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2023 | OriginalPaper | Buchkapitel

4. Safety Management nach Part 145 und Part CAMO

verfasst von : Martin Hinsch, Robert Richter

Erschienen in: Das europäische Luftrecht zur Instandhaltung verstehen und sinnvoll umsetzen

Verlag: Springer Berlin Heidelberg

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Zusammenfassung

Die aktuellen Neuerungen am Part 145 und Part CAMO sind auf Bemühungen der ICAO zurückzuführen, Safety Management Strukturen für luftfahrttechnische Betriebe weltweit durchzusetzen. In 2013 wurde dazu der ICAO Annex 19 veröffentlicht. Nach einer weiterführenden zweiten Ausgabe zwei Jahre später starteten auch bei der EASA aktive Bemühungen, um die ICAO Anforderungen in EU-Vorgaben zu überführen.

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Fußnoten
1
Vgl. AMC1 145.A.200(a)(3)(a)(2)(ii).
 
2
Ähnlich EASA (2019), NPA (A) – S. 19.
 
3
Vgl. GM1 145.A.200 und GM1 CAMO.A.200.
 
4
Vgl. GM1 145.A.200 und GM1 CAMO.A.200.
 
5
Vgl. GM1 145.A.200 und GM1 CAMO.A.200 sowie die Komplexitäts-Bewertungskriterien in Luftfahrt-Bundesamt (2023).
 
6
Vgl. GM1 145.A.200 und GM1 CAMO.A.200.
 
7
Vgl. AMC1 145.A.200(a)(2) und GM1 145.A.200(a)(2) sowie AMC1 CAMO.A.200(a)(2) und GM1 CAMO.A.200(a)(2).
 
8
Vgl. AMC1 145.A.200(a)(2) Punkt (b) sowie AMC1 CAMO.A.200(a)(2) Punkt (b).
 
9
Vgl. AMC1 145.A.200(a)(2) Punkt (b)(5) sowie AMC1 CAMO.A.200(a)(2) Punkt (b)(5), zur Just-Culture, siehe auch Abschn. 4.7 dieses Buchs.
 
10
Vgl. GM1 CAMO.A.200(a)(3) und GM1 CAMO.A.200(a)(3).
 
11
Vgl. GM1 CAMO.A.205 und GM1 145.A.205.
 
12
Vgl. GM1 CAMO.A.200(a)(3) und GM1 CAMO.A.200(a)(3).
 
13
Vgl. 145.A.202(d) und CAMO.A.202(d).
 
14
Vgl. AMC1 145.A.200(a)(1) und AMC1 CAMO.A.200(a)(1).
 
15
Vgl. AMC1 145.A.200(a)(1)(b) und AMC1 CAMO.A.200(a)(1)(b).
 
16
Vgl. AMC1 145.A.30(ca)(a) und GM1 145.A.30(ca) sowie AMC1 CAMO.A.305(a)(5)(a) und GM1 CAMO.A.305(a)(5).
 
17
Vgl. AMC1 145.A.30(ca)(a)(d) sowie AMC1 CAMO.A.305(a)(5)(a)(d).
 
18
Vgl. GM1 145.A.200(a)(1) und GM1 CAMO.A.200(a)(1).
 
19
Vgl. AMC1 145.A.200(a)(3) und AMC1 CAMO.A.200(a)(3).
 
20
Zwar verlangt auch die EN 9100 in Abschn. 8.1.1 einen Risikomanagementprozess. Jedoch ist dessen Ausrichtung nicht allein sicherheitsorientiert, sondern zielt primär auf die Risiken im Rahmen der Nichterfüllung von Kundenanforderungen.
 
