Wie Megastädte vom Verkehr entlastet werden können, warum Projekthäuser agiler funktionieren und was die künstliche Intelligenz beim autonomen Fahren nützt, erklärt Ralph Lauxmann von Continental im Interview.
ATZ_Springer Professional: Lieber Herr Lauxmann, wie kann es gelingen, mit dem autonomen Fahren die Verkehrsdichte in den Megastädten der Welt zu entlasten?
Lauxmann: In Singapur und Dubai gibt es bereits Planungen, dass Autofahrer und -fahrerinnen ihre herkömmlichen Autos am Stadtrand abgeben und mit dem Zug oder People Movern ins Stadtzentrum gebracht werden. Das Zusammenspiel zwischen den Mobilitätskonzepten wird zukünftig eine Schlüsselrolle haben, um uns alle in der Zukunft zu unseren Zielen in den Ballungsräumen und Innenstädten zu bringen.
Zum Beispiel kann durch das Zusammenspiel der Abstand zwischen den Zug-Haltestellen deutlich vergrößert werden, was die Verkehrsgeschwindigkeit steigert und die Baukosten für Zwischenhalte senkt. Ein People Mover wie der EasyMile EZ10 kann gleichzeitig mehrere Personen befördern und diese an individuell wählbaren Orten aufnehmen oder absetzen. Dadurch reduziert sich das Verkehrsaufkommen und der Bedarf an Infrastruktur – Parkflächen, Zu- und Abfahrten, Haltestellen – erheblich. Dieses neue Mobilitätskonzept reduziert laut Studien die für den Verkehr benötigte Infrastrukturfläche um rund 70 Prozent. Das ganze Potenzial dieser Technologie wird erreicht, wenn sie nicht nur für die "letzte Meile", sondern flächendeckend für den Transport in den Innenstädten eingesetzt wird. Voraussetzung ist hierfür die Entwicklung der entsprechenden autonomen Fahrfunktionen, von lückenloser Connectivity und des zugehörigen Ökosystems an Dienstleistungen.
Bei Continental steht der Ansatz der nahtlosen Mobilität im Vordergrund. Wie können die vielen Schnittstellen beim Umstieg von einem Verkehrsmittel zum anderen verbessert werden? Was haben alte Leute vom automatisierten Fahren?
Wichtig, um die Lebensqualität auch im hohen Alter zu erhalten, sind eine gute Gesundheitsversorgung und die Erhaltung der individuellen Mobilität. Im Alter wird es immer schwieriger sein, Fahrzeuge selbst zu führen, um die notwendigen Einkäufe oder den Besuch beim Arzt zu tätigen. Insbesondere in den ländlichen Gebieten überall in der Welt, mit der sich drastisch verschlechternden Infrastruktur, stellt dies für die dort lebenden Senioren eine immer größere Herausforderung dar. Hier können autonom fahrende Fahrzeuge jeder Kategorie dabei helfen, die Lebensqualität zu erhalten, da sie die individuelle Mobilität für jeden Einzelnen ermöglichen. Über fahrerlose People Mover und Robo-Taxis wird der Besuch des Arztes oder des nächsten Einkaufszentrums wieder möglich. Auch könnten diese Fahrzeuge die Dinge des täglichen Bedarfs einfach nach Hause liefern.
Der Mobilitätsdienstleister weiß ständig, wo wir uns befinden. Segen oder Fluch?
Diese Transparenz in dem Vorgang, ich bewege mich irgendwohin, ist einfach notwendig, um eine exakte Planung der Verkehrsflüsse und gegebenenfalls der Ladepunkte für Elektroautos vornehmen zu können. Das Gleiche gilt für die automatische Suche und Belegung von Parkplätzen. Diese nahtlose Mobilität wird für mich vom Dienstleister durchgeplant. Die Daten zur Bewegung des Fahrzeugs und des Start- und Zielpunkts sind dabei verfügbar, sodass die Umstiege und Schnittstellen ohne Verzögerungen nahtlos ineinander greifen. Das wird mir eine wirkliche Entlastung bringen. Persönliche Daten sollten dabei wie bisher geschützt und deren Nutzung und Weitergabe eine Entscheidung jedes Einzelnen sein. Nahtlose Mobilität bedeutet nicht wie bisher oftmals an einer definierten Haltestelle auf den Bus oder die Bahn zu warten. Dass solch ein Prinzip bereits funktioniert, sieht man heute an Anbietern wie beispielsweise Uber und Lyft.
Was sagt der Datenschutz in Deutschland dazu?
In Deutschland befinden wir uns noch in der Diskussion, wem die Daten gehören und an wen der Fahrer sie abtritt. Durch geeignete Maßnahmen lassen sich aus meiner Sicht auch in Zukunft die hohen europäischen Standards zum Schutz der Privatsphäre und der persönlichen Daten umsetzen. Um dabei die Belange aller entsprechend zu berücksichtigen, arbeitet Continental in verschiedenen Arbeitskreisen mit, wie zum Beispiel beim VDA, deren Ziel es ist, umsetzbare Vorschläge für den Umgang mit Daten bei der fortschreitenden Digitalisierung der Fahrzeuge zu machen.
