Stadtverkehrsplanung Band 2

Das Kapitel gibt einen Überblick über das Verkehrsverhalten in industrialisierten Ländern, im wesentlichen mit Zahlen aus der Schweiz und Deutschland. Die zentralen Aspekte sind die Verteilungen der Anzahl der Fahrten/Wege, deren Verkehrsmittelwahl, Längen und Dauern. Die Fernreisen, die die Verkehrsleistung dominieren, werden aus weiteren Datenquellen heraus dargestellt. Es wird klar, dass die alltäglichen Entscheidungen der Verkehrsteilnehmer im wesentlichen von ihren langfristigen Entscheidungen zu Wohnort, Arbeitsplatz und Mobilitätswerkzeugbesitz abhängen, da so die generalisierten Kosten ihrer Bewegungen praktisch festgeschrieben sind. Die Zeitwerte und Elastizitäten geben weitere Anhaltspunkte für die möglichen Verhaltensänderungen. Um sicherzustellen, dass die Zahlen vergleichbar sind, diskutiert das Kapitel die notwendigen Definitionen für die Erfassung der Bewegungen: Etappe, Weg, Tour, Reise, Ausgang. Das Kapitel zeigt auch, dass die Erfassung der Wege problematisch ist, da jede Methode ihre spezifischen Probleme hat: Unterschiede in den Grundgesamtheiten, Verzerrungen der Antworterstichprobe, technische Untererfassung bei GSM/GPS, Vergessen und Verweigerung bei Fragebögen aller Art.

Das Kapitel behandelt die Frage von Verkehrserhebungen– angefangen von Messungen über Beobachtungen, Zählungen, Befragungen bis hin zu partizipatorischen Verfahren– und deren Ausgestaltung. Hierbei wird, angefangen von den Vorüberlegungen (exakte Zielsetzung, räumliche Abgrenzung, Sekundärquellen) über die Grundlagen (Erhebungsplanung und -ablauf, Stichprobenplanung, Datenschutz, Erhebungsmethoden und -verfahren) bis hin zu Hinweisen zu Dokumentation der Verkehrserhebungen, die gesamte Bandbreite der verschiedenen Arbeitsschritte einer Erhebung angesprochen. Die verschiedenen Erhebungen, wie Querschnittszählungen, Haushaltsbefragungen oder Betriebsbefragungen, werden kurz beschrieben und wesentliche Hinweise zur Planung und Durchführung gegeben.

Die Wirkungen des Verkehrs entstehen durch die Verkehrsmittelnutzung auf Verkehrswegen oder in Verkehrsanlagen. Wirkungen können sowohl in positiver als auch in negativer Ausprägung auftreten, wobei im Zusammenhang mit planerischem Handeln die Bestrebungen vorliegen, negative Wirkungen so weit wie den Umständen nach möglich zu vermeiden bzw. zu vermindern. Bei dem zu betrachteten Spektrum der Wirkungen nehmen die verkehrsbedingten Umweltbelastungen einen gewichtigen Teil ein.

Die Struktur der Stadt spiegelt die Möglichkeiten der Mobilität ihrer Bewohner wider. Jede technische Entwicklung beeinflusst die Struktur und das Bild der Stadt. Nach einer langen Periode, in der die Stadtplaner auf die technischen Entwicklungen reagierten oder sie sogar bewunderten und förderten, führen die Begrenztheit der Ressourcen und die zunehmende, durch eine massenhafte Motorisierung verursachten Probleme zu einem Paradigmenwechsel. Sollen die Fehlentwicklungen der Vergangenheit nicht grenzenlos fortgesetzt werden, muss sich das Verhältnis zwischen Stadtverkehrsplanung und Stadtplanung umdrehen: nicht technische Möglichkeiten und Entwicklungen sollten künftig die Stadtstruktur prägen, sondern – umgekehrt – sollte sich die Organisation der Mobilitätsansprüche an den Rahmenbedingungen der Stadtstruktur orientieren. Abschließend werden tabellarisch die Indikatoren dargestellt, die für die Bewertung der Stadtverträglichkeit verkehrlicher Entwicklungen herangezogen werden können: Benennung des städtebaulichen Ziels mit dazugehörigem Indikator und empfohlene Methode.

