Quick Commerce – Standorte und Standortsysteme von On-Demand Online-Lebensmittellieferdiensten in Berlin

Die Möglichkeit der Bestellung von Lebensmitteln über das Internet entwickelte sich lange vor dem Aufkommen von appbasierten Bring- und Lieferdiensten. So soll es 1994 erstmals möglich gewesen sein über Webseiten von Restaurants Gerichte online zu bestellen (Schrage 1994). Seitdem wurden zahlreiche Modelle, Mittel und Verfahrensweisen ausprobiert, diese logistische Überbrückungsdienstleistung zwischen Nachfragern und Anbietern zu erbringen. Dabei positionierten sich ab den frühen 2010er-Jahren im Zuge der Verbreitung von Smartphones verschiedene Anbieter (2008 Lieferando, 2010 Lieferheld, 2011 Delivery Hero, 2014 Foodora etc.) als moderne appbasierte Lieferdienste für Mahlzeiten in Deutschland (Dolibog 2020).

Dieser technische Fortschritt (digitale Plattformen, customized App-Economy) gepaart mit dem Wandel von Arbeits- und Lebensformen (Einpersonenhaushalte, Heimarbeit) und verändertem Konsumverhalten auch infolge der Coronapandemie (Komfort, Zeitsensibilität) haben seit 2020 neben den Apps für Mahlzeiten den Aufstieg von sogenannten On-Demand Online (ODO)-Lebensmittelieferdiensten beschleunigt. Das Geschäftsmodell kombiniert Merkmale des E‑Commerce (Online-Einkauf) mit schneller Zustellung (< 60 min) sowie Innovationen und Optimierung für die ‚letzte Meile‘ der Lieferung und wird unter dem Begriff des Q(Quick)–Commerce subsumiert. Ein wesentlicher Bestandteil sind hierbei (inner)städtische Warenlager, für die eine Vielzahl von Bezeichnungen existieren: Dark Stores, Micro/Smart Warehouses, Last Mile Hubs oder Hyper-Local-Micro-Fulfilment Centres (Dederichs 2023; Rai et al. 2023). Vor diesem Hintergrund setzt sich der Beitrag mit den sichtbaren und gebauten Strukturen dieses Geschäftsmodells im urbanen Raum anhand von drei Unternehmen (Gorillas, Getir und Flink) auseinander. Dabei sollen insbesondere Standorte und Standortsysteme dieser Warenlager, deren Reichweiten und Einbettung in vorhandene städtische Strukturen anhand ausgewählter raumbezogener Kriterien untersucht werden. Das Ziel ist es, eine Systematisierung spezifischer Standorte, Standortfaktoren und -systeme am Beispiel von Berlin vorzunehmen und dabei die folgende Forschungsfrage(n) zu beantworten: Welche Standortfaktoren beeinflussen die Standortwahl der Warenlager von ODO-Lebensmittellieferdiensten in Berlin? Existieren idealtypische Standortsysteme? Damit soll ein Beitrag sowohl zu räumlichen Komponenten des Plattform-Urbanismus im Allgemeinen (Richardson 2020; Bauriedl und Wiechers 2021) als auch dieser ODO-Lebensmittellieferdienste (Rai et al. 2023; Dederichs 2023) im Besonderen geleistet werden. Berlin eignet sich hierbei besonders als Untersuchungsgebiet, da hier nicht nur mehrere solcher Unternehmen tätig sind (bzw. waren), sondern die Stadt oft als Experimentierraum für neue Entwicklungen dient.

