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Erschienen in:

2016 | OriginalPaper | Buchkapitel

Siedlungsstruktur und Verkehr: Zum Verständnis von Sachzwängen und individueller Verkehrserreichbarkeit in Stadtregionen

verfasst von : Eckhard Kutter

Erschienen in: Handbuch Verkehrspolitik

Verlag: Springer Fachmedien Wiesbaden

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Zusammenfassung

Stadtregionen benötigen zu viel Verkehr. Sind sie falsch geplant? In der Vergangenheit wurde die Erreichbarkeit in Städten durch den öffentlichen Verkehr gewährleistet. Doch in dem Maße wie sich die Städte im Zuge der Automobilisierung zu Regionen entwickeln, wird der öffentliche Verkehr zurückgedrängt. Die Vermeidung von Autoverkehr muss daher mit einer Planungsmethodik für Siedlungsentwicklung und Verkehr beginnen. Bewährte Planungsprinzipien wären zu reaktivieren, Sektoralität abzubauen. Regionale Gesamtplanungen wären auch nachhaltiger, denn 70 Prozent des Treibstoffs werden im Alltagsverkehr verbraucht.

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Vorheriges Kapitel Mehrebenenregieren in der europäischen Verkehrspolitik

Nächstes Kapitel Die Bundesverkehrswegeplanung: Anforderungen an die zukünftige Verkehrsinfrastrukturpolitik des Bundes

Dabei bildet sich ein Gegenüber öffentlich bereitgestellter Strukturen und privater (oder auch wirtschaftsseitig ökonomisch bestimmter) Handlungen heraus, das mit herkömmlichen Infrastrukturpolitiken nur unvollkommen gestaltet werden kann.

Dahinter stand in der expansiven Gründerzeit (in Deutschland bis etwa 1900) das ungehemmte und oft recht ungeordnete Stadtwachstum, dessen gewünschte Entwicklung man schon damals nicht mehr vom „Markt“, sondern eher von einer staatlichen Steuerung erwartete. Parallelen zum ungehemmten Stadtwachstum der Gründerzeit kann man gut 100 Jahre später im ungehemmten Regionswachstum, oder – ganz aktuell – in der Gentrifizierung ganzer Stadtteile (mit entsprechenden Folgen für den Wohnungsmarkt) sehen.

Solche empirisch gewonnenen Einsichten sind oft als Zementierung bestehender Zustände kritisiert worden; durch das Korrektiv der normativen Vorstellungen kann dies selbstverständlich vermieden werden.

Diese Verkehrserfordernisse werden auch dadurch nicht besser erträglich, dass man sie als „Mobilität“ bezeichnet und dieses Bedürfnis den anderen Grundfunktionen wie Ernährung, Ausbildung, Erwerbstätigkeit gleichstellt.

Die größten Distanzanteile dieser Umland-Fahrten werden zwar außerhalb der Städte zurückgelegt. Für die Belastung auf den sehr viel kleineren Stadtflächen sind aber die Fallzahlen (Kfz Fahrten) entscheidend; denn die Ziele der Fahrten liegen ja überwiegend noch in den Kernstädten.

Dabei sollte man auch die Wirkung eines Pkw als „Bedeutungshülle“ nicht unerwähnt lassen; sonst wäre ja auch kaum zu verstehen, welche enormen Anteile am Einkommen für individuelle Mobilität aufgewendet werden und damit den Automobilsektor zum „unantastbaren“ Wirtschaftsbereich machen.

Nach Albers (2001: 27) gehören zum wissenschaftlichen Bereich der Planung die Datenerfassung, ihre Analyse, ihre Interpretation im Sinne eines theoretischen Zusammenhangs (Anm.: Modelltheorie) sowie die darauf gegründete Wirkungsprognose. Die weiteren Schritte Zielsuche, Entwurf und Bewertung von Alternativen sowie Entscheidung (und ggf. Implementierung) „[…] mögen im methodischen Vorgehen wissenschaftliche Elemente enthalten, gründen aber letztlich auf Wertungen“ (Albers 2001: 27). Diese Zweiteilung ist auch der Grund für das Artikelthema bei Heidemann (1971) „Über informative und normative Sätze in der Planung“.

Kritikpunkt ist in vielen Fällen die sogenannte Auswirkungsanalyse für konzipierte Maßnahmen oder Maßnahmenbündel. Da der Verkehrsbereich dominiert ist von routinisiertem Verhalten – über längere Zeiträume ausgeprägte Gewohnheiten z. B. bei der Verkehrsmittelwahl – fallen die Effekte von Verkehrsinvestitionen (etwa beim ÖV), abgeschätzt in Anlehnung an Kenntnisse vom Realverhalten und darauf aufbauenden Verkehrsmodellen oft nur marginal aus. Alle Effekte darüber hinaus sind zwar wünschbar, aber ad hoc nicht realistisch und allenfalls längerfristig mit viel Bewusstseinswandel erreichbar.