21
Vgl. AMC1 145.A.200(a)(1) und AMC1 CAMO.A.200(a)(1).
 
22
Vgl. AMC1 145.A.200(a)(1) und AMC1 CAMO.A.200(a)(1).
 
23
Vgl. ICAO (2018).
 
24
Vgl. Hinsch (2023), S. 371 f.
 
25
Vgl. Hinsch (2023), S. 369.
 
26
Vgl. AMC1 145.A.200(a)(3)(d) und AMC1 CAMO.A.200(a)(3)(d).
 
27
Vgl. AMC1 145.A.200(a)(3)(d) und AMC1 CAMO.A.200(a)(3)(d).
 
28
Vgl. AMC1 145.A.200(a)(3)(c) und AMC1 CAMO.A.200(a)(3)(c).
 
29
Vgl. AMC1 145.A.200(a)(3)(e) und AMC1 CAMO.A.200(a)(3)(e).
 
30
Vgl. GM2 145.A.200(a)(3) und GM2 CAMO.A.200(a)(3).
 
31
Vgl. GM2 145.A.200(a)(3) und GM2 CAMO.A.200(a)(3).
 
32
Vgl. AMC4 145.A.30(e) und AMC3 CAMO.A.305(g).
 
33
Vgl. GM1 145.A.30(e) und GM1 CAMO.A.305(g).
 
34
Hierauf kann nur dann verzichtet werden, wenn der Betrieb in einer (dokumentierten) Bewertung zu dem Ergebnis kommt, dass der Mitarbeiter bereits über angemessene Safety Kompetenz verfügt. Dabei ist in Betracht zu ziehen, dass üblicherweise mindestens eine Delta-Schulung notwendig wird.
 
35
Vgl. AMC4 145.A.30(e)(c) und AMC3 CAMO.A.305(g)(c).
 
36
Vgl. AMC1 145.A.200(a)(4) und AMC1 CAMO.A.200(a)(4).
 
37
Vgl. AMC1 145.A.200(a)(4) und GM1 145.A.200(a)(4) sowie AMC1 CAMO.A.200(a)(4) und GM1 CAMO.A.200(a)(4).
 
38
Vgl. GM1 145.A.200(a)(4) und GM1 CAMO.A.200(a)(4).
 
39
Vgl. AMC1 145.A.200(a)(4)(a) und AMC1 CAMO.A.200(a)(4)(a).
 
40
Vgl. AMC1 145.A.200(a)(4) und GM1 145.A.200(a)(4) sowie AMC1 CAMO.A.200(a)(4) und GM1 CAMO.A.200(a)(4)
 
41
Vgl. Hinsch et al. (2011) 347 ff.
 
42
Vgl. EU (2014), 376/2014, die deutsche Übersetzung lautet Redlichkeitskultur. Die Anwendbarkeit für den Part 145 und Part CAMO leitet sich aus Art. 4 (6) (b) und (c) ab.
 
43
Vgl. AMC1 145.A.200(a)(2)(b)(5) und AMC1 CAMO.A.200(a)(2)(b)(5).
 
44
Vgl. EU (2014), 376/2014 (34) und (35).
 
45
Vgl. Hinsch (2011), S. 70 ff.
 
46
Vgl. EU (2014), 376/2014 Art. 21.
 
47
Vgl. EU (2014), 376/2014 (37): „In diesem Zusammenhang sollten Angestellte und Vertragspersonal keine Nachteile auf der Grundlage der Informationen, die sie gemäß dieser Verordnung übermittelt haben, erfahren, soweit nicht Vorsatz oder eine Situation vorliegt, in der es zu einer offenkundigen, schwerwiegenden und ernsten Missachtung eines offensichtlichen Risikos gekommen ist und ein gravierender Mangel an beruflicher Verantwortung hinsichtlich der Wahrnehmung der unter den Umständen ersichtlich erforderlichen Sorgfalt vorliegt, wodurch eine Person oder Sache vorhersehbar geschädigt oder die Flugsicherheit ernsthaft gefährdet worden ist.“ Noch deutlicher ist die Straffreiheit für den Meldenden oder in Meldungen genannten Personen in Art. 16 (9) formuliert. Verstöße gegen diese Regel müssen durch die Luftfahrtbehörde mit wirksamen, verhältnismäßigen, aber auch abschreckenden Sanktionen belegt werden, vgl. Art 21.
 
