Polestar 4 und die Kunst des Weglassens

Polestar treibt den Minimalismus mit seinem neuen Modell weiter voran. Im Polestar 4 muss man auf vieles verzichten – die fehlende Heckscheibe ist dabei das kleinste Problem. 

Der Polestar 4 basiert auf der von der Geely Holding entwickelten Premium Sustainable Experience Architecture (SEA). Mit den neuen Pixel-Doppelscheinwerfern vorne entfernt sich Polestar etwas vom Volvo-Design früherer Tage und wirkt eigenständiger. Das chinesisch-schwedische Elektroauto bietet neben den rahmenlosen Türen und den elektrisch einfahrbaren Türgriffen ein Heck ohne Scheibe. Das macht das wuchtige Design des Polestar 4 je nach Perspektive auch etwas plump. Das SUV-Coupé ist 4.839 mm lang, 2.067 mm breit und 1.544 mm hoch. Die Räder sind je nach Version zwischen 20 und 22" groß, beim Testwagen 21". Das Gepäckabteil fasst 526 l, mit umgelegten Fondsitzen lässt sich der Stauraum auf 1.536 l erweitern. Die Fronthaube für den Zugang zum 15 l großen Staufach wird mit einem konventionellen Hebel geöffnet. 

Interieur + Infotainment

Im edlen und gut verarbeiteten Interieur setzt Polestar auf eine klare Linie: Reduktion. Das beginnt mit dem Fahrzeugschlüssel, der nur noch ein kleiner, schwarzer Kasten ohne Tasten ist. Zum Öffnen könnte man aber auch ein Smartphone benutzen. Der Wagen verschließt sich selbst, wenn man sich entfernt, oder per Knopfdruck an den Türgriffen, die sich dann vehement in die Türen zurückziehen. Polestar verzichtet auf fast alle Knöpfe, Schalter und so auch auf konventionelle Einstellmöglichkeiten, selbst einen Startknopf sucht man vergeblich. Einzige Ausnahme: der Lautstärkeregler in der Mittelkonsole. Das Lenkrad, die Außenspiegel und das gestochen scharfe Head-up-Display werden (nach Aktivierung auf dem zentralen Touchscreen) über die Tasten auf der rechten Lenkradspeiche verstellt. Das umständliche Prozedere ist vor allem ärgerlich, wenn man nach dem Losfahren nochmals feinjustieren möchte. Die Einstellung der Klimatisierung und der Sitze muss auch über den Touchscreen erfolgen, sogar die Position der Lüftungsdüsen. Sie wollen den Rekuperationsgrad einstellen, an das Handschuhfach oder die Ladeklappe öffnen? You name it. 

Auch die Fahrstufenwahl via Lenkstockhebel oder die in den Armlehnen integrierten Türöffner zahlen auf das minimalistische Design ein. Das Fahrerdisplay hinter dem Lenkrad ist 12,3" groß und bietet die von Polestar bekannte, schnell ablesbare Grafik. Groß und deutlich werden nach dem Einstieg Batteriestand und Reichweite angezeigt. Die Mittenmarkierung mit einer Metallblende am Lenkrad ist hübsch, an einem über 2,2 t schweren Elektro-SUV aber auch sinnfrei. Der Rückspiegel wird durch ein Kamerasystem mit Display ersetzt. Nach kurzer Umgewöhnung überzeugt der digitale Rückspiegel mit einem scharfen Bild, allerdings ist der Verstellbereich zu gering, sodass man den Bereich direkt hinter dem Fahrzeug nicht sehen kann. Im Stau schaut man dem rückwertigen Fahrzeug daher direkt ins Cockpit. Die Vorteile des Systems erschließen sich im Polestar nicht wirklich. Ebenfalls unpraktisch: Aus Designgründen sitzt der Knopf für den Warnblinker im Bereich der Leseleuchten.    