Es wird ein Mixed-Methods-Ansatz verwendet, der unterschiedliche quantitative (Begehung, Kartierung, Analyse von raumbezogenen Daten aus dem Geodateninformationssystem Berlin) und qualitative (Expert*inneninterviews, Beobachtungen) Elemente vor dem Hintergrund eines vordergründig induktiven und explorativen Vorgehens umfasst. In diesem Zusammenhang wurde aufbauend auf einer detaillierten Recherche zu den Standorten über mannigfaltige Quellen (Webseiten, vielfältige Apps) eine vollumfängliche Vor-Ort-Bestandsaufnahme und Kartierung sowie Überprüfung sämtlicher, aus der Recherche ermittelten Standorte im Frühjahr 2022 und 2023 in ganz Berlin vorgenommen. Zum Stand der zweiten Erhebung April/Mai 2023 existierten in der Hauptstadt 57 Warenlager der drei oben genannten Lieferdienste. Sämtliche weitere Ausführungen beziehen sich deswegen auf diesen Zeitpunkt. Dazu wurden die ermittelten Standorte der Warenlager anhand ausgewählter Kriterien (Einwohner*innendichte, sozioökonomische Milieus, logistische Anbindung, Angebote für Kurzzeitvermietungen) in einen übergeordneten räumlichen Zusammenhang gestellt. Damit sollten die physischen Standorte bzw. -systeme des Plattform/Logistical Urbanism untersucht werden. Die für die Interviews ausgewählten Expert*innen deckten ein breites Spektrum an Fachbereichen ab, darunter lokale Politik, Verwaltung, Online-Plattformen, rechtliche Rahmenbedingungen und datengestützte Standortanalysen und konnten wertvolle Hinweise zur Einordnung der untersuchten Standorte leisten.

Quick Commerce, als neue Form des E‑Commerce, verzahnt die Kombination des Komforts bei einem digitalen Bestellvorgang mit der umgehenden Bedürfnisbefriedigung physischer Einkaufserlebnisse, also digitalen und stationären Lebensmittelhandel, miteinander (Stojanov 2022). Das Prinzip ist einfach: Voraussetzung für die Bestellung ist, dass sich der Aufenthaltsort von Konsument*innen samt internetfähigem Smartphone und Zugang zu einem Online-Bezahldienst in dem ausgewiesenen Liefergebiet eines ODO-Lebensmittellieferdienstes befindet (Edigin und Fend 2023). Im Rahmen des Liefervorgangs werden online bestellte Lebensmittel und/oder weitere schnelllebige Konsumgüter („fast-moving consumer goods“) on demand zusammengestellt und ausgehend von innerstädtischen Warenlagern mit einer eingeschränkten Angebotsbreite von 1500 bis 2000 Produkten zumeist innerhalb von zehn Minuten bis maximal einer Stunde per E‑Bikes zugestellt (vgl. Flink SE 2023; Getir Germany 2023a, b; Dederichs 2023). Die häufig aus impulsiven Bedarfen herrührenden kleineren Bestellmengen mit einem übersichtlichen Lieferumfang lassen sich aus den Lebensstilen eines digital affinen, dynamischen, häufig internationalen und sich am Bezugsort temporär aufhaltenden Klientel ableiten. Diese Klientel hält sich gerne in innenstadtnahen und urbanen Gebieten auf, pflegt eine multilokale Lebensweise und substituiert Routinetätigkeiten durch solche Dienste, so die Annahme (Edigin und Fend 2023; Yang et al. 2024).

ODO-Lebensmittellieferdienste sind Teil einer (urbanen) Plattformökonomie, die sich durch das Streben nach einer marktbeherrschenden Stellung mit schnellem Wachstum unter erheblichem Einsatz von Risikokapital und einer breiten Konsument*innenbasis auszeichnet, um Netzwerkexternalitäten durch eine kritische Größe zu realisieren (Kitchin 2014; Kenney und Zysman 2016; Zuboff 2019; Hagiu und Wright 2020). Srnicek (2017) spricht dabei von einer Wachstum-vor-Gewinn-Logik und ordnet ODO-Lebensmittellieferdienste dem Typ der Produktplattformen zu, da sie Waren (Lebensmittel) anbieten, die sich auch in ihrem Besitz befinden. Im Gegensatz dazu unterscheiden sich ODO-Lieferdienste für Mahlzeiten dadurch, dass sie lediglich die Vermittlung von Mahlzeiten koordinieren, die in (externen) Restaurants zubereitet werden. Der erhebliche Kapitalzufluss ermöglicht diesen, als Start-ups gegründeten, Unternehmen eine rasche standörtliche Expansion vorzunehmen, die die Schaffung eines dichten physischen Netzes und somit die Erfüllung des schnellen Lieferversprechens mit sich bringt (Wiedemann 2023; Dederichs 2023). Dabei werden vorhandene städtische Elemente, wie Infrastrukturen, Mobilität und Dienstleistungen, im Rahmen neuer Logistikstrukturen auf eine neue Weise miteinander verbunden (Altenried 2019; Leszczynski 2019; Bauriedl und Strüver 2020; Bauriedl und Wiechers 2021).

