Reale Treibhausgasemissionen und Gesamtkosten je Antriebstechnologie und Energieträger für repräsentative Fahrzeuge | springerprofessional.de
Skip to main content
Registrieren
Springer Professional
SUCHE
MENÜ 1 2 3 4
nach oben

Tipp

Weitere Kapitel dieses Buchs durch Wischen aufrufen

Erschienen in:
Systemtheoretische Grundlagen zur Klimawandel-Problematik mit spezieller Berücksichtigung von PKW Kapitel lesen Erstes Kapitel lesen

2019 | OriginalPaper | Buchkapitel

7. Reale Treibhausgasemissionen und Gesamtkosten je Antriebstechnologie und Energieträger für repräsentative Fahrzeuge

verfasst von : Martin Zapf, Hermann Pengg, Thomas Bütler, Christian Bach, Christian Weindl

Erschienen in: Kosteneffiziente und nachhaltige Automobile

Verlag: Springer Fachmedien Wiesbaden

Einloggen, um Zugang zu erhalten
share
TEILEN

Zusammenfassung

In diesem Kapitel werden die spezifischen THG-Emissionen gemäß einer Lebenszyklusanalyse (LCA) und die spezifischen Gesamtkosten mittels der Total Cost of Ownership (TCO) Methodik für repräsentative Fahrzeuge dargelegt. Anhand dessen wird ersichtlich, welche THG-Emissionen (LCA) und Kosten für PKW mit verschiedenen Antriebstechnologien in Kombination mit bestimmten Energieträgern hervorgehen. Soweit Technologien einschließlich der verwendeten Energieträger gegenüber einer bestimmten Referenz geringere THG-Emissionen jedoch höhere Kosten verursachen, ist die Bestimmung der CO2-Vermeidungskosten eine geeignete Vorgehensweise, um die Kosteneffizienz der THG-Minderung darzulegen. Die CO2-Vermeidungskosten entsprechen der Höhe eines CO2-Preises, der notwendig ist, damit für eine Alternative und der Referenz Kostenparität resultiert. Es werden Benzinfahrzeuge mit fossilem Kraftstoff als Referenz im PKW-Sektor betrachtet, da diese die höchsten THG-Emissionen (LCA) verursachen, jedoch die niedrigsten Gesamtkosten (TCO) aufweisen. Die in diesem Kapitel dargelegten CO2-Vermeidungskosten bilden für eine Alternative gegenüber der Referenz die Mehrkosten im Verhältnis zur THG-Einsparung ab. Auf Basis der Auswertung repräsentativer Fahrzeuge werden letztlich Empfehlungen an die Politik und Wirtschaft abgeleitet. U. a. wird eine politisches Instrument vorgestellt, mit welchem die Temperaturziele des Pariser Übereinkommens sicher und kosteneffizient eingehalten werden.

Sie möchten Zugang zu diesem Inhalt erhalten? Dann informieren Sie sich jetzt über unsere Produkte:

Springer Professional "Wirtschaft+Technik"

Online-Abonnement

Mit Springer Professional "Wirtschaft+Technik" erhalten Sie Zugriff auf:

  • über 69.000 Bücher
  • über 500 Zeitschriften

aus folgenden Fachgebieten:

  • Automobil + Motoren
  • Bauwesen + Immobilien
  • Business IT + Informatik
  • Elektrotechnik + Elektronik
  • Energie + Nachhaltigkeit
  • Finance + Banking
  • Management + Führung
  • Marketing + Vertrieb
  • Maschinenbau + Werkstoffe
  • Versicherung + Risiko

Jetzt 90 Tage mit der neuen Mini-Lizenz testen!

Jetzt informieren

Springer Professional "Technik"

Online-Abonnement

Mit Springer Professional "Technik" erhalten Sie Zugriff auf:

  • über 50.000 Bücher
  • über 380 Zeitschriften

aus folgenden Fachgebieten:

  • Automobil + Motoren
  • Bauwesen + Immobilien
  • Business IT + Informatik
  • Elektrotechnik + Elektronik
  • Energie + Nachhaltigkeit
  • Maschinenbau + Werkstoffe



 


Jetzt 90 Tage mit der neuen Mini-Lizenz testen!