Sie leiten seit dem vergangenen Jahr das Projekthaus Automatisiertes Fahren bei Continental, bei dem die drei Projekte Cruising Chauffeur, Automated Parking und Self Driving Car laufen. Warum diese Organisationsform? Welches sind die wichtigen Projekte?
Mit dem Projekthaus gelingt es uns, die Synergien zwischen den einzelnen Projekten optimal zu nutzen, die benötigten Expertisen zu bündeln und damit die Entwicklung effizient voranzutreiben. Ein Beispiel: Mit Elektrobit arbeiten wir an dem Thema Softwarestandardisierung, damit alle Steuergeräte mit demselben Betriebssystem laufen. Das erhöht die Wiederverwendbarkeit und reduziert den Aufwand beim Testen deutlich. So etwas bekommt man mit einem Projekthaus viel besser in den Griff als mit Linienstrukturen.
Können Sie weitere Beispiele nennen?
Ja, gerne. Nehme Sie die Entwicklung des People Movers. Hier werden die Kompetenzen aus allen Geschäftsbereichen von Continental benötigt. Neben den Synergien bei der Entwicklung der autonomen Fahrfunktionen spielt hier zum Beispiel auch der Reifen eine große Rolle. Da es keinen Fahrer mehr gibt, muss ein People Mover den Zustand des Reifens genau kennen und überwachen. Hier unterstützen uns die Reifenkollegen mit ihrem intelligenten Reifen. Dieser wird in Zukunft Informationen zum Verschleiß, Temperatur und Druck des Reifens an das Fahrzeug liefern. Eine ganzheitliche Herangehensweise an die vielen technischen Aufgaben in den Projekten sorgt dafür, dass wir Doppelarbeit vermeiden und schnell auf Veränderungen in Anforderungen und Zielsetzungen reagieren können.
Sind die Projekte weltweit ausgerichtet?
Das Projekthaus ist international aufgestellt. Wir entwickeln in Deutschland, Japan, China und den USA. An allen vier Standorten haben wir Versuchsfahrzeuge zur Verfügung, um regionale Anforderungen frühestmöglich in die Entwicklung einfließen zu lassen. Beispiele hierfür sind der Linksverkehr in Japan, Kreuzungen in den USA mit den teilweise hin und her schwingenden Ampeln in der Straßenmitte oder die regional unterschiedlichen Verkehrszeichen. Die Anpassung der zugehörigen Funktionen wie Kreuzungsassistent oder Verkehrszeichenerkennung an diese veränderten Anforderungen ist nicht trivial. Um einen Einsatz unserer Systeme zu einem frühestmöglichen Zeitpunkt überall in der Welt zu ermöglichen, sind wir von Anfang an bestrebt, möglichst viele regionale Anforderungen in der Entwicklung zu berücksichtigen. Denn nur so entsteht die notwendige Robustheit der Funktionen im Serieneinsatz.
Wann übergeben Sie das Projekt an die Serienentwicklung?
Wir treiben die Themen im Projekthaus so weit voran, bis die Funktionen und Komponenten erfolgreich und robust funktionieren. Erst dann übergeben wir die Verantwortung für die Serienentwicklung an die entsprechenden Geschäftseinheiten. Dort erfolgt dann, in aller Regel gemeinsam mit unseren Kunden, die Ausgestaltung der Komponenten und Funktionen für den Serieneinsatz.
Alle neuen Funktionen des Valet Parkings und des Cruising Chauffeurs müssen umfangreich getestet und validiert werden. Wie kann die künstliche Intelligenz von Nutzen sein?
Die Absicherung ist beim automatisierten Fahren ein ganz großes Thema. Je komplexer die Systeme werden, desto höher wird der Testaufwand. Da helfen neue Ansätze wie die künstliche Intelligenz, um den manuellen Testaufwand zu reduzieren. Nicht nur um die Funktion, sondern auch den Test der Systeme zu verbessern. Wir nutzen neue Ansätze der künstlichen Intelligenz, um darüber die komplette Komplexität im Test abzudecken, das System lernt selbst aus Fehlern und erweitert so die Anzahl der Testfälle. Bei den von mir besuchten Symposien habe ich mitgenommen, dass dies ein genereller Trend zu sein scheint. Künstliche Intelligenz wird zuerst im Testing Einzug halten.
Wie viele Kilometer muss ich heute mit Prototypfahrzeugen fahren, um alle Use Cases abzudecken?
Standard sind heute eine Million Testkilometer zur Absicherung der Funktionsentwicklung. Bei den aktuellen Fahrerassistenzsystemen der neuen S-Klasse und des XC90 sind Daimler und Volvo vor der Serieneinführung sicher über drei Millionen Testkilometer gefahren. Diese beiden Autos mit ihren super dargestellten, hochentwickelten Fahrerassistenzsystemen und ihrem innovativen HMI geben heute bereits eine Ausblick auf die Funktionen der nächsten Jahre, die wir in den kommenden, noch autonomer agierenden Systemen erwarten dürfen.
Herr Lauxmann, ich bedanke mich für das interessante Gespräch.
Mehr vom Interview können Sie in der ATZ 9/2017 lesen, die am 25. August 2017 erscheinen wird.