Im Fokus der Untersuchungen in Berlin standen die Warenlager der Unternehmen Gorillas, Getir und Flink (vgl. Tab. 1), die als ein zentraler Bestandteil dieser neuen Logistikstrukturen anzusehen sind; diese Unternehmen wurden nicht nur ausgewählt, weil sie als Vorreiter des Geschäftsmodells Quick Commerce zu verstehen sind, sondern auch, weil sie Lebensmittel ausschließlich online und on demand anbieten.

Beobachtungen zu Standorten der Warenlager haben ergeben, dass diese Knotenpunkte zur Warenauslieferung an Konsument*innen darstellen, einen Radius von einem bis drei Kilometern bedienen und auf Reichweiten von (E-)Bikes oder (E-)Scooter ausgelegt sind (Interview #3, Rai et al. 2023). Nur so lässt sich in urbanen Gebieten mit einer hohen Dichte eine schnelle und unkomplizierte Lieferung bewerkstelligen. Hierfür werden zur Verfügung stehende und durch Leerstand geprägte ehemalige Dienstleistungs‑, Büro‑, Gastronomie- oder Einzelhandelsflächen umgewandelt (eigene Beobachtungen, Interview #5, Sankary 2020). Die Warenlager sind im Vergleich zum stationären Einzelhandel für den Endkonsumenten nicht zugänglich, die äußere Erscheinung ist demnach nicht auf die Ansprache von Kundschaft ausgerichtet und zeichnet sich durch abgedunkelte Fronten aus (vgl. Abb. 4a–c, und 6a–c). Aufgrund ihrer geringen Größe von bis zu 1000 Quadratmetern (oftmals aber nur 200–400 Quadratmetern) und einem hohen Warenumschlag werden die Lager teilweise mehrmals täglich beliefert (eigene Beobachtungen, Stojanov 2022; Wiedemann 2023). Nicht selten werden öffentliche Flächen (auf Gehsteigen und Parkplätzen) für die Abwicklung des Warenumschlags und des Lieferverkehrs oder sogar als temporäre Lagerflächen in Anspruch genommen, was Konfliktpotenzial mit Anwohner*innen und sonstigen Nutzer*innen birgt (eigene Beobachtungen).

Die Standorte der Warenlager und Liefergebiete aller drei Unternehmen sind durch eine starke räumliche Konzentration auf das Innenstadtgebiet Berlins charakterisiert. Wie die Auswertung der Begehungen, Kartierungen und folglich der Ermittlung der Standorte der Warenlager zeigt, liegen fast 70 % der Warenlager innerhalb des Berliner S‑Bahn-Rings. Werden die unmittelbar an den Berliner S‑Bahn-Ring angrenzenden Gebiete dazugezählt, sind lediglich vier Standorte in ‚außerbezirklichen Standortlagen‘ (knapp sieben Prozent) angesiedelt (vgl. Abb. 1). Dabei sind es insbesondere sowohl die innerstädtischen Bezirke Friedrichshain-Kreuzberg, Charlottenburg-Wilmersdorf und Mitte als auch die innerstädtischen Ortsteile der Bezirke Tempelhof-Schöneberg (insb. Schöneberg), Pankow (insb. Prenzlauer Berg) und Neukölln (insb. Nord-Neukölln), die durch eine hohe absolute Anzahl an Warenlagern auffallen. Gleichzeitig ist ein Standortgefälle zu den restlichen Außenbezirken (Reinickendorf, Lichtenberg, Treptow-Köpenick und Steglitz-Zehlendorf) sowie den außerstädtischen Ortsteilen von Tempelhof-Schöneberg, Pankow und Neukölln zu beobachten. In den Außenbezirken Marzahn-Hellersdorf und Spandau gibt es keine Warenlager. Erkennbar wird, dass durch einen angenommenen und bestätigten (unternehmensinternen) Radius von bis zu ca. drei Kilometern um die Warenlager das jeweilige Liefergebiet abgedeckt wird (Interview #3). Diese Entfernung scheint optimal für die Letzte-Meile-Logistik unter Zuhilfenahme von E‑Bikes oder E‑Scootern und das damit verbundene Lieferversprechen zu sein (Interview #9). Bei drei Viertel der Warenlager beträgt die Entfernung zum nächsten Warenlager eines konkurrierenden Unternehmens einen Kilometer oder weniger. Unternehmen stehen in direkter Konkurrenz um Zielgruppen aufgrund des identischen Geschäftsmodells und nahezu identischer Produkte. Die Folge ist, dass sich die jeweiligen unternehmensinternen Liefergebiete innerhalb des Berliner S‑Bahn-Rings unternehmensextern nahezu vollständig überlappen (vgl. Abb. 1).

