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27.08.2021 | Sportwagen | Fahrbericht + Test | Onlineartikel

Der Spitzen-Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid im Test

Autor:
Sven Eisenkrämer
4:30 Min. Lesedauer

Der Panamera gilt als nobelstes Modell von Porsche. In der Spitzenversion als Turbo S E-Hybrid bringt er nicht nur Eleganz, sondern auch massive Leistung auf die Straße. Springer Professional, ATZ und MTZ haben die Limousine getestet. 

Porsche hat mit Marktstart 2020 den Panamera überarbeitet und in der Folge auch das Spitzenmodell der Baureihe 971 aufgepeppt. Der Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid liefert nun 515 kW Leistung und kommt auch mit weiteren Optimierungen daher. springerprofessional.de hat die luxuriös-sportliche Limousine mit Blick auf die technischen Implementierungen getestet. 

Gesamtfahrzeug

Der neue Panamera Turbo S E-Hybrid kommt nicht nur mit mehr Leistung, sondern auch mit deutlichen Optimierungen der Chassis-Systeme. Und das erfährt man auf der Straße. Im Vergleich zur zweiten Generation vor dem Facelift wirkt das Fahrverhalten insgesamt noch mal runder. Und dabei hatte Porsche mit dem 971 ab 2016 schon Maßstäbe für Gran Turismos gesetzt. Die optimierte Fahrwerkabstimmung, das überarbeitete aktive Dämpfungsmanagement PASM und die Wankstabilisierung PDDC Sport als auch die neue Lenkungsregelung lassen den Porsche im Alltag perfekt ausbalanciert zwischen Sport und Komfort auf der Straße unterwegs sein. Im sportlichen Grenzbereich sind die Systeme wiederum so hervorragend ausgelegt, dass man die 2,4 Tonnen Gewicht beherrscht, als wären es 600 kg weniger. Die Hinterachslenkung in Verbindung mit dem Allradantrieb ist dabei der größte Gewinn für das agile Kurvenverhalten des Panamera. 

Motor + Antrieb

Mit der Überarbeitung liefert das Antriebssystem im Top-Modell des Panamera nun 515 kW – vor allem beim Endkunden wird aber die PS-Zahl Eindruck schinden, die erstmals seit dem 911 (991.2) GT2 RS die 700 erreicht. Ein über zwei Abgasturbolader aufgeladener V8-Motor liefert dabei 419 kW maximale Leistung und 770 Nm maximales Drehmoment. Ein 100 kW starker permanenterregter Synchronmotor als Teil des 8-Gang-Hybrid-Doppelkupplungsgetriebes (das 8DT von ZF) liefert 400 Nm Drehmoment. In der kombinierten Systemleistung sorgen dann 870 Nm für einen brachialen Vortrieb – trotz des hohen Gewichts. Die maximale Beschleunigung mit der Launch Control treibt Fahrzeug und Fahrer dann in realistischen 3,2 s auf 100 km/h. Selbstredend sorgt dieser Panamera nicht nur beim Fahrer während der Beschleunigung für Adrenalin- und Endorphin-Ausschüttung. Sowohl im sportlichen Bereich als auch im Alltag mach das Fahren ständig Spaß. Das Getriebe schaltet ohne spürbaren Zugkraftverlust sehr schnell. Und selbst bei abgekoppeltem/abgeschaltetem Verbrennungsmotor reichen die 100 kW der Elektromaschine (Dauerleistung: 55 kW) vollkommen fürs angenehm leise elektrische Fahren. 

Elektronik + Connectivity

Bei der Hybridisierung hat Porsche den Panamera etwas aufgewertet. Die Hochvolt-Batterie hat nun eine höhere Kapazität von 17,9 kWh. Die Reichweite steigt damit, beträgt in unserem Test auf der 123 km langen Normrunde allerdings trotzdem nur 39 km. Das ist wenig im Vergleich zum WLTP-Wert (49-50 km), auch wenn es auf unserer Runde nach guten 25 km Stadtverkehr auf hügeligen Landstraßen mit einigen Anstiegen weiterging. Porsche hat bei einem Punkt noch nicht nachgelegt: Das Fahrzeug kann maximal mit 7,2 kW am Wechselstrom laden. Das ist nicht Stand der Technik und schränkt die elektrischen Potenziale ein. Womöglich sollte man die Elektrifizierung bei einem solchen Fahrzeug aber vor allem mit Blick auf zusätzliche Leistung betrachten und nicht auf Effizienz und Elektromobilität im klassischen Sinn. 

In Sachen Infotainment und Vernetzung ist Porsche vorne im Wettbewerb dabei. Die Connectivity über App-Anbindung mit den Porsche-Connect-Diensten funktioniert einfach, übersichtlich und problemlos. Lediglich im Bereich der Spracherkennung ist aufgefallen, dass sich hier noch nicht allzuviel getan hat: Mit aus der Erfahrung heraus fehleranfälligen Zielnennungen für die Navigation beispielsweise hat das Porsche Communication Management (PCM) noch seine Probleme. 

Fazit

Pro

  • Der Panamera Turbo S E-Hybrid liefert für seine Fahrzeugklasse eine herausragende Agilität und Spitzen-Leistung auf der Straße. 
  • Die Antriebseinheit mit dem Hybridgetriebe und die Abstimmung der Systeme über die Fahrmodi bieten für jede Fahranwendung auf der Straße optimale Einstellungen. 
  • Elektrisches Fahren fühlt sich in der Stadt sinnvoll an und macht trotz der nur 100 kW Leistung Spaß.  

Contra

  • Die geringe Ladegeschwindigkeit der PHEV-Fahrbatterie: Maximal 7,2 kW sind nicht State of the Art.
  • Die tatsächliche elektrische Reichweite ist mit maximal 39 km zu weit vom WLTP-Wert (49-50 km) entfernt. 
  • Bei der Erkennung natürlicher Sprache ist das Porsche-System noch nicht so weit wie die Konkurrenz.

Preis

Der Panamera Turbo S E-Hybrid beginnt aktuell bei 192.508 Euro (MJ 2021). Unser Testfahrzeug, das noch 2020 produziert wurde, hatte mit einigen Zusatzausstattungen einen Gesamtlistenpreis von 215.900 Euro beim reduzierten Umsatzsteuersatz von 16%.

Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid

Maße (L x B x H, mm)

5.049 x 1.937 x 1.427

Radstand (mm)

2.950

Leergewicht EU (kg)

2.425

zul. Gesamtgewicht (kg)

2.810

Luftwiderstandsbeiwert (cW)

0,29

Motortyp/-lage

V8-Ottomotor, Front + Elektromotor (Hybridgetriebe), 

Motorbaureihe

VW EA 825

Hubraum (cm3)

3.996

Aufladung

Biturbolader

Kraftstoff

Super Plus 98 ROZ

max. Leistung (kW)

515 (419 +100)

max. Drehmoment (Nm)

870 (770 + 400)

Getriebe

ZF-8-Gang-Doppelkupplungsgetriebe

Achsantrieb

Allradantrieb

Beschleunigung (0-100 km/h, s)

3,2

Höchstgeschwindigkeit (km/h)*

315

Batteriekapazität (kWh)

17,9

elektrische Reichweite (km)*

39

Kraftstoffverbrauch (Ø l/100 km)*

6,7

Stromverbrauch (Ø kWh/100 km)*

26,1

*) im Test (123 km Normrunde, vollgeladene Batterie)


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