Als Folgen des Verkehrs auf die menschliche Umwelt werden diejenigen Beeinträchtigungen bezeichnet, die von der Anlage und dem Betrieb des Verkehrssystems auf den Menschen ausgehen. Diese Beeinträchtigungen ergeben sich im Wesentlichen durch die Gefährdung von Leben und Gesundheit durch Verkehrsunfälle (Verkehrssicherheit), die Beeinträchtigung und Belastung durch Lärm und Schadstoffimmissionen sowie die Folgen durch den Ablauf und Betrieb des Verkehrs. Anhand von Indikatoren können die Wirkungen des Verkehrs in den drei Bereichen mithilfe geeigneter Methoden quantitativ beschrieben werden. Die Gefährdung von Leben und Gesundheit durch Unfälle stellt eine der augenfälligsten Folgen des Verkehrs auf den Menschen dar. Die Beschreibung der Verkehrssicherheit über Anzahl und Schwere von Unfällen erfolgt durch Unfallkosten, die die volkswirtschaftlichen Verluste durch die (polizeilich erfassten) Straßenverkehrsunfälle zusammenfassen. Die Monetarisierung von Personenschäden von Verkehrsunfällen gilt als eines der umstrittensten Kapitel der ökonomischen Bewertung der Verkehrsfolgen. Verkehrslärm stellt unerwünschten, unangenehmen oder schädlichen Schall dar, der auf das Verkehrsgeschehen zurückzuführen ist. Als subjektiv wahrgenommenes Phänomen ist eine Beurteilung von Verkehrslärm nur auf der Basis des mit ihm verbundenen Schalls und dessen Schwankungen über einen definierten Zeitraum möglich. Die in Deutschland zur Anwendung kommenden Verfahren zur Beurteilung des Verkehrslärms werden erläutert und verschiedene Grenzwerte für Verkehrslärm dargestellt. Bewertungsverfahren mit Aussagen über die gesamtgesellschaftliche Vorteilhaftigkeit geplanter Infrastrukturausbauten müssen Auswirkungen der Ausbauvorhaben auf den Verkehrslärm und dessen Folgewirkungen enthalten. Die dafür notwendige Methodik wird in ihren Grundzügen mit Bezug zum innerörtlichen Verkehrslärm erläutert. Ausführungen über einige (nicht auf Kfz selbst bezogene) Maßnahmen zur Reduzierung des Verkehrslärms zeigen in Wirkungsbandbreiten das mögliche Ausmaß zur Verbesserung verkehrsbedingter Lärmimmissionen auf. Trotz signifikanter Reduzierung einiger Luftschadstoffemissionen im Straßenverkehr stellt der Kfz-Verkehr neben Kraftwerken, Industrie und Hausbrand einen der bedeutendsten Verursacher der anthropogenen Umweltbelastungen dar. Der Teil „Luftschadstoffe“ behandelt in diesem Zusammenhang die Wirkungen der Luftschadstoffe auf den Menschen, die geltenden Immissionsgrenzwerte für die unterschiedlichen Luftschadstoffe (bezogen auf alle Quellen), die Abgasgrenzwerte für Pkw und Lkw und weitere Maßnahmen zur Reduzierung der Emissionen. Mit den dargestellten Verfahren zur Berechnung der Emissionen und Immissionen lassen sich quantifizierte Aussagen zur Luftverunreinigung gewinnen und in einer Weise evaluieren, wie sie in gängigen Bewertungsverfahren im Verkehrsbereich eingesetzt werden. Die Qualität und Leistungsfähigkeit eines Verkehrssystems wird vor allem durch den Zeitbedarf charakterisiert, den die Verkehrsteilnehmer zum Erreichen der Ziele ihrer täglichen Wege benötigen. Die im Rahmen von Wirkungsanalysen verwendeten Ansätze zur Ermittlung der Indikatoren Zeit- und Betriebskosten werden vorgestellt. Zu den Folgen von Ablauf und Betrieb des Verkehrs zählt ferner die Trennwirkung für nichtmotorisierte Verkehrsteilnehmer, vor allem Fußgänger, ohne deren Berücksichtigung eine Gesamtbewertung geplanter Verkehrsinfrastrukturvorhaben unvollständig bleibt.