Die komfortablen Sitze mit der (veganen) Lederausstattung (4.000 Euro Aufpreis) sind im Testwagen voll klimatisiert. Eine zusätzliche Massagefunktion mit mehreren Programmen verwöhnt Fahrer und Beifahrer. Nachts stört im Polestar die gewaltige Kulisse der Ambientebeleuchtung: Zwar lässt sich die Helligkeit dimmen, aber man kann keine Bereiche ausschalten.  

Das Infotainmentsystem basiert auf Android Automotive OS sowie der Snapdragon-Cockpit-Plattform und nutzt einen 15,4" großen Touchscreen. Statt des besser integrierten Hoch- wird nun ein Querformat genutzt. Durch die Vernetzung mit Google sind der Google Assistant, Google Maps und Google Play an Bord. Neue Funktionen können über Over-the-Air-Updates (OTA) eingespielt werden. Musik und Lautstärke werden über einen schicken Plastik-Drehregler auf der Mittelkonsole gesteuert. Das System läuft flüssig und schnell. Leider ist das Display "always on" und kann nicht dunkel geschaltet werden. Zudem verwundert, warum die Kartenansicht nicht zentriert ist: Die Fahrspur läuft immer im rechten Bereich des Bildschirms. Clever: Zweimal den Homebutton drücken lässt die Navigationskarte über die volle Breite ein- und ausklappen. Mitgedacht wurde auch bei den Schnelltasten auf dem Startbildschirm: Sie ermöglichen den Zugriff auf häufig genutzte Einstellungen wie Tempowarner, Aufmerksamkeitsassistenz, Kofferraum oder Rekuperationseinstellungen, praktisch jeder Bereich des Home-Screens ist zudem konfigurierbar.

Der luxuriöse Fond des Fünfsitzers ist loungeartig gestaltet und eigentlich vor allem für zwei Personen gedacht. Das riesige Glasdach des Polestar 4 reicht über die hinteren Plätze hinaus. Die Lehnen der äußeren Rücksitze sind elektrisch über die Mittelarmlehne verstellbar, außerdem bieten sie Sitzheizung. Die Ambientebeleuchtung zieht sich bis hinter die Kopfstützen der hinteren Reihe. Beinfreiheit ist bei einem Radstand von 2.999 mm kein Thema, die Sitzhöhe geht in Ordnung. Über einen Touchscreen zwischen den Vordersitzen können Fondpassagiere Medien und Klimatisierung steuern. Devices können via USB-C angeschlossen werden.  

Antrieb

Die getestete Long-Range-Single-Motor-Variante verfügt über einen 200 kW (272 PS) starken permanentmagnetischen Synchronmotor im Heck, der maximal 343 Nm Drehmoment bietet. Er wirkt auf den ersten Metern etwas zurückhaltend, aber wenn man das Fahrpedal durchdrückt, reagiert der Polestar 4 mit vehementer Beschleunigung. Die etwas zu leichtgängige Lenkung passt dazu nicht ganz. Die Lenkkraft kann aber in drei Stufen verstellt werden. Übrigens: Auf Fahrmodi verzichtet Polestar. Das Standard-Fahrwerk erscheint wie aus dem Märchen der drei Bären entliehen: Bei langsamer Fahrt kommen kurze Schläge ruppig hart zu den Insassen durch und man spürt das hohe Fahrzeuggewicht. Bei dynamischer Kurvenfahrt wankt die Karosserie bis in die Progression stark und wirkt zu weich. Dafür werden lange Wellen und auch harte Stöße bei höherem Tempo genau richtig abgemildert. Dabei geht es meist sehr leise im Innenraum zu. Erst bei Autobahntempo sind deutliche Windgeräusche um die Außenspielgel zu vernehmen. 

