Die Zukunft des Straßengüterverkehrs ist elektrisch: 2035 könnten E‑Lkw Standard bei Neuzulassungen sein – wenn die öffentliche Ladeinfrastruktur für schwere Nutzfahrzeuge deutlich ausgebaut wird.
Batterieelektrischer Fernverkehrs-Lkw E-Actros 600
Daimler Truck
Immer mehr Nfz-Hersteller entwickeln schwere Nutzfahrzeuge mit batterieelektrischem Antrieb als Alternative zum Diesel. Daimler Truck will mit dem Mercedes-Benz E-Actros Long Haul ab Ende 2024 die Fernstrecke in Serie elektrisch machen, der E-Actros 600 genannte Fernverkehrs-Elektro-Lkw hat gerade Weltpremiere gefeiert und soll eine Reichweite von rund 500 km ohne Zwischenladen haben. Renault Trucks erweitert sein Elektro-Portfolio mit zwei neuen Modellen der schweren Baureihe: dem E-Tech T für den regionalen Fernverkehr und dem E-Tech C für den Baustellenverkehr. Und seit Herbst 2022 produziert Volvo den FH Electric für den Fernverkehr in Serie. Grund für die Transformation: Bis zum Jahr 2045 muss der Verkehrssektor klimaneutral sein.
Wichtige Voraussetzung für den Erfolg der elektrischen Antriebe im Markt ist ein schneller Aufbau von Ladeinfrastruktur für schwere Nutzfahrzeuge. Und die Zeit drängt: Die Unternehmensberatung McKinsey & Company prognostiziert, dass E-Lkw ab 2035 konventionelle Fahrzeuge bei Neuzulassungen in Europa, den USA und China überholen werden. Das Öko-Institut geht sogar davon aus, dass die Quote zu diesem Zeitpunkt bei 100 % liegen könnte. Allerdings nur, wenn bis dahin ein flächenabdeckendes und leistungsfähiges Ladenetz zur Verfügung steht, wie ein aktuelles Forschungsprojekt des Öko-Instituts deutlich macht.
Lade-Hubs für Über-Nacht-Laden und Schnellladen
Um die öffentliche Ladeinfrastruktur für schwere Nutzfahrzeuge auszubauen, müssen insbesondere Lade-Hubs an Autobahnen entstehen, die für das Über-Nacht-Laden sowie für das Schnellladen geeignet sind, erklärt das Öko-Institut. Die Bedarfsabschätzung zeige, dass rund 55 % des Gesamtenergiebedarfs des Lkw im Depot vor dem Fahrtantritt geladen werden kann. 25 % könne über Nacht an öffentlichen Nacht-Lade-Punkten, sogenannten Night-Charging-Systems (NCS), erfolgen, um mehrtägige Touren abzudecken. Die übrige Energie müsse während der Tour mit hoher Ladeleistung nachgeladen werden, so die Forscher. Dafür soll das sogenannte Megawatt-Charging-System (MCS) ein Nachladen der Batterie innerhalb der gesetzlich vorgeschriebenen Ruhepause von 45 Minuten nach 4,5 Stunden Fahrt ermöglichen.
"Wir brauchen ein Netz von rund 2.000 MCS-Ladepunkten und rund 40.000 NCS-Ladepunkten entlang des Bundes-Autobahnnetzes", betont Dr. Katharina Göckeler, Projektleiterin und Expertin für klimafreundlichen Güterverkehr am Öko-Institut. "Da insbesondere MCS-Ladepunkte eine hohe Stromleistung haben und einen Anschluss an das Hochspannungsnetz benötigen, müssen die Planungen für ihren Aufbau jetzt zeitnah starten", fordert Göckeler.
Batterieelektrische Lkw haben Kostenvorteile
Die Analyse des Öko-Instituts macht darüber hinaus deutlich, dass batterieelektrische Lkw in Zukunft Vorteile gegenüber Brennstoffzellen- und Oberleitungs-Lkw haben, selbst bei konservativen Annahmen zu technischen Bedingungen wie den potenziellen Reichweiten beim Fahren und verfügbaren Nachladeoptionen. So seien Brennstoffzellenfahrzeuge in der Gesamtkostenberechnung deutlich teurer als reine E-Lkw. Hintergrund sei die hohe Unsicherheit bei den Wasserstoffpreisen, so die Forscher. Oberleitungs-Lkw hingegen seien auf Strecken mit Oberleitungen begrenzt, was einer Elektrifizierung der gesamten Flotte im Wege steht.
"Die Analyse zeigt zudem, dass sich E-Lkw rechnen", sagt Göckeler. "Sobald die Lkw-Maut ab Dezember 2023 einen Aufschlag von 200 Euro pro Tonne CO2 erhebt, erzielen alle Nullemissionsfahrzeuge deutliche Kostenvorteile gegenüber konventionellen Diesel-Lkw", so die Forscherin.
Endenergieverbrauch im Straßengüterverkehr sinkt
Dazu kommt laut Öko-Institut: Sollten künftig alle Lkw elektrisch fahren, sinkt der Endenergieverbrauch im Straßengüterverkehr. Grund dafür sein, dass der batterieelektrische Fahrzeugantrieb im Vergleich zum Verbrennungsmotor deutlich effizienter im Betrieb sei. So entstehe bis zum Jahr 2045 ein Strombedarf von jährlich 110 TWh zum Betrieb schwerer Nutzfahrzeuge. Heute verbrauche der gesamte Güterverkehr auf der Straße 173 TWh pro Jahr.
