Neues Image für das vormalige Billig-SUV: Der Dacia Duster hat einen Sprung nach vorne gemacht und wirkt ausgereifter denn je.
Dacia Duster Hybrid 140 "Extreme"
Patrick Schäfer | Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH
Die dritte Generation des Dacia Duster folgt der inzwischen auf alle Modelle ausgerollten Designsprache: Im Vergleich zum Vorgänger legt auch der Duster sein Billig-Image ab. Das Kompakt-SUV steht bullig und mit breiten Backen auf den Rädern. Ein angedeuteter Unterfahrschutz vorne und hinten und robuste Plastikverplankung inklusive. Die Geländewagen-Optik ist nicht nur Show, der Duster ist auch als 4x4 erhältlich. Die Testwagen-Ausstattung "Extreme" erkennt man an den kupferfarbenen Designelementen. Die wuchtige Präsenz des 4.343 mm langen, 1.813 mm breiten und 1.656 mm hohen SUV hat aber auch einen Nachteil: Die Rundumsicht ist nicht gut, vor allem der Blick nach schrägt hinten ist durch die nach oben verlaufende Fensterlinie sehr schlecht.
Interieur
Einfach, aber gut gemacht: Im Innenraum des Duster regiert immer noch das Hartplastik, das inzwischen nahezu klapperfrei verarbeitet ist. Zudem ist es nun mit Liebe zum Detail gestaltet. Es weist in den Türtafeln Prägungen auf, die Blende der Armaturentafel ist farblich abgesetzt und trägt einen großen Duster-Schriftzug. Die Türgriffe sind dem Design der pfeilförmigen Tagfahrleuchten nachempfunden, ebenso die Einsteller der Luftauslässe für die Klimatisierung. Sie sind im gleichen Kupferton gehalten wie die Elemente außen. Insgesamt wirkt das Interieur mit den dazu passenden Gummimatten robust, aber nicht billig. Praktisch sind zudem die kleinen quadratischen Ösen des YouClip-Befestigungssystems, an denen sich etwa ein Kleiderhaken oder eine Taschenlampe befestigen lassen.
Es ist aber nicht alles perfekt: So sind die Sitze zu weich für die Langstrecke und bieten keine Lordosenunterstützung. Die Sitzflächen sind zu kurz, die zweifarbigen Stoffe mit dem Dacia-Logo sehen gut aus, sind aber schweißtreibend und schmutzempfindlich. Seltsam mutet das oben und unten abgeflachte Lenkrad an, das zwar gut in der Hand liegt, dessen Form man aber eher in einem Sportwagen erwarten würde. Praktisch ist der rechts hinter dem Lenkrad liegende Bediensatellit für Musik – wie bei Renault.
Das digitale Cockpit bietet ein über die Lenkradtasten konfigurierbares Fahrerdisplay. Auf 7" finden sich einfache und meist übersichtliche Anzeigen. Das Infotainmentsystem mit dem 10,1" großen Bildschirm fiel im Test zweimal aus und musste neu gestartet werden. Auch dessen Bedienung ist teilweise komplex: Die Menüs sind verschachtelt, man braucht Zeit, um diverse Einstellungen zu finden. In der Ausstattung "Extreme" ist dafür vieles alles enthalten, was man heutzutage erwarten kann: Navigation mit Here, Android Auto, Apple Carplay, Spotify oder Deezer. Gut gefallen hat auch die konventionelle Schalterleiste für die Klimatisierung, die sich unter dem Display befindet.
Die CMF-B-Plattform der Renault-Nissan-Allianz ermöglicht einen Radstand von 2.657 mm. Im Fond sitzt man etwas erhöht und hat genug Beinfreiheit. Das Kofferraumvolumen reicht von 430 bis 1.545 l bei umgeklappten Rückenlehnen im Fond. Dabei entsteht keine ebene Fläche.
