Typische klebtechnische Reparatur an einer Fahrzeugkarosse
Dow Automotive
Mit zweikomponentigen Epoxid- und Polyurethanklebstoffen lassen sich defekte Leichtbau-Fahrzeugteile wieder zuverlässig fügen. Doch welche Werkstoffkombination erfordert welches Reparatursystem?
Befördert von der Klebtechnik entwickelt sich Leichtbau zum Hoffnungsträger der Fahrzeugindustrie. Im Reparaturfall bereitet der verklebte Multi-Material-Mix zwar Schwierigkeiten. Doch mit Zweikomponenten-Strukturklebstoffen auf Epoxidharz- und Polyurethanbasis lassen sich viele Reparaturprobleme lösen, wie Forscher der Dow Europe GmbH in einer Reihe von Versuchen feststellen konnten. Wie Dr. Andreas Lutz, Dr. Benjamin Haag und Dr. Stefan Schmatloch von Dow Europe in der Zeitschrift „adhäsion“ darstellen, unterscheidet sich das Haftungsspektrum der beiden Systeme beträchtlich: „Während epoxidharzbasierende Reparaturklebstoffe besser auf polareren Oberflächen wie Metallen, KTL-Beschichtungen oder epoxidharzbasierenden Faserverbundwerkstoffen haften, eignen sich Polyurethanklebstoffe eher für den Einsatz auf beschichteten Oberflächen und verschiedenen Faserverbundwerkstoffen“, so die Autoren.
Metall, Verbundwerkstoff, KTL, Restraupe – ein vielschichtiges Problem
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Im Reparaturfall kann die KTL-Schicht der Metalloberflächen beschädigt sein. Auch ein Bruch innerhalb der originalen, ausgehärteten Klebstoffschicht ist möglich. So sind blankes Metall und die sogenannte „Restraupe“ bei einer Reparatur ebenso zu berücksichtigen wie die Originaluntergründe (KTL und Verbundwerkstoff). Wichtig für das Ergebnis ist die gezielte mechanische und/oder nasschemische Vorbehandlung schwer zu klebender Werkstoffe wie einiger Metalle und Thermoplaste. Die zweikomponentigen Epoxidklebstoffe für den Reparaturbereich werden in semi-crashfeste, crashfeste und hoch-Tg 2K-Klebstoffe untergliedert. „Selbst Crash-Bauteile können durch die Verwendung crash-stabiler 2K-Strukturklebstoffe wieder fachgerecht instandgesetzt werden“, so die Experten.
Bei der Auswahl des 2K-PUR-Klebstoffs sei neben dem E-Modul bzw. der Steifigkeit die Aushärtungsgeschwindigkeit entscheidend: Die schnellen Varianten eignen sich für die Serienfertigung, die langsameren für die manuelle Applikation im Reparaturfall. Die physikalischen Eigenschaften unterscheiden sich allerdings nicht: Die Reparatur konnte das Ursprungsniveau der Verklebung wieder herstellen.