Test bei Kälte und Schnee: Wie schlägt sich das Elektroauto VW ID.3 auf der Langstrecke? Ein Erfahrungsbericht von Marc Ziegler, stellvertretendem Chefredakteur der MTZ.
VW ID.3
Sven Eisenkrämer | Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH
Es hat geschneit. Das kann im Frühjahr vorkommen, ist für einen Test eines batterieelektrischen Fahrzeugs aber nicht optimal. Der ID.3 First Edition von Volkswagen – entspricht dem mittleren Ausstattungsniveau Pro mit 58 kWh Batteriekapazität, 107 kW Maximalleistung und 310 Nm maximalem Drehmoment – ist voll geladen, das 10″-Display zeigt eine maximale Reichweite von 280 km, viel weniger als die Werksangabe (300-420 km). Angesichts der Temperaturen war das zu erwarten.
Geplant ist eine 380 km lange Strecke von Nähe Augsburg nach Mainz, zum allergrößten Teil auf Autobahnen. Um die Heizung zu entlasten, wird der Schnee vor Fahrtantritt noch vom Auto geräumt, aber ohne die Batterie zu temperieren, wird gestartet. Ein Worst-Case-Szenario vielleicht, aber eben eines, wie es der Großteil der Laternenparker in deutschen Städten auch erleben würde.
Erste Etappe
Der erste Fahreindruck ist sehr positiv, die 107 kW reichen leicht, um den ID.3 angemessen zu beschleunigen. Für den Standardsprint aus dem Stand auf 100 km/h soll der VW 8,5 s benötigen, nichts, was man unter winterlichen Bedingungen ausprobieren möchte. Ebenso wenig interessiert da die Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h. Es geht um Reichweite. Also ist das Eco-Fahrprogramm die Wahl. Die Heizung bekommt den Sollwert von 20°C und die Fahrgeschwindigkeit auf der Autobahn 130 km/h.
VW ID.3
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Auf das Head-up-Display mit Augmented-Reality-Funktion wird natürlich nicht verzichtet. Navigiert wird zunächst per Smartphone, das sich völlig problemlos mit den Fahrzeugsystemen verbinden lässt. Ein Fehler, wie sich herausstellt, da das VW-eigene Navi auf der einen Seite weitere Augmentierungen zulässt und es zudem die notwendigen Ladestopps direkt mit einrechnet.
Exkurs: Erweiterte HUD-Funktionen im VW ID.3 |
Das Augmented Reality HUD verfügt über eine deutlich größere Anzeige als bisherige Systeme. Während im unteren Sichtbereich des Fahrers wie gewohnt verschiedene Daten wie Geschwindigkeit, Navigationsanweisungen und Tempolimits angezeigt werden, werden zusätzliche Daten in den höheren Scheibenbereich projiziert. So werden bei aktiver Vorauserkennung Fahrzeuge mit grünen Stichen markiert und die Spuren eingeblendet, wenn ein Spurwechsel vorgenommen wurde oder der Spurhalteassistent eingreift. Bei aktiver Navigation weisen Pfeile auf das nächste Manöver hin. Zudem wird die Richtung des Manövers durch ein Leuchtband im unteren Scheibenrahmen angezeigt. Alle Zusatzelemente werden dreidimensional angezeigt, der Abbiegehinweis fliegt also gefühlt auf den Fahrer zu. In der Realität funktionierten zwar alle Funktionen, die Anzeigen waren im Test aber ungenau platziert. Entweder waren die Systeme im Testfahrzeug nicht sauber kalibriert oder die Scheibenwölbung verhindert eine präzise Anzeige auf der Straße. |
Früher Stopp
Nach 130 km meldet sich die Ladeanzeige mit einer dringenden Lade-Empfehlung. Da es keineswegs selbstverständlich ist, überall eine freie Säule mit hoher Ladeleistung zu finden, beginnt die Suche in Apps und dem Fahrzeugsystem nach einer adäquaten Lademöglichkeit. Weil VW am Schnellladeanbiete Ionity beteiligt ist, werden diese Säulen mit bis zu 350 kW Ladeleistung prominent angezeigt. Je nach Vertrag mit einem Ladeanbieter sind dies aber auch mit Abstand die teuersten. Zudem verfügt der ID.3 über eine maximale Ladeleistung von 100 kW und nicht über ein 800-V-Bordnetz, kann also die mögliche Leistung gar nicht voll nutzen.
Ladeleistungen eines Ladevorgangs an einer Ionity-Schnellladesäule (nach dem Langstreckentest separat getestet): Die Ladeleistung des ID.3 liegt nur in einem relativ kleinen Bereich des State of Charge der Batterie in der Nähe der angegebenen 100 kW. Maximal 94 kW (links oben) wurden an einer Ionity-Ladesäule angegeben. Mit zunehmendem Ladestand (weißer Balken) regelt der ID.3 die Ladeleistung stufenweise herunter. Die Ladung wurde nach 34,095 abgegebenen kWh (67 % SoC) sogar abgebrochen. In einem neu gestarteten Ladevorgang ging es mit 48 kW Ladeleistung weiter (rechts unten).