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Aus der Analyse raumbezogener Daten zur Einwohner*innendichte in Überlagerung mit den Standorten der Warenlager bzw. Liefergebiete lässt sich Folgendes feststellen. Nahezu alle Gebiete mit einer Dichte von 250 oder mehr Einwohner*innen pro Hektar (Ew/ha) (zum Vergleich: Berlin Gesamtstadt 42 (Ew/ha), Berlin Innenstadt 117 (Ew/ha im Durchschnitt)) werden von mindestens einem Warenlager (inkl. drei km Radius) bedient, während Gebiete geringerer Dichte kaum abgedeckt sind (vgl. Abb. 2). Lediglich zwei dicht besiedelte Gebiete in dieser Größenordnung, die Spandauer Altstadt und der historische Ortskern von Hellersdorf, weisen keine Warenlager vor. Rein baulich betrachtet, handelt es sich bei diesen Gebieten zumeist um Viertel mit einer gründerzeitlichen Blockrandbebauung. Die hohen Einwohner*innendichten sind aus mehreren Gründen besonders wichtig; so bietet diese hohe Dichte sowohl eine große Anzahl potenzieller Kund*innen als auch die Möglichkeit, diese Kund*innen im Rahmen des Zeitversprechens zu beliefern. Ferner liefert sie eine hohe Anzahl an Nutzer*innendaten, die elementar sind, um das Angebot stetig weiterzuentwickeln und zu optimieren (Hagiu und Wright 2020; Kitchin 2014; Bauriedl und Wiechers 2021).