Eine Verkehrsfolgenprüfung ist bisher nicht vorgeschrieben. Also interessieren sich die Wirtschaftsförderer im Umland nicht für die Verkehrsfolgen ihrer Umland-Gewerbegebiete in der Kernstadt; insbesondere kommen in Gewerbegebieten am Rand die Beschäftigten nicht aus den Randgemeinden, sondern aus der Kernstadt (freigesetzt von den ehemaligen Stadt-Standorten). Dies verursacht Auspendler (mit dem Auto), die überhaupt nicht wirtschaftlich mit einem ÖV versorgt werden könnten.

Für den Planer ist nicht die Frage entscheidend, ob der Raum in den wissenschaftlichen Erklärungsversuchen die wesentliche Rolle spielt; vielmehr sind für ihn die materiellen/sächlichen Dinge (bisher) die einzigen Sachverhalte, die er bewusst und gezielt verändern kann, sie sind Gegenstand seiner Handlungen.

Dabei dürften die Schwierigkeiten bei Erhebungen (Datenschutz, Angst vor Datenklau, weniger feste Telefonanschlüsse, Verzicht auf „echte“ Befragungen durch Interviewer etc.) heute noch größer geworden sein. Vor allem ist es für die Planung ja nicht ausreichend, nur punktuell sehr spezielle und viele Informationen liefernde Untersuchungen (wie in Forschungen durchaus üblich) durchzuführen.

Gleichwohl ist es sicherlich lohnend, über solche Bedürfnisse wissenschaftliche Untersuchungen anzustellen. Was aber soll ein Bezirksplaner in Berlin in „kiezigen“ Wohnlagen mit der Feststellung anfangen, dass Familien mit Kleinkindern hier zwar gern wohnen, aber bei Beginn der Schulpflicht der Kinder eine weit entfernte, „bessere“ Schule (ohne hohen Migrantenanteil) suchen oder den Kiez gleich per Umzug verlassen.

In einem Kapitel über „Verkehr und Daseinsvorsorge“ schildern Gegner und Schwedes (2014: 44ff) die Aufgaben des Staates mit der Daseinsvorsorge als Antwort auf die Grundprobleme des marktorientierten Systems (Marktversagen). Hinter dem amerikanischen „new deal“, dem Staatssozialismus im Ostblock, der Sozialdemokratie und der „organisierten Moderne“ der Stadtplaner stecken die gleichen Grundgedanken eines Schutzes der Bevölkerung vor grundlegenden Risiken. Gerade im Nachhaltigkeitsprinzip findet Daseinsvorsorge heute ihre zeitgemäße Begründung.

Diese völlig anders als von der Mehrheit der heute mit Mobilität befassten Forscher hergeleitete Argumentation erinnert stark an die zwei Argumentationslinien der Enquete-Kommission „Schutz der Erdatmosphäre“ (20 Jahre zuvor), bei denen die umfassende, systemische Sicht dem Minderheitenvotum der Opposition vorbehalten war. Aber auch für die dies Votum „tragende SPD“ hielt die relativ autokritische Argumentation damals nur so lange, bis 1994 der niedersächsische Ministerpräsident Schröder mit autofreundlichen Aussagen in den Wahlkampf zog (vgl. das Votum der EK-Minderheit in EK-Klima 1994).

Insbesondere bei Einrichtungen des Handels gehörte dazu eine umfassende Verkehrsfolgenberechnung; dieses Abprüfen (mit Modellsimulationen) könnte beispielsweise auch die Einflüsse auf die räumliche Verteilung der Kaufkraftströme umfassen - so etwas wäre mit den heute verfügbaren Simulationsmodellen gut möglich.

Um die für Stadtregionen typischen Werte zu erhalten wurden die Angaben (aus „Mobilität in Deutschland 2008“) für alle Großstädte (über 100Tsd Einwohner) zusammengefasst; bei diesen großen Städten kommen Fernreisen häufiger vor als bei kleineren Orten, der Alltagsverkehr wird also eher unterschätzt.

Der spezifische Energieverbrauch (Primärenergie) wurde für den Personenverkehr nach Tabelle A-1 (EK-Klima 1994: 347 f.) unter Berücksichtigung einiger neuerer Entwicklungen geschätzt. Dabei ergaben sich 2,55 MegaJoule/ Perskm für den Alltagsverkehr und 1,51 MegaJoule/ Perskm für die Fernreisen.