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Nach 152 statt der anfänglich versprochenen 280 km ist also der erste Stopp am Ladepunkt angesagt. Mit 42 Restkilometern in der Batterie und 75 kW anfänglicher Ladeleistung, die sich aber bei 60 % Beladung deutlich reduziert. Bis zum empfohlenen State of Charge (SOC) von 80 % Kapazität vergehen 38 min Zeit zum Lesen.
Exkurs: Ladeinfrastruktur |
Derzeit gibt es in Deutschland laut Bundesnetzagentur 35.076 Normalladepunkte und 5.730 Schnellladepunkte. Um eine flächendeckende Elektromobilität zu ermöglichen, sind für 1 Million E-Autos laut Aussage des Bundesverbands der Energie- und Wasserwirtschaft 70.000 Normal- und weitere 7.000 Schnellladepunkte nötig. Letztere, wie auch bei unserem Test, aller Voraussicht nach vorrangig an den Autobahnen. Da man hier pro Ladestopp deutlich mehr Zeit zubringt, als bei einem herkömmlichen Tankstopp, würde es sich anbieten, die Säulen mit entsprechenden Reiseangeboten (Gastronomie oder zumindest sanitären Anlagen) zu kombinieren. Doch weit gefehlt: Diverse Ladeparks sind in guter Regelmäßigkeit weit ab vom Schuss, nachts unbeleuchtet und völlig frei von Zusatzangeboten. Alleinreisende, die an abgelegenen, dunklen Orten lange Zeit im Auto warten müssen: Ob dies die Akzeptanz der Elektromobilität fördert, darf infrage gestellt werden. |
Zweite Etappe
81 % Batterieladung entsprechen laut Anzeige einer Reichweite von 204 km. Das bedeutet nicht nur, dass auf der 380 km langen Gesamtstrecke noch ein weiterer Stopp nötig sein wird, sondern auch, dass der letzte Stopp vergleichsweise lang sein muss. Direkt am Zielort steht weder eine Ladestation oder Wallbox zur Verfügung, noch gibt es eine verfügbare Steckdose. Als Laternenparker muss also nicht nur die gerade zu absolvierende Fahrt, sondern auch die kommende berücksichtigt werden. Auf der anderen Seite stellt man in der Regel auch ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor nicht leer ab.
VW ID.3
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Nach dem Wechsel auf die VW-eigene Navigation werden nun direkt Stopps vorgeschlagen. Einer davon in Bruchsal Ost, nur 105 km entfernt und mit dann noch 122 km Reststrecke. Dort soll eine 150-kW-Säule verfügbar sein und den Stopp kürzer gestalten. Dort angekommen, funktioniert das Laden mit der angepeilten Säule nicht. Ob es am Fahrzeug, der Säule oder der Ladeapp liegt, ist nicht ersichtlich. Nach mehreren frustrierenden Versuchen und Abbrüchen ist die Alternative eine ältere Ladeeinrichtung mit maximal 50 kW Leistung. Nach 32 Minuten geht es mit 204 km Reichweite weiter.