Antrieb
Etwas komplexer ist der Antrieb im Testwagen, der wie vieles von der Konzernmutter Renault stammt: Im Duster Hybrid 140 wird der Vierzylinder-Ottomotor mit 1,6 l Hubraum und 69 kW (94 PS) von einem 36 kW (49 PS) starken Elektromotor sowie einem Startergenerator unterstützt, was meistens gut und ruckfrei funktioniert. Zudem bietet der frontgetriebene Vollhybrid guten Schub und wirkt subjektiv schneller, als er ist: Die Beschleunigung des 1,5-Tonners von 0 auf 100 km/h liegt bei 10,1 s. Solange die Batterie voll genug ist, versucht der Duster auch, elektrisch zu fahren. Das ist meist nicht lang, je nach Geschwindigkeit. Mit dem B-Modus des Automatikgetriebes lässt sich die Rekuperationsleistung erhöhen, aber echtes One-Pedal-Fahren ist es nicht.
In der Stadt gelingt das elektrische Fahren noch am ehesten. Die Abstimmung zwischen Verbrennungsmotor und elektrischem Antrieb ist meistens zufriedenstellend. Die Gangwahl für das kupplungslose Multi-Mode-Sechsgang-Automatikgetriebe erfolgt über einen kleine Knubbel auf der Mittelkonsole. Es bietet vier Fahrstufen für den Verbrennungsmotor und zwei Fahrstufen für den Elektromotor. Das Fahrwerk mit Einzelradaufhängung und Querlenkern vorn sowie hinten Verbundlenkern ist eher straff und auf schlechten Straßen etwas rumpelig.
ADAS
Die Regelung des Tempomaten ist gewöhnungsbedürftig, er beschleunigt nach dem Tastendruck erst und regelt dann wieder runter. Das führt zu einem ruckeligem Fahrverhalten. Gut gefällt dagegen der Spurhalteassistent, der nur sanft eingreift. Die Verkehrszeichenerkennung funktioniert überraschend gut. Negativ fiel der Fernlichtassistent auf, der immer zu spät abblendete. Eine einfache Lösung für das Problem mit ständig bimmelnden Assistenzsystemen wird bei Renault-Dacia mit der Einstellung "My Safety Perso" bereitgestellt. Mit zwei Klicks auf die Taste neben dem Lenkrad werden die vorher gespeicherten individuellen Einstellungen für ADAS aufgerufen. So kann etwa das nervige ISA gebändigt werden, das ab 1 km/h Geschwindigkeitsüberschreitung warnt. Die Anzeige für die Tempoüberschreitung bleibt aber eingeblendet.
Pro und Contra Dacia Duster
Der Dacia Duster Hybrid bietet einen sparsamem Antrieb und kam im Test mit 5,4 l auf 100 km aus. Was vielleicht auch an den niedrigeren Geschwindigkeiten lag, mit denen das SUV bewegt wurde. Laute Windgeräusche, die vermutlich vor allem von den Außenspiegeln rühren, sorgten schon ab 110 km/h für eine gemächliche Fahrt auf der Autobahn, denn bei 130 km/h wird es wirklich unangenehm. Die maximalen 160 km/h möchte man gar nicht ausprobieren. Ansonsten wirkte die dritte Generation robust und durchdacht. Für das Geld bietet Dacia ein günstiges Kompakt-SUV ohne besonderen Schnickschnack – einmal abgesehen von zusätzlichen Extras wie den beleuchteten Einstiegsleisten (143 Euro). Die Topversion "Extreme" ist ab 27.350 Euro erhältlich, mit Sonderausstattung, die unter anderem auch 18"-Räder in Hcohglanz, das "City-Paket" mit Einparkhilfe sowie Kamera vorne und hinten, Toter-Winkel-Warner und das "Technik-Pakt" mit elektrischer Parkbremse und Navigationssystem beinhaltet, kostet der Testwagen 29.894 Euro.