Im vorliegenden Kapitel werden die verschiedenen Kostenarten im Lebenszyklus eines Infrastrukturelements von Verkehrsnetzen – Investitionskosten, Unterhaltungskosten und Erhaltungskosten – beschrieben und Berechnungsverfahren hergeleitet, mit denen sie in gesamtwirtschaftliche Bewertungsverfahren integriert werden können. Die komplexeste Materie stellt dabei die Erhaltungsplanung dar, da ihre Bewertungsgegenstände, die Schäden an Verkehrsinfrastrukturen, dynamische Größen sind, die sich im Zeitablauf verändern und somit auch in Abhängigkeit vom Eingreifzeitpunkt unterschiedliche Maßnahmen und Kosten erfordern. Es wird das Pavement-Management-System für die Erhaltungsplanung von Straßen vorgestellt und auf die Besonderheiten kommunaler Straßenerhaltung aufgrund häufiger Nutzungswechsel im Straßenverlauf und aufgrund der Kopplung mit Maßnahmen zur Erhaltung parallel verlaufender Versorgungsinfrastrukturen hingewiesen.

Es werden Umweltwirkungen des Verkehrs auf Ökosystemkomponenten und deren Berücksichtigung im Rahmen von Prüfungsinstrumenten und Folgenbewältigung beschrieben. Das Kapitel betrachtet generell die Maßstabsebene der Stadtlandschaft und geht von einer engen Verflechtung zwischen dem Straßenverkehr in den Innenstädten und der Verkehrserschließung im Umland mit dort stattfindenden ökologischen Belastungen aus. Die ökologischen Wirkungen des motorisierten Straßenverkehrs und dessen Infrastruktur werden systematisch hinsichtlich Wasserbilanz, Nähr- und Schadstoffflüsse sowie deren Wirkungen auf Tierarten und Biotope thematisiert. Um die Folgenbewältigung im Planungsprozess zu illustrieren, werden Umweltverträglichkeitsprüfung sowie FFH-Prüfung erläutert und die Eingriffsregelung mittels landschaftspflegerischem Begleitplan und Ökokontoverfahren diskutiert. Der Ausblick kommentiert Aussagen des Bundesverkehrswegeplans 2030 hinsichtlich künftiger Belastungen der Ökosysteme und zitiert Lösungsansätze bei der Suche nach effektiven Minderungsmaßnahmen.

In der Stadtverkehrsplanung ist der Blick in die Zukunft unumgänglich. Auf der einen Seite müssen die Akteure in einer Stadt wissen, wie sich die Verkehrssituation in den nächsten Jahren einstellt, also welche Chancen und Risiken sich im Themenfeld Verkehr und Mobilität ergeben. Auf der anderen Seite müssen konkrete Infrastrukturprojekte für die Zukunft geplant sein und auf Basis von Verkehrsentwicklungen bewertet werden. Um zu wissen, wie sich der Verkehr entwickelt, werden die Instrumente von Prognosen und Szenarien eingesetzt. Während eine Prognose eine quantitativ orientierte Abbildung einer zukünftigen Situation darstellt, liegt der Schwerpunkt eines Szenarios in der in sich konsistenten Beschreibung der zukünftigen Situation. Das vorliegende Kapitel beschreibt die Ansätze von Prognosen und Szenarien und das Zusammenspiel beider Instrumente in der städtischen Verkehrsplanung.

In verkehrlichen Planungsprozessen werden für Analysen, Prognosen und Maßnahmenbewertungen Aussagen zu aktuellen Nachfragestrukturen, künftigen Nachfragemengen oder Wirkungen von Maßnahmen benötigt. Verkehrsmodelle werden dabei eingesetzt, um Einflussfaktoren, Zusammenhänge und Wechselwirkungen des Untersuchungsgegenstandes zu ordnen, systematisch in Beziehung zu setzen und z. B. verschiedenartige Maßnahmen mit identischer Methodik strukturiert vergleichen zu können. Die konzeptionelle Ausrichtung eines Verkehrsmodells muss sich an den Einsatzbereichen und Modellanwendungen orientieren. Ein Modell kann nur dann sachgerechte Ergebnisse liefern, wenn die Nachfrage maßnahmensensibel auf den jeweiligen Einsatzbereich reagiert.