Jetzt informieren
Vorheriges Kapitel Kosten- und Verbrauchsentwicklung zukünftiger Fahrzeugmodelle
Nächstes Kapitel Executive Summary
Fußnoten
1
Berechnung weicht von Formel 1.​11 ab – Gesamtemissionen und -kosten statt spezifische Kosten und Emissionsfaktoren.
 
2
Antriebstechnologie und/oder Energieträger.
 
3
Einschließlich dem Ersatz von fossilem Benzin durch erneuerbare Energieträger bei Benzinfahrzeugen.
 
4
Beinhaltet CO2- und non-CO2-Emissionen als CO2-Äquivalente Emissionen.
 
5
Gleicht der Methodik in [1].
 
6
Vgl. Abb. 1.​29 und Erläuterungen im Abschn. 1.​8.​1.
 
7
Der Versicherungsbetrag ist unabhängig vom Verbrauch und entspricht den Werten in Abb. 7.2.
 
8
Gleicht der Methodik in [1].
 
9
Vgl. Abschn. 4.​3.​1, Abb. 4.​8.
 
10
Nur für die Betrachtungsjahre 2030 und 2050.
 
11
≙ Listenpreisunterschied von 850 € exkl. MwSt. bzw. 1010 € inkl. MwSt. bei höheren Wartungskosten von 2,3 € je Monat für ein Diesel- gegenüber einem Benzinfahrzeug.
 
12
Sensitivitätsanalyse ausschließlich bezüglich der CO2-Vermeidungskosten, da eine Einsparung gegenüber der Benzin-Referenz durch eine Variation der Ladeinfrastrukturkosten 2016 nicht möglich ist.
 
13
Aufgrund des niedrigeren WTW-Emissionsfaktors von Benzin in [2], würden für alle alternativen Antriebstechnologien und Energieträger leicht höhere CO2-Vermeidungskosten im Vergleich zu den dargelegten Werten in diesem Abschnitt hervorgehen, mit einer Erhöhung von maximal 100 €/t, außer bei Dieselfahrzeugen.
 
14
Vgl. Abschn. 1.​2.​4, 37,5 % Einsparung gegenüber \( 95 \,\text{g}_{{\text{CO}_{\text{2}} }} /\text{km} \) entsprechen \( 59{,}375\,\text{g}_{{\text{CO}_{\text{2}} }} /\text{km} \).
 
15
Vgl. Abschn. 7.2.2.2.
 
16
Für das Jahr 2050 gilt die gleiche Achsenskalierung wie für das Jahr 2030, dargestellt in Abb. 7.18.
 
17
Unter der Annahme eines Anteil von Steuern und Versicherungen von 33,33 % (vgl. Abschn. 7.1).
 
18
Vgl. Abschn. 1.​4.​3 und 1.​8.​2.
 
19
Vgl. Formel 1.​11.
 
20
Vgl. Formel 1.2 und 1.4 −  \( n_{i,j,k} \left( t \right) \).
 
21
Vgl. u. a. [13‐16].
 
22
Ohne Anspruch auf Vollständigkeit, vgl. Abschn. 1.​2.​4, 3.​2.​1.​2 und 3.​4.​3.​1 für CO2-Preise.
 
23
Steuer (simulierter Preis für die Umwelt) auf Verbrauch oder die Inanspruchnahme von Umweltgütern, wodurch erreicht wird, dass die einzelwirtschaftlichen Entscheidungsträger die Kosten des Umweltverbrauchs in ihren Entscheidungen berücksichtigen. Nach dem britischen Ökonomen Arthur Pigou, der diese Art des Staatseingriffs bereits 1920 in seinem Werk „The Economics of Welfare“ vorschlug [19, S. 70].
 
24
„Existiert kein festes Verhältnis zwischen Input und Emissionen, müssen die Emissionen an der Quelle gemessen werden – was üblicherweise deutlich aufwändiger ist“ [19, S. 92].
 
