Kursivschrift dargestellt und so deutlich von den klassischen ISO 9001er Bestandteilen zu unterscheiden.

vgl. IR Continuing Airworthiness EASA Part 145 – 145.A.42 (a)(5) und GM 21A.139 (b)(1) sowie EN 9100 Kap. 7.1.3 und Kap. 7.5.3.

vgl. Saynisch ( 1985) S. 10.

vgl. Kuttig et al. ( 2007).

vgl. EN9100er-Reihe 7.5.3; Luftfahrt-Bundesamt ( 2004), S. 1, Die genaue Tiefe der Rückverfolgung wird durch den Vertrag, regelsetzende oder sonstige geforderte Festlegungen bzw. Vorgaben definiert. Sofern es sich nicht um kritische Teile handelt, muss die Tracebility im Normalfall nur auf Baugruppenebene sichergestellt werden.

vgl. Hinsch ( 2010), S. 3.

vgl. Hinsch ( 2012), S. 237.

vgl. Luftfahrt-Bundesamt ( 2002), S. 3.

vgl. Luftfahrt-Bundesamt ( 2004), S. 1. Bei der Verfolgung über eine eigene Materialkennzeichnung geschieht dies auf Basis einer selbst festgelegten Wareneingangsnummer. Diese wird mit einem Aufkleber am Produkt selbst wie auch auf der Begleitdokumentation versehen. Wird für die Rückverfolgung eine lieferantenseitige Kennzeichnung verwendet ist das unverwechselbare Identifizierungsmerkmal die Serialnummer. Bei nicht serialisierten Teilen und Materialien wird die Tracebility über die Batch-, Los- oder Chargennummer aufrechterhalten.

vgl. Hinsch ( 2011).

vgl. Hinsch ( 2012), S. 233.

Dies gilt im Übrigen nicht nur für die Produkte selbst, sondern auch für Produktionseinrichtungen, Werkzeuge und Software, vgl. EN 9100 Kap. 7.5.1.3.

z. B. über einen Brandtest.

Einen detaillierten und dennoch leicht verständlichen Einblick in die Entwicklungsanforderungen von Luftfahrt-Zulieferern gibt (übrigens branchenunabhängig) die EN 9100, Kap. 7.3 sowie teilweise Kap. 7.1 auf.

vgl. Hinsch ( 2012), S. 122.

Dennoch tun sich viele Betriebe, gerade kleinere und mittlere Zulieferer, schwer mit einer lückenlosen Personalqualifizierung, weil ein strukturiertes Qualifikations- und Berechtigungssystem nicht nur anfänglich, sondern dauerhaft umfassend Ressourcen bindet.

Hinsch et al. ( 2011), S. 350.

Hinsch et al. ( 2011), S. 351.

EASA ( 2003), AMC 21A.145(d)(2) und EASA ( 2003), AMC 145.A.35 (j).

vgl. Hinsch ( 2012), S. 267.

Die Funktion des verantwortlichen Betriebsleiters obliegt üblicherweise dem Geschäftsführer oder einem Vorstandsmitglied.

vgl. EASA ( 2003) GM 21A.145(c)(2) iV.m. LBA ( 2009), S. 9.

vgl. LBA ( 2009), S. 8.

Dies gilt jedoch nicht für Zulieferer, die ausschließlich eine EN 9100 Zertifizierung besitzen.

Für Deutschland hat das Luftfahrt-Bundesamt entschieden, dass die Qualifikation des freigabeberechtigten Herstellungspersonals den strengeren Instandhaltungsregularien des EASA Part 66 entsprechen bzw. ihnen gleichwertig sein soll. Auf diese Weise soll das einheitlich hohe Qualifikationsniveau aufrechterhalten werden. Vgl. LBA ( 2009), S. 9.

vgl. EASA Implementing Rule Continuing Airworthiness EASA Part 66 – Anlage I.

vgl. LBA ( 2009), S. 8.

vgl. Badke-Schaub et al. ( 2008), S. 184.

Diese Forderung ergibt sich aus der EASA Implementing Rule Initial Airworthiness Subpart 21/G (21A.165 (e)) und der EASA Implementing Rule Continuing Airworthiness Part 145 (145.A.60(b)) sowie der Luftverkehrsordnung § 5b.