Hierbei stimmt es allerdings zuversichtlich (vgl. Kutter 2012), dass bei der Entwicklung des Güter- und Wirtschaftsverkehrs entgegen allen Prognosen der 1990er-Jahre bis heute schon sehr viel mehr technischer Fortschritt, aber auch logistische Verbesserungen im Sinne von Energieeffizienz erreicht werden konnten.

acatech - Deutsche Akademie für Technikwissenschaften, Hrsg. 2012. Menschen und Güter bewegen – Integrierte Entwicklung von Mobilität und Logistik, acatech POSITION. München. www.acatech.de.

Albers, Gerd. 2001. Zur Rolle der Theorie in der Stadtplanung. In Wer plant die Stadt, wer baut die Stadt, Hrsg. Deutsche Akademie für Städtebau und Landesplanung, Bericht 2000, 12–34. Berlin.

Brockhaus in einem Band. 2000. Leipzig.

BMVBS - Bund. Min. für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Hrsg. 2012. Memorandum „Städtische Energien – Zukunftsaufgaben der Städte“, Konferenz 12.10.2012 unter Stadt und Land/ Städtische Energien/ Memorandum. www.bmvbs.bund.de.

Enquete-Kommission „Schutz der Erdatmosphäre“. 1994. Mobilität und Klima. Bonn.

DIW - Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung. (1998 und 2005/6): Verkehr in Zahlen, Hrsg. BMV/ BMVBS, Bonn.

DIW - Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung. 1995. Wirtschaftliche Aspekte einer Vereinigung der Länder Brandenburg und Berlin, Beiträge zur Strukturforschung, Heft 157, Berlin.

Gegner, Martin, und Oliver Schwedes. 2014. Der Verkehr des Leviathan. Zur historischen Genese des städtischen Verkehrs im Rahmen der Daseinsvorsorge. In Öffentliche Mobilität. Perspektiven für eine nachhaltige Verkehrsentwicklung, Hrsg. Oliver Schwedes,47-68. Wiesbaden.

Gutsche, Jens-Martin, und Eckhard Kutter, Hrsg. 2006. Mobilität in Stadtregionen – Akteursorientierte Planungsstrategien. Berlin.

Harris, Britton. 1965. The Limits of Science and Humanism in Planning, Journ. of the American Inst. of Planners, XXXIII, 324–335.

Heidemann, Claus. 1971. Über informative und normative Sätze in der Planung, Stadtbauwelt 1971, 292–295.

Holz-Rau, Christian, und Kathrin Sicks. 2013. Stadt der kurzen Wege und der weiten Reisen, Raumforschung und Raumordnung 71, 15–31.

Kalter, Frank, Matthias Lenz, und Walter Vogt. 2002.Wer Straßen und Schienen sät, wird Verkehr ernten? In Internationales Verkehrswesen, Heft 12: 593–597.

Kim, Sung-Gil. 2003. Beeinflussung der Wohnstandortentscheidung durch die Anreizstrategie „Location Efficient Value“, Dissertation, TUHH.

Kutter, Eckhard. 1995. Berlin braucht umfassendes Konzept für die Siedlungs- und Verkehrsentwicklung. In Wochenbericht des DIW, Nr. 9/95, 199–208.

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Kutter, Eckhard. 2010. Postfossile Mobilität und Integrierte Verkehrsplanung, Verkehr und Technik, Heft 8, 271–274.

Kutter, Eckhard. 2012. Ohne Verkehrspolitik gibt es keine Verkehrsgestaltung. In Verkehr und Technik, Heft 10 und 11, 363–367 und 399–403.

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Kutter, Eckhard, und Hans-Joachim Mikota. 1990. Weiterentwicklung des Personenverkehrsmodells Berlin, Gutachten (Typoskript), Berlin.

Lehner, Friedrich. 1963. Siedlung, Wohndichte, Verkehr, Schriftenreihe für Verkehr und Technik, Heft 17.

Scheiner, Joachim. 2013. Mobilitätsforschung contra Verkehrsplanung? In Verkehr und Technik, Heft 11, 403–409.

SenStadtUm. 2013. – Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt - Pressestelle - (24.05.2013): Wohnen am Stadtrand und im Umland oft mit höheren Mobilitätskosten verbunden (Grundlage ist ein Gutachten des Büros Gertz, Gutsche, Rümenapp „Stadtentwicklung und Mobilität“, Hamburg). Berlin.

Titel: Siedlungsstruktur und Verkehr: Zum Verständnis von Sachzwängen und individueller Verkehrserreichbarkeit in Stadtregionen
verfasst von: Eckhard Kutter
Verlag: Springer Fachmedien Wiesbaden
Buch: Handbuch Verkehrspolitik
Print ISBN: 978-3-658-04692-7

Electronic ISBN: 978-3-658-04693-4

Copyright-Jahr: 2016
DOI: https://doi.org/10.1007/978-3-658-04693-4_10