Literatur
1.
M. Miotti, G. J. Supran, E. J. Kim und J. E. Trancik, „Personal Vehicles Evaluated against Climate Change Mitigation Targets“, Environmental science & technology, Jg. 50, Nr. 20, S. 10795–10804, 2016. CrossRef
2.
H. Maas et al., „Well-to-Tank Report version 4. a: JEC well-to-wheels analysis: well-to-wheels analysis of future automotive fuels and powertrains in the European context“. Luxembourg: Publications Office, 2014.
3.
4.
5.
6.
P. Plötz, S. A. Funke, P. Jochem und M. Wietschel, „CO 2 Mitigation Potential of Plug-in Hybrid Electric Vehicles larger than expected“, Scientific Reports, Jg. 7, Nr. 1, S. 16493, 2017.
7.
8.
9.
10.
W. Maus, Hg., „Zukünftige Kraftstoffe“. Berlin, Heidelberg: Springer Berlin, Heidelberg, 2019.
11.
12.
13.
14.
15.
M. Fasihi, D. Bogdanov und C. Breyer, „Long-Term Hydrocarbon Trade Options for the Maghreb Region and Europe—Renewable Energy Based Synthetic Fuels for a Net Zero Emissions World“, Sustainability, Jg. 9, Nr. 2, S. 306, 2017.
16.
M. Fasihi, D. Bogdanov und C. Breyer, „Techno-Economic Assessment of Power-to-Liquids (PtL) Fuels Production and Global Trading Based on Hybrid PV-Wind Power Plants“, Energy Procedia, Jg. 99, S. 243–268, 2016. CrossRef
17.
M. Reuß et al., „Seasonal storage and alternative carriers: A flexible hydrogen supply chain model“, Applied Energy, Jg. 200, S. 290–302, 2017. CrossRef
18.
19.
B. Sturm und C. Vogt, „Umweltökonomik: Eine anwendungsorientierte Einführung“, 2. Aufl. Berlin: Springer Gabler, 2018. CrossRef
20.
21.
22.
M. A. Mehling, H. van Asselt, K. Das und S. Droege, „Beat protectionism and emissions at a stroke“, Nature, Jg. 559, Nr. 7714, S. 321–324, 2018. CrossRef
23.
P. C. Cramton, D. J. C. MacKay, A. Ockenfels und S. Stoft, Hg., „Global carbon pricing: The path to climate cooperation“. Cambridge, Massachusetts, London, England: The MIT Press, 2017.
24.
25.
26.
27.
28.
29.
J. Rogelj et al., „Mitigation Pathways Compatible with 1.5°C in the Context of Sustainable Development.“ in Global Warming of 1.5°C: An IPCC Special Report on the impacts of global warming of 1.5°C above pre-industrial levels and related global greenhouse gas emission pathways, in the context of strengthening the global response to the threat of climate change, sustainable development, and efforts to eradicate poverty, Masson-Delmotte, V., et al., World Meteorological Organization, Geneva, Switzerland, 2018.
30.
M. Zapf, H. Pengg, C. Weindl, How to Comply with the Paris Agreement Temperature Goal: Global Carbon Pricing According to Carbon Budgets. Energies 2019, 12, 2983.
31.
32.
World Bank und Ecofys, „State and Trends of Carbon Pricing 2018“, License: Creative Commons Attribution CC BY 3.0 IGO, Mai. 2018.
33.
34.
35.
36.
37.
38.
High-Level Commission on Carbon Prices, „Report of the high-level commission on carbon prices“, World Bank. License: Creative Commons Attribution CC BY 3.0 IGO, 2017.
39.
M. Zapf, C. Weindl, H. Pengg und R. German, „Specific Grid Charges for Controllable Loads in Smart Grids: A Proposal for a Reform of the Grid Charges in Germany“ in NEIS 2018, D. Schulz, Hg., VDE Verlag, 2019.
Metadaten
Titel
Reale Treibhausgasemissionen und Gesamtkosten je Antriebstechnologie und Energieträger für repräsentative Fahrzeuge
verfasst von
Martin Zapf
Hermann Pengg
Thomas Bütler
Christian Bach
Christian Weindl
Copyright-Jahr
2019
Buch
Kosteneffiziente und nachhaltige Automobile

Print ISBN: 978-3-658-24059-2

Electronic ISBN: 978-3-658-24060-8

Copyright-Jahr: 2019

DOI
https://doi.org/10.1007/978-3-658-24060-8_7

Premium Partner

AVL List GmbH dSpace BorgWarner Smalley FEV Ansys Valeo
    Bildnachweise