Mögliche, die Flugsicherheit betreffende Vorkommnisse müssen innerhalb von 72 Stunden an die zuständige Behörde gemeldet werden.

vgl. Hinsch ( 2011), S. 69.

vgl. Hinsch ( 2011), S. 72.

Badke-Schaub, P., Hofinger, G., Lauche, K. (Hrsg.) Human Factors – Psychologie sicheren Handelns in Risikobranchen, Heidelberg (2008)

Deutsches Institut für Normung e.V.: DIN EN 9100:2009- Qualitätsmanagementsysteme – Anforderungen an Organisationen der Luftfahrt, Raumfahrt und Verteidigung. DIN EN 9100-2010-07 (2010)

European Commission: Commission Regulation (EC) laying down implementing rules for the airworthiness and environmental certification of aircraft and related products, parts and appliances, as well as for the certification of design and production organisations [Implementing Rule Initial Airworthiness]. No. 748/2012 (2012)

European Commission: Commission Regulation (EC) on the continuing airworthiness of aircraft and aeronautical products, parts and appliances, and on the approval of organisations and personnel involved in these tasks [Implementing Rule Continuing Airworthiness]. No. 2042/2003 (2003)

European Aviation Safety Agency – EASA: Acceptable Means of Compliance [AMC] and Guidance Material [GM] to Part 21. Decision of the Executive Director of the Agency. No. 2003/1/RM (2003)

European Aviation Safety Agency – EASA: Acceptable Means of Compliance [AMC] and Guidance Material [GM] to to Commission Regulation (EC) No. 2042/2003. Decision No. 2003/19/RM of the Executive Director of the Agency (2003)

Franke, H.: Das Qualitätsmanagement-System nach DIN EN ISO 9001. Renningen (2005)

Hinsch, M.: Anonyme Fehlerreporting und -analysesysteme – Nachhaltige Qualitätsverbesserung in der Luftfahrtbranche. Industriemanagement 27(4), 69–72 (2011a)

Hinsch, M., Olthoff, J., Sommer, K.J.: Luftfahrtbetriebliche Safety-Management-Systeme als Modell für die medizinische Qualitätsverbesserung. In: Das Krankenhaus. S. 347–354 (2011)

Hinsch, M.: Industrielles Luftfahrtmanagement – Technik und Organisation luftfahrttechnischer Betriebe. 2. Aufl., Heidelberg, Berlin (2012)

Hinsch, M.: Lieferantenmanagement in der Luftfahrtindustrie – Auswahl, Steuerung und Überwachung von Zulieferern. In: Pradel, U.H., Piontek, J., Süssenguth, W. (Hrsg.) Praxishandbuch Logistik, Kap. 4.4.10 (2010)

Kuttig, D., Scholz, C., Richters, C.: Konfigurationsmanagement. Der rote Faden des PLM. (2007). http://www.it-production.com/index.php?seite=einzel_artikel_ansicht&id=38791. Zugegriffen: 31. Mai 2012

Luftfahrt-Bundesamt: Materialwesen. LBA Rundschreiben Nr. 25-25/02-0 (2002)

Luftfahrt-Bundesamt: Rückverfolgbarkeit von angelieferten Teilen und Materialien im Herstellungsprozess. LBA Rundschreiben Nr. 18-04/04-1 (2004)

Luftfahrt-Bundesamt: Merkblatt für die Genehmigung von Herstellungsbetrieben, 9. Aufl. (2009)

Saynisch, M.: Einführung in die Thematik des Konfigurationsmanagement. In: Schelle, H., Saynisch, M. (Hrsg.) Symposium Konfigurationsmanagement, S. 9–24. München (1985)

Titel

Qualität und Sicherheit – Erfolgsfaktoren und Markenzeichen der Luftfahrtindustrie

Buch

Impulsgeber Luftfahrt

Print ISBN: 978-3-642-32668-4

Electronic ISBN: 978-3-642-32669-1

https://doi.org/10.1007/978-3-642-32669-1

DOI

https://doi.org/10.1007/978-3-642-32669-1_1

Autor:

Martin Hinsch

Verlag

Springer Berlin Heidelberg

Sequenznummer

Kapitelnummer

Chapter 1

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