Der Verkehrsnachfragemodellierung liegt der Ansatz zugrunde, das menschliche Entscheidungsverhalten zur Mobilität sachgerecht in einzelne Entscheidungs- bzw. Modellstufen zu übersetzen und dabei die jeweils relevanten Entscheidungsfaktoren zu berücksichtigen. Ein Verkehrsnachfragemodell umfasst daher verschiedene Modellteile, die miteinander verknüpft werden. Diese Teile befassen sich mit der räumlichen Gliederung des Untersuchungsraums, den Strukturdaten des Raums, mit den Verkehrsnetzen, mit Verhaltensdaten der Verkehrsteilnehmer und Nachfragedaten. Zusätzlich ist der Zeitbezug im Modell in mehrerlei Hinsicht zu beachten: Zum einen bezieht sich jeder Modellfall auf einen bestimmten Zeitpunkt (z. B. Prognosejahr), zum anderen muss der im Modell abzubildende Zeitraum (z. B. Spitzenstunde) definiert werden. Die eigentliche Berechnung der Verkehrsnachfrage im Modell erfolgt in einem mehrstufigen Verfahren, um Aktivitäten und Wege der relevanten Bevölkerungsgruppen mit Quelle und Ziel, genutztem Verkehrsmittel und gefahrener Route bestimmen zu können. Die Modellstufen Verkehrserzeugung, Zielwahl, Moduswahl und Routenwahl bauen dabei aufeinander auf und sind über Rückkopplungen miteinander verbunden.

Ein wichtiger Arbeitsschritt bei der Modellerstellung ist die Einstellung der Modellparameter (Kalibrierung) und die Überprüfung der Modellqualität (Validierung). Beide Aspekte sind während der Modellerstellung für alle Modellelemente kontinuierlich zu beachten und zu dokumentieren. Einer umfassenden Dokumentation der Modellkonzeption und des Modellerstellungsprozesses kommt insgesamt eine hohe Relevanz zu, da diese für die Anwendung des Modells, für das Verständnis möglicher Einsatzfälle und – grenzen sowie für die Nachvollziehbarkeit und Interpretierbarkeit der Modellergebnisse im Sinne einer fundierten und sorgfältigen Planung von großer Bedeutung ist.

Seit den ersten Stadtgründungen vor über 10.000 Jahren sind Städte Plätze des Handels und des sozialen und kulturellen Austausches. Sie sind durch einen Bedeutungsüberschuss gegenüber ihrem Umland gekennzeichnet, der dazu führt, dass sich Güter- und Informationsströme auf städtische Räume konzentrieren. Auch heute ist die Attraktivität einer Stadt als Wirtschaftsstandort die wichtigste Grundlage für ihre finanzielle Handlungsfähigkeit. Der Wirtschaftsverkehr ist ein integraler Bestandteil der Stadtentwicklungs- und der Stadtverkehrsplanung. Die städtische Verkehrsplanung hat die Aufgabe, vorausschauend die Erreichbarkeit der Wirtschaftsstandorte und die Grundlagen für eine effiziente Warenverteilung sicherzustellen. Bauleitplanung und Verkehrsplanung müssen dazu eng aufeinander abgestimmt werden, da die Ausweisung gewerblicher Baugebiete für lange Perioden die Verteilung des Wirtschaftsverkehrs in der Stadt determiniert. Darüber hinaus steht die Verträglichkeit des Wirtschaftsverkehrs mit angestrebten straßenräumlichen Qualitäten und bestehenden Grenzwerten für Lärm- und Luftschadstoffimmissionen im Zentrum der planerischen Gestaltung des Wirtschaftsverkehrs. Komplementär ist dafür zu sorgen, dass Verkehrsmittel und Betriebsanlagen für logistische Prozesse wirtschaftlich effizient eingesetzt werden können. Die folgenden Ausführungen geben einen Überblick über die Bestandteile und Entwicklungen des Systems Wirtschaftsverkehr, die Gewinnung von Informationen für die Systembeobachtung und über Ansätze für die Wirtschaftsverkehrsplanung in städtischen Regionen.