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Werden sozio-ökonomische Milieus (hier wird sich über die lokale Kaufkraft, den Status/Dynamik-Index des Monitoring Soziale Stadtentwicklung Berlin und einen Verweis auf Sinus-Milieus angenähert) und Standorte der Warenlager bzw. Liefergebiete in einen räumlichen Zusammenhang gestellt, lassen sich folgende Aussagen machen: Die Überlagerung der Standorte von Warenlagern (bzw. Liefergebieten) mit der lokalen Kaufkraft (damit ist das für Konsumzwecke verfügbare Einkommen gemeint) von Haushalten bezogen auf Postleitzahlgebiete zeigt, dass diese Standorte vorrangig in Gebieten mit mittlerer Kaufkraft – in bestimmten Ortslagen auch mit niedriger Kaufkraft (Nordneukölln, Wedding) – vorzufinden sind (vgl. Abb. 3). Postleitzahlgebiete mit den kaufkräftigsten Haushalten der Stadt (> 4500 €/Monat) befinden sich größtenteils am Stadtrand (z. B. Zehlendorf, Frohnau, Mahlsdorf) und liegen damit außerhalb der Liefergebiete. Haushalte in Innenstadtgebieten und damit in den Liefergebieten weisen überwiegend eine mittlere Kaufkraft je Haushalt von 3000–4000 €/Monat auf. Diese Haushalte befinden sich zudem überwiegend in Planungsräumen, die laut Status/Dynamik-Index (dieser beinhaltet Aussagen zum sozialen Status und dessen Veränderung innerhalb bestimmter Zeiträume, Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Bauen und Wohnen 2024) sowohl über einen mittleren sozialen Status als auch eine stabile Dynamik verfügen. Da auch die oben genannten Ortslagen mit einer niedrigen Kaufkraft in Gründerzeitvierteln versorgt werden, scheinen Planungsräume in gentrifizierten oder sich im Prozess der Gentrifizierung befindlichen Ortslagen entscheidend für die Standorte der Warenlager zu sein (Döring und Ulbricht 2018). Diese Gebiete und ihre Milieus scheinen damit sowohl die notwendigen finanziellen Voraussetzungen als auch die Mentalität (Stichwort: Digital Natives) für die Nutzung von Online-Lebensmittellieferdiensten zu bieten. Diese Aspekte der urbanen, technikaffinen, jungen, spontanen, individuellen, unkonventionellen, zumeist alleinstehenden teilweise international geprägten Nutzer*innen deuten auf eine Übereinstimmung mit den Sinus-Milieus der Experimentalisten, Hedonisten und modernen Performer hin, die in Berlin zwischen 2010 und 2020 einen regen Zulauf erhalten haben und über die Hälfte der Haushalte aller Sinus-Milieus umfassen; in den Gründerzeitvierteln werden noch höhere Werte vermutet (zwei Drittel oder mehr) (Friedrich-Ebert-Stiftung 2010).

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Werden Daten zur logistischen Anbindung mit den Standorten der Warenlager in einen Zusammenhang gebracht, ist folgendes festzustellen. Entscheidend für das zentrale Versprechen der Lieferung in wenigen Minuten bis maximal einer Stunde ist die Anbindung an übergeordnete (Haupt‑)Straßen förderlich. Als Standortfaktor wird dies durch einen Abgleich der Warenlagerstandorte mit der Klassifizierung der anliegenden Straßen deutlich. Drei Viertel der Warenlager liegen an übergeordneten (Haupt‑)Straßen, womit eine effiziente Auslieferung ermöglicht wird (vgl. auch Dederichs 2023). Die Lieferung findet im Gegensatz zum Einzelhandel meist über den ganzen Tag verteilt (zu den Geschäftszeiten) statt und hat dementsprechend eine dauerhafte Bedeutung. Im Stadtbild befinden sich die Warenlager vorwiegend in Ladengeschäften, die unterschiedliche Vornutzungen hatten und die größtenteils durch Online-Handelsaktivitäten in den letzten Jahren ersetzt worden sind (darunter: aufgegebene Videotheken, Apotheken, spezialisierter Einzelhandel, Banken uvm.) (vgl. Abb. 4a–c). Die Nutzung dieser Ladengeschäfte ermöglicht es den Lieferdiensten derzeit, sich in Wohnbauflächen (ca. 40 % der Warenlager) und auf Flächen mit Mischnutzungscharakter (ca. 38 %) anzusiedeln. Die Wahl der Ladengeschäfte als Warenlager lässt sich also mit verkehrlicher Effizienz und Nähe zu den Konsument*innen begründen. Die Abb. 4a–c und 6a–c zeigen, dass die Lage der Ladengeschäfte, direkt am öffentlichen Straßenland, den Lieferfahrzeugen ein schnelles Losfahren ermöglicht.