Exkurs: Der Antrieb des VW ID.3 |
Der ID.3 basiert auf dem modularen E-Antriebs-Baukasten (MEB). Eine hinten quer verbaute permanenterregte Synchronmaschine (PSM) treibt dabei stets die Hinterräder an. Der genutzte Motor trägt die interne Bezeichnung APP 310 (Achsparallel Powertrain mit 310 Nm maximalem Drehmoment) und wird direkt im Werk von Volkswagen Group Components in Kassel gefertigt. Hier werden auch Gehäuseteile und das Eingang-Getriebe produziert, Rotor und Stator mit speziellen Hairpins stammen aus Salzgitter, das Motorgehäuse selbst wird aus Hannover zugeliefert. Die Leistungselektronik stammt von Vitesco Technologies mit Sitz in Regensburg. Um die Räume innerhalb des Kupferblechpakets des Stators möglichst effizient auszufüllen, wurden die Hairpins abgeflacht und eine eigene Biegetechnik entwickelt. Dadurch steigt die Drehmomentdichte und der Wirkungsgrad des Antriebs im Vergleich zu Motoren mit gewickelten Kupferdrahtspulen. Drei Leistungsstufen der PSM stehen zur Verfügung. Die Einstiegsvarianten erhalten eine Version mit 110 kW (Pure Perf.) Maximalleistung, für die mittleren Ausstattungsniveaus sind Leistungen mit 107 (Pro) und 150 kW (Pro Perf.) vorgesehen. Die Topausstattungen (Pro S) erhalten ebenfalls die 150 kW starke PSM. Perspektivisch sollen auch die Batterien in Deutschland gefertigt werden, die Batteriechemie kommt allerdings aus Asien. Volkswagen hat Verträge mit den koreanischen Herstellern Samsung SPI und LG Chem und dem chinesischen Produzenten CATL geschlossen. Passend dazu kommt auch der ID.3 mit drei unterschiedlichen Batteriepaketen mit Kapazitäten von 45 (Pure), 58 (Pro) und 77 kWh (Pro S) Netto-Batteriekapazität. Mit Wechselstrom können die kleinen Batterien über den On-Board-Charger mit 7,2 kW geladen werden, die größeren mit maximal 11 kW, mit Gleichstrom sind bis zu 100 kW möglich (beim Einstiegsmodell sind 50 kW Serie, 100 kW optional). Nach dem Reichweitentest haben wir den ID.3 mit kurzzeitig maximal 94 kW an einer Ionity-Säule geladen. Die 77-kWh-Batterie kann mit maximal 125 kW beladen werden. Je nach Motor liegt der Energieverbrauch laut NEFZ zwischen 13,1 und 15,4 kWh/100 km, die erzielbaren Reichweiten nach WLTP liegen zwischen 340 und 549 km. |
Dritte Etappe
Zumindest der Zeitpunkt für den zweiten Ladestopp war gut gewählt: Denn obwohl er länger gedauert hat, als eigentlich geplant, sind die übrigen 120 km Strecke sicher zu bewältigen. Und die Restladung reicht aus, um eine weitere Fahrt nach Wiesbaden zu gewährleisten. Nach fünf Stunden Gesamtreisezeit, davon 3,36 h Fahrtzeit ist das Ziel erreicht. Laut Bordcomputer betrug die Durchschnittsgeschwindigkeit über die Gesamtstrecke 103 km/h , der Verbrauch lag bei 25,7 kWh/100 km. Der Verbrauch des vergleichbaren ID.3 Pro mit 107-kW-PSM und 58-kWh-Batterie soll laut Hersteller bei 13,4-14,1 kW liegen.
Fazit einer Langstrecken-Testfahrt
Im Kurzstreckenbetrieb kann der VW ID.3 sicherlich überzeugen. Die Leistungsentfaltung und das hohe Drehmoment sind aller Ehren wert, die Verarbeitung passt und die Kritikpunkte zum Augmented-Reality-HUD sollten sich lösen lassen, auch wenn das System so seine Stärken nicht ausspielen kann. Das betrifft aber tatsächlich viele kleine Bugs und Fehlerchen in der Bedienung des Fahrzeugs. So sind die Lautstärke- und Klimaanlagenregler nicht beleuchtet, nachts also kaum zu bedienen und das Display zeigt gerne einmal verwirrende Daten an (die Ladeleistung wurde beispielsweise in km/h angegeben).
VW ID.3
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Laden an der Haussteckdose ergibt keinen Sinn. Hier dauert ein Ladevorgang von 14 auf 100 % Kapazität laut Anzeige über 24 Stunden. Steht nicht mindestens eine Wallbox mit den 7,2 oder 11 kW zur Verfügung, ist der Gang zur Schnellladesäule fast schon obligatorisch. Die sind aber teuer. Selbst mit einem moderaten Tarif und Gleichstromladungen für 0,39 Cent/kWh kostete die Fahrt von 380 km Länge etwa 40 Euro. Damit sind die reinen Energiekosten durchaus mit denen eines Fahrzeuges mit modernem Verbrennungsmotor vergleichbar. Sparen wird man dann also nur über Wartung und Verschleiß.
Auch wenn unser Testwagen mit einigen Sonderausstattungen und nicht eben unter Idealbedingungen betrieben wurde, ist der Verbrauch hoch. 30 % Reichweiteneinbuße, vielleicht auch durch die nicht perfekt temperierte Batterie, sind ebenfalls zu viel.
Für den dargestellten Einsatzzweck, zugegeben ein ausgereizter und für einen solchen E-Kompaktwagen eher nicht alltäglichen, ist der ID.3 kaum geeignet. Aber auch im Stadt- und Kurzstreckenbetrieb muss sich der hohe Anschaffungspreis gegenüber einem modernen Ottomotor erst einmal amortisieren. Für den Abbau des bei der Herstellung des Fahrzeugs entstandenen CO2-Rucksacks muss der Wagen, je nachdem wessen Studie man folgt, rund 80.000 km absolvieren, um mit einem aktuellen Fahrzeug mit Ottomotor gleichzuziehen. Erst danach kann nach aktuellem Stand der Technik ein Vorteil für die Umwelt entstehen.
VW ID.3
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