Die Bemessung von Verkehrsanlagen dient dem Nachweis, dass das nachgefragte Verkehrsaufkommen mit einer hinreichenden Verkehrsqualität abgewickelt werden kann. Die im „Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen“ (HBS; FGSV 2015) enthaltenen Verfahren basieren auf der Bewertung des Verkehrsablaufs in einer maßgebenden Spitzenstunde. Die Verkehrsqualität in dieser Bemessungsstunde wird anhand einer geeigneten verkehrstechnischen Kenngröße, welche die Qualität des Verkehrsablaufs aus Nutzersicht für die jeweilige Verkehrsanlage beschreibt, bewertet und einer Qualitätsstufe von A bis F zugeordnet. Die beste Qualitätsstufe A repräsentiert den Zustand des freien Verkehrs auf Strecken von Straßen und sehr kurze Wartezeiten an Knotenpunkten. Die Grenze zwischen den Qualitätsstufen E und F entspricht i. Allg. der Kapazität der Verkehrsanlage, soweit diese ermittelbar ist. Die Ermittlung des maßgebenden Qualitätskriteriums erfolgt anhand analytischer Verfahren in Abhängigkeit von der Bemessungsverkehrsstärke und den jeweils maßgebenden geometrischen und verkehrlichen Randbedingungen der Verkehrsanlage.

Verfahren zur Entscheidungsfindung dienen der Auswahl von Maßnahmen und Maßnahmenbündeln in verkehrspolitischen Plänen und Programmen, der Priorisierung von Maßnahmen in verkehrspolitischen Plänen und der Auswahl von Projektalternativen. In diesem Beitrag werden die Bausteine der Entscheidungsfindung (Ziele, Maßnahmen, Wirkungen und Gewichtung) erläutert. Als Verfahren der Entscheidungsfindung werden optimierende Bewertungs- und Entscheidungsverfahren, die klassischen formalisierten Entscheidungsverfahren (Nutzen-Kosten-Analyse, Wirksamkeits-Kosten-Analyse, Nutzwertanalyse) sowie diskursive Methoden der Entscheidungsfindung behandelt. Zahlreiche Beispiele erleichtern dem Leser den Einstieg in die Anwendung der genannten Entscheidungsverfahren.

Verkehrsanlagen und Verkehrsmittel ermöglichen eine Teilnahme von Menschen an gesellschaftlichen, sozialen, kulturellen und wirtschaftlichen Austauschprozessen sowie wirtschaftliche Austauschprozesse zwischen Produktion, Handel, Dienstleistungen und Konsum. Die Bereitstellung von baulichen und betrieblichen Verkehrsanlagen, aber auch Organisation, Management und Betrieb von Verkehr eröffnen damit Nutzungsoptionen von Städten, bedeuten aber auch Beeinträchtigungen von Umfeld und Umwelt sowie Ressourcenbeanspruchungen. Entscheidungen über diese Gegebenheiten setzen die Beteiligung von Menschen, d. h. beispielsweise von Stadtbewohnern, Eigentümern und Unternehmen wie auch von Fachbehörden voraus. Öffentlichkeits- und Bürgerbeteiligung sind zentrale Voraussetzungen für eine sachgerechte Problemidentifikation, für Entwurf, Beurteilung und Entscheidung über Handlungskonzepte oder Maßnahmen. Beteiligungsverfahren dienen der Aufnahme von Situationserfahrungen, der Information von Akteuren, dem Austausch von Erfahrungen und Ideen, der Förderung von Verständnis und Akzeptanz. Dazu müssen formelle, d. h. rechtlich vorgeschriebene Beteiligungsverfahren ebenso eingesetzt werden wie informelle Beteiligungsverfahren.