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Um herauszufinden, inwiefern sich die Standorte der Warenlager mit denen anderer Plattform-Unternehmen oder Start-ups überschneiden und wie sich daraus allgemeine Standortsysteme ableiten lassen, ist eine Überlagerung der Standorte und Liefergebiete mit den Kurzzeitvermietungsangeboten der Plattform Airbnb und den Standortdaten von Start-ups in Berlin zweckmäßig. Raumbezogene Daten dazu liegen öffentlich zugänglich vor (vgl. Webseiten von Inside Airbnb oder Start-up-Map Berlin). Aus der Überlagerung der Warenlagerstandorte mit Standortdaten der Plattform Airbnb (Pettas und Suwala 2023) geht eine starke räumliche Übereinstimmung hervor (vgl. Abb. 5). Standorte und Liefergebiete korrelieren räumlich mit einer hohen Airbnb-Angebotsdichte, die sich insbesondere in touristisch attraktiven Zentrumsbereichen und (gentrifizierten) Gründerzeitvierteln befinden. Ähnliches haben wir auch beim Vergleich der Standorte mit denen von Start-ups in Berlin festgestellt. Dies deutet auf überschneidende Standortfaktoren und Zielgruppen hin. In beiden Fällen kann geschlussfolgert werden, dass weiche personenbezogene Standortfaktoren, wie das attraktive, internationale Arbeits- und Wohnumfeld (Amenities) und entsprechende Konsummöglichkeiten für die Standortwahl solcher Unternehmen entscheidend sind (Moeller 2018). In Bezirken mit einer hohen Anzahl von Start-ups ist ebenso eine hohe Anzahl von Warenlagern anzutreffen (Mitte, Friedrichshain-Kreuzberg, Pankow, Charlottenburg-Wilmersdorf, Tempelhof-Schöneberg). Im Umkehrschluss fallen Bezirke auf, die weder über Lieferdienste oder andere Angebote von Plattformen noch über Start-ups verfügen (Marzahn-Hellersdorf und Spandau).

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ODO-Lebensmittellieferdienste schaffen neue Strukturen durch eine logistische Perspektive sowohl was Standortfaktoren als auch Standortsysteme angeht. Dabei sind einige Standortfaktoren des traditionellen Einzelhandels wie Verbraucherzugänglichkeit, Dichte sozialer Ströme oder Interaktionen nicht relevant; abgeklebte Schaufenster sind die Folge, mindern die Aufenthaltsqualität, senken das Volumen einer potenziellen Laufkundschaft für benachbarte Läden und lassen Konflikte mit Anwohner*innen entstehen (Srnicek 2017; Altenried 2019; Shapiro 2022; vgl. Abb. 6a–c). Auf der strukturellen Ebene orientieren sich die Ankerpunkte der Warenlagerstandorte zwar an der Zentrale-Orte-Logik, aber nicht entlang der etablierten Einzelhandelszentrenhierarchie in Berlin, wonach sich traditionelle Einzelhandelseinrichtungen in Abhängigkeit von ihrer Zentralität entweder in Ober‑, Mittel- oder Unterzentren (bzw. für Berlin in Zentrumsbereichskernen, Haupt‑, Stadtteil- oder Ortsteilzentren) ansiedeln (vgl. z. B. Suwala et al. 2023). Vielmehr werden Standorte und Liefergebiete unternehmensintern so ausgewählt, dass sowohl eine gute Verkehrsanbindung als auch eine möglichst hohe räumliche Abdeckung in den einschlägigen Bereichen der Stadt erreicht wird. So entstehen unternehmensübergreifend überversorgte Innenstadtbereiche mit einer starken Konkurrenz, während Außenbezirke (Spandau und Marzahn-Hellersdorf) strukturell zurückbleiben. Ähnliches ist bei anderen raumbezogenen ODO-Anbietern und deren Plattformen (Essenslieferdienste, Unterkünfte, Mobilitätsangebote etc.) zu beobachten (z. B. Rai et al. 2023; Pettas und Suwala 2023).