Die Reichweite soll mit der 102-kWh-Batterie bei bis zu 600 km nach WLTP liegen. Im Test wurden bei 80 % rund 360 km angezeigt. Der Verbrauch lag bei gut 24 kWh. Ein Pluspunkt: Ladeleistung und errechnete -dauer werden im Fahrerdisplay angezeigt. Die maximale Ladeleistung liegt laut Datenblatt bei 200 kW Gleichstrom und 22 kW Wechselstrom. Trotz Anwählens des Ladepunkts als Ziel in der Annahme, dass damit die Batterie auf den Ladevorgang vorbereitet werde, waren die Laderaten mit 70 kW leider frustrierend gering. Das Wechselstromladen am Arbeitsplatz funktionierte hingegen hervorragend. Angeblich bietet der Polestar 4 auch eine Vehicle-to-Load(V2L)-Funktion mit der elektrische Geräte per Adapter angeschlossen werden können. Die Funktion war allerdings softwareseitig bisher nicht freigeschaltet. Testen konnten wir das nicht. 

Fahrerassistenz

Die Fahrerassistenzsysteme arbeiten mit 9 Kameras, einem Radar sowie 12 Ultraschallsensoren und hinterlassen einen zwiespältigen Eindruck. Im optionalen Pilot-Paket verfügt der erweiterte Pilot Assist über einen Spurwechselassistenten. Das sehr betulich arbeitende System wurde schnell abgeschaltet, da es beim jedem Fahrereingriff heftig bimmelte. Über zwei Klicks kann auch der Tempowarner stumm geschaltet werden. Es empfiehlt sich zudem, den Aufmerksamkeitsassistenten auszuschalten, da er schon nach wenigen Minuten Fahrt eine Pause vorschlägt. Leider ist der Kollisionswarner nicht einstellbar, er ist für den Stadtverkehr viel zu feinfühlig. Der Abstandstempomat wird über Lenkradtasten aktiviert und gesteuert, ein weiterer Druck auf die Taste stellt zumindest den Lenkassistenten in Stand-by. Da der Fahrhelfer permanent zur Spurmitte tendiert und bei Geradeauslauf mahnt, die Kontrolle zu übernehmen, obwohl man die Hände am Lenkrad hat, blieb er die meiste Zeit aus. Wenig vertrauenserweckend funktionierte auch die Schilderkennung, die mit reichlich fehlerhaften Geschwindigkeitsempfehlungen auf sich aufmerksam machte. Dafür gefällt der Abbiegeassistent, der das Umfeld auf dem mittigen Display darstellt.

Fazit Polestar 4

Mehr China als Schweden: Der Polestar 4 ist ein Design-Statement auf Rädern. Ist das mindestens 61.900 Euro teure SUV-Coupé auch praktisch? Nicht unbedingt. Sein USP ist (außen) vor allem das unkonventionelle Heck, das ihm einen noch stämmigeren Auftritt verleiht, die Übersichtlichkeit aber deutlich verringert. Der Fahrer kommt dafür in den doch etwas zweifelhaften Genuss eines digitalen Rückspiegels. Im Interieur setzt der Polestar auf Hightech und Minimalismus. Die Smartphone-ähnliche Bedienung ist ein Teil des Designkonzepts, was nicht bedeutet, dass es einfach wäre. Man gewöhnt sich an alles, aber dieses Bedienkonzept wurde eben programmiert, ist wenig intuitiv und während des Fahrens von zweifelhaftem Nutzen. Wie bei aktuellen Autos üblich, können die Fahrerassistenzsysteme wirklich nerven und sorgen für permanente Beschäftigung bei jedem Neustart. Im insgesamt 75.100 Euro teuren Polestar war es jedoch leicht, entsprechende Einstellungen vorzunehmen, weil man viele Funktionen auf dem Home-Screen verknüpfen kann. Insgesamt hinterlässt der Polestar 4 ein gespaltenes Fazit: Er bietet ein (subjektiv) schickes Design, der diesem allerdings einiges an Bedienbarkeit opfert. Geht es rein um das Fahren, überzeugt der Polestar 4. 

Polestar 4

 Der Polestar 4 ist 4.839 mm lang, 2.067 mm breit und 1.544 mm hoch. Die Basis bildet die "Premium Sustainable Experience Architecture" (SEA) von Geely.