48
Vgl. EU (2014), 376/2014 Art. 15 (2).
 
49
Dies können Betriebsratsmitglieder oder „normale“ Mitarbeiter sein.
 
50
Vgl. Hinsch (2011), S. 70 ff.
 
Literatur
Zurück zum Zitat EASA (2019) Embodiment of safety management system (SMS) requirements into Part-145 and Part-21. Notice of Proposed Amendment 2019-05 (A). Apr. 2019 EASA (2019) Embodiment of safety management system (SMS) requirements into Part-145 and Part-21. Notice of Proposed Amendment 2019-05 (A). Apr. 2019
Zurück zum Zitat EASA (2022) Easy access rules for continuing airworthiness. Regulation (EU) No 1321/2014. Dez. 2022 EASA (2022) Easy access rules for continuing airworthiness. Regulation (EU) No 1321/2014. Dez. 2022
Zurück zum Zitat European Parliament (EU) (2014) Regulation on the reporting, analysis and follow-up of occurrences in civil aviation. [Implementing Rule 376/2014 on Occurrence Reporting and Just Culture]. No. 376/2014. 03/04/2014 European Parliament (EU) (2014) Regulation on the reporting, analysis and follow-up of occurrences in civil aviation. [Implementing Rule 376/2014 on Occurrence Reporting and Just Culture]. No. 376/2014. 03/04/2014
Zurück zum Zitat Hinsch M (2022) Der EASA Part 21/G (Herstellung) – Die Herstellung im europäischen Luftrecht für behördlich genehmigte Betriebe und deren Zulieferer. Springer Vieweg, Berlin Hinsch M (2022) Der EASA Part 21/G (Herstellung) – Die Herstellung im europäischen Luftrecht für behördlich genehmigte Betriebe und deren Zulieferer. Springer Vieweg, Berlin
Zurück zum Zitat Hinsch M, Olthoff J, Sommer KJ (2011) Luftfahrtbetriebliche Safety Management-Systeme als Modell für die medizinische Qualitätsverbesserung. In: Das Krankenhaus, Nr. 4, S. 347–354 Hinsch M, Olthoff J, Sommer KJ (2011) Luftfahrtbetriebliche Safety Management-Systeme als Modell für die medizinische Qualitätsverbesserung. In: Das Krankenhaus, Nr. 4, S. 347–354
Zurück zum Zitat Hinsch M (2023) Industrielles Luftfahrtmanagement, 5. Aufl. Springer Vieweg, Berlin Hinsch M (2023) Industrielles Luftfahrtmanagement, 5. Aufl. Springer Vieweg, Berlin
Zurück zum Zitat ICAO (2018) Doc 9859, Safety Management Manual, Kapitel 9.2: SMS Framework, 4. Aufl. Montréal ICAO (2018) Doc 9859, Safety Management Manual, Kapitel 9.2: SMS Framework, 4. Aufl. Montréal
Zurück zum Zitat Luftfahrt-Bundesamt (2023) Einführung von Safety Management Systemen (SMS) in Instandhaltungsbetrieben nach Teil-145 – Bewertung der Komplexität und Anforderungen an das (Safety) Managementsystem. AH-145-03, Revision 1. Juli 2023 Luftfahrt-Bundesamt (2023) Einführung von Safety Management Systemen (SMS) in Instandhaltungsbetrieben nach Teil-145 – Bewertung der Komplexität und Anforderungen an das (Safety) Managementsystem. AH-145-03, Revision 1. Juli 2023
Metadaten
Titel
Safety Management nach Part 145 und Part CAMO
verfasst von
Martin Hinsch
Robert Richter
Copyright-Jahr
2023
Verlag
Springer Berlin Heidelberg
DOI
https://doi.org/10.1007/978-3-662-67751-3_4

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