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ODO-Lebensmittellieferdienste stehen sinnbildlich für einen Strukturwandel in Innenstadtbereichen. Sie zeigen, welche räumlichen Folgen vermehrter Onlinehandel und die damit verbundenen standörtlichen Effekte für Warenlager und Wirtschaftsverkehr haben können. Standorte und Standortsysteme ihrer Warenlager bzw. der sie umliegenden Liefergebiete orientieren sich an dicht besiedelten, innerstädtischen Gründerzeitvierteln mit einer jungen, spontanen und technikaffinen Klientel. Damit gehen unsere Erkenntnisse zu Zielgruppen mit denen aus der einschlägigen Literatur einher (Edigin und Fend 2023; Wiedemann 2023; Yang et al. 2024). Ferner machen sich die Standorte freie, zur Straße liegende Erdgeschossflächen unterschiedlicher Vornutzungen zu eignen, überlagern sich stark mit Angebotsorten von Kurzzeitvermietungen und Ansiedlungen von Start-ups. Diese Erkenntnisse werden größtenteils auch von nationalen (Köln, München) (Dederichs 2023; Wiedemann 2023) und internationalen Studien in Paris und New York bestätigt (vgl. Rai et al. 2023). Zudem orientieren sich die Standorte kaum an der Einzelhandelszentrenhierarchie der vorhandenen planerischen Festsetzungen (z. B. Zentrumsbereichskerne für Berlin, Suwala et al. 2023) und kaum am sozialen Status der Planungsräume bzw. lokalen Kaufkraft der Haushalte. In diesen Ortslagen sind verfügbare Immobilien für die Standorte der Warenlager entscheidend. Standorte werden zudem so gewählt, dass sich deren Einzugsbereiche unternehmensintern kaum überlappen. So ergeben sich folgende Standortsysteme: Während die Unternehmen ein internes Standortnetz von verkehrsgünstig gelegenen Warenlagern und Liefergebieten etablieren, das gemäß der Zentrale-Orte-Logik auf eine hohe räumliche Abdeckung bzw. Versorgungsgrad abzielt, gilt dieses Konkurrenzvermeidungsprinzip unternehmensübergreifend nicht. Dieses innerstädtische Standortmuster von Warenlagern geht mit den Erkenntnissen anderer Abhandlungen einher (z. B. für Köln, Wiedemann 2023). Es ist Teil eines größeren räumlichen Warenumschlagssystems, bei dem sowohl Verteilzentren im suburbanen Raum als auch größere Logistikzentren im Umland vorzufinden sind – auch wenn diese von den hier betrachteten Unternehmen nicht selbst betrieben werden (vgl. Wiedemann 2023; Dederichs 2023). Vor dem Hintergrund der besonderen Situation in den letzten Jahren (Coronapandemie, Ukrainekrieg), des starken Wettbewerbs und des Konsolidierungsdrucks in dieser dynamischen Branche bleibt abzuwarten, wie ökonomisch nachhaltig das Geschäftsmodell und wie langlebig die Standorte bzw. -systeme sind (Edigin und Fend 2023). Obwohl diese Lieferdienste bislang nicht öffentlich darlegen, welche Kriterien sie bei der Standortwahl der Warenlager berücksichtigen (Sankary 2020), liefert die Untersuchung auch vertiefte Einblicke in standörtliche Erwägungen und Testphasen (vgl. Pfeufer und Suwala 2020).

Außerdem ruft die Ansiedlung der Warenlager in typischen Einzelhandelslagen und Wohn(misch)gebieten Konflikte hervor. Unter anderem durch unmittelbare Auswirkungen auf die Nachbarschaft (Lieferverkehr, Lärm, Gehwegsperrung, gewerbliche Nutzung öffentlicher Räume u. a. als Lagerflächen etc.) und störenden Einfluss auf angrenzende Gewerbeflächen. Auf diese Belange muss auch die Planung und angewandte Geographie mittelfristig reagieren und entsprechende Rahmenbedingungen schaffen. Ein Handlungsbedarf besteht somit auf übergeordneter Ebene (bundesweit) in der Schaffung rechtlicher Grundlagen (z. B. durch das Baugesetzbuch), welche die neue Betriebsform der Micro-Fulfillment-Center aufnimmt und in geltende Rechtsbestimmungen einbettet. Auf Landesebene bedarf es darüber hinaus der Erstellung von Konzepten, die z. B. Lösungen im Umgang mit dem steigenden innerstädtischen Lieferverkehr oder bei der Auswahl geeigneter Flächen für lokale Sammel- und Umschlagplätze anbieten.