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14.06.2017 | Rennwagen | Interview | Onlineartikel

"Für mich gehören zum Motorsport Geräusche und Vibrationen"

Autor:
Angelina Hofacker
Interviewt wurde:
Robert Matthes

ist Student des Maschinenwesens an der Technischen Universität München und Mitglied im TUfast e.V. Racing Team.

Die Teilnahme an der Formula Student ist für angehende Ingenieure ein Gewinn, erklärt Robert Matthes im Interview. Ist die Wettbewerbsklasse für Verbrennungsmotoren hierbei inzwischen nur noch die zweite Wahl für die jungen Ingenieure?

Springer Professional: Herr Matthes, Sie waren in der vergangenen Saison 2015/2016 Leiter Verbrennungsmotor des nb016 im Formula-Student-Team der TU München. War das eine bewusste Entscheidung?

Robert Matthes: Da wir bei TUfast jedes Jahr zwei Autos bauen, einen mit Elektro- und einen mit Verbrennungsmotor, kann man sich bei uns aussuchen, was einen mehr interessiert oder was man spannender findet. Für mich gehören zum Motorsport Geräusche und Vibrationen, deshalb habe ich mich für den Verbrennungsmotor entschieden.

Die Elektromobilität nimmt allmählich in Deutschland Fahrt auf – wäre es für Ihre Karriere nicht förderlicher gewesen, wenn Sie innerhalb des Teams am Elektrorennwagen mitgearbeitet hätten?

Was ich im Team gelernt habe, ist wichtiger als Detailwissen über eine Komponente: wie man als Ingenieur arbeitet, wie man etwas am Limit auslegt und auch einmal sein eigenes Limit findet. Da ist es im Nachhinein egal, ob ich diese Erfahrung bei der Entwicklung und Umsetzung eines Verbrennungs- oder eines Elektromotors gemacht habe. Nehmen Sie die Kühlung oder die Steuerung: Ich habe im Team zwei Jahre lang die Applikation am Prüfstand gemacht. Und die wird im Elektromotor – in einer anderen Form – genauso gebraucht. Speziell im Motorsport wird es ja nach wie vor um Ansprechverhalten und Schubabschaltung gehen. Oder nehmen Sie das Fahrerfeedback: der Fahrer gibt Feedback über Kurvenverhalten, Beschleunigung, Bremsen und das muss man dann umsetzen können – bei jedwedem Antriebsstrang. Es ist dasselbe Prinzip, egal, ob ich dafür in das Motorsteuergerät reingehe, was den Verbrennungsmotor steuert oder ob ich in einen Elektromotor reingehe und dort die Parameter anpasse. 

Wenn die Batterie anstelle des Motors zum Herzstück des Fahrzeugs wird. Wie fühlt sich das für Sie als angehender Maschinenbauingenieur an?

Wir, die wir im Formula-Student-Team am Verbrennungsmotor mitgemacht haben, diskutieren das natürlich, ob wir sozusagen die letzten einer aussterbenden Art sind. Ich glaube im Motorsport wird sich der Verbrennungsmotor alleine schon wegen des Geräuschs noch eine Weile halten. Abgesehen davon bin ich kein Hardcore-Verbrennungsmotor-Fan. Ich würde zwar gern beruflich im Motorsport arbeiten, muss aber nicht unbedingt in der Motorentwicklung bleiben. Man muss schauen, was kommt und offen bleiben. Ich habe da für mich persönlich keine Bedenken. Mich reizt vor allem der Wettbewerb mit der Technik, die im Motorsport entwickelt und gebaut wird.

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Neben der Elektromobilität sind insbesondere Connectivity und automatisiertes Fahren aktuell wichtige Themen in den Entwicklungsabteilungen der Automobilindustrie. Wie macht sich Ihrer Erfahrung nach der Wandel in der Branche bemerkbar?

Wir haben bei TUfast nach wie vor über 80 Personen, die sich am Anfang der Saison für die Mitarbeit im Formula-Student-Team interessieren. Aber wir hatten diesmal über zwölf Leute, zumeist Elektrotechniker und ITler, die unbedingt am Driverless, dem Wettbewerb für autonome Fahrzeuge am Hockenheimring, mitmachen wollten. Für die kommt der Verbrennungsmotor gar nicht in Frage. Damit hätte ich, als ich vor drei Jahren bei TUfast angefangen habe, nicht gerechnet, dass da jemand kommt und will autonomen Motorsport betreiben.

Für den Formula-Student-Driverless-Wettbewerb werden derzeit Fahrzeuge aus der vorherigen Saison umgebaut. Deshalb hält sich auch der ingenieurstechnische Aufwand in Grenzen, oder?

Für die Aktuatoren und auch die ganze Regelung werden natürlich hauptsächlich ITler und Elektrotechniker gebraucht. Bei uns wird das 2015er-Auto umgebaut. Die Mitglieder des Teams, die das Fahrzeug damals gebaut haben, müssen nun das Wissen über das Auto weitergeben. Denn die ITler und Elektrotechniker, die damit im Driverless-Wettbewerb starten wollen, müssen erst einmal die grundsätzliche Funktionsweise des Fahrzeugs verstehen. Da muss also ein Wissenstransfer stattfinden.

Sie müssen innerhalb des Teams auch immer mehr Bereiche gleichzeitig betreuen: zwei neu entwickelte Rennwagen, einer mit Elektro- und einer mit Verbrennungsmotor plus das umgebaute Fahrzeuge der vorherigen Saison. Wird das nicht langsam zu viel?

Zu unserem Verein gehört ja zudem auch noch ein hocheffizientes Fahrzeug dazu, was in Effizienzwettbewerben wie dem Shell-Eco-Marathon startet. Unsere Werkstatt ist nicht unendlich groß. Wenn wir drei Racing-Team-Fahrzeuge und ein hocheffizientes Fahrzeug bauen, dass lässt sich immer schwieriger händeln. Es kann natürlich passieren, dass der Driverless-Wettbewerb irgendwann den Wettbewerb für die Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor ablöst. Aber noch sind es drei.


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