Stadtverkehrsplanung Band 3

Form und Gestalt städtischer Straßen- und Wegenetze – in Größe und Maßstäblichkeit, in Raumfolgen und Abmessungen, in Aufteilung und Art der Oberflächen, in der Eignung als erweiterte Nutzfläche für Anlieger, als Orte der Begegnung und des Austausches – unterliegen dem Einfluss gesellschaftlicher, ökonomischer und technischer Randbedingungen der jeweiligen Epoche. Erst als Folge der Industrialisierung verändern sich die jahrhundertelang für den Fußverkehr, für Reittiere, für von Tieren gezogene Wagen, aber auch für Märkte und Veranstaltungen, für Präsentation und Repräsentation konzipierten Netze von Straßen, Wege und Plätze grundlegend. Die Massenmotorisierung führt zum Verlust überkommener Qualitäten. „Trennung statt Integration“ ist die Devise dieser Epoche für die Gestaltung von Autostraßen als Teil öffentlicher Räume. Mit Radialringlösungen und Tangentenpolygonen im übergeordneten Straßennetz und Raster-, Innen- oder Außenringsystemen im untergeordneten Erschließungsstraßennetz entstehen hierarchisch funktional strukturierte, in erster Linie am Kraftfahrzeugverkehr ausgerichtete Netze. Die in vielfacher Hinsicht negativen Folgen einseitiger Autoorientierung leiten einen Paradigmenwechsel ein. Unter dem Motto „Flächenhafte Verkehrsberuhigung“ im umfassenden Sinne geht es im Stadtverkehr der letzten Dekaden um ein breites Bündel an Strategien und Maßnahmen. „Integration statt Trennung“ verlangt die Rückkehr zu verträgliche(re)n Geschwindigkeiten: Verkehrsberuhigte Bereiche mit Schrittgeschwindigkeit, Tempo-30- bzw. Tempo-20-Zonen, Fahrradstraßen mit Tempo 30 und zugelassenem Autoverkehr von Anliegern sowie Shared-Space-Lösungen sind die neuen, modifizierten Elemente integrierter städtischer Straßen- und Wegenetze. Erst mit der Rückbesinnung auf die Vielfalt der materiellen wie immateriellen Ansprüche im öffentlichen Raum nimmt die Einsicht zu, dass auch Funktionen wie Orientierung und Identität, Lesbarkeit von Raumstruktur und Stadtgrundriss, Verdeutlichung der Stadtgestalt und Erzeugung von Stadtbild Werte einer Baukultur sind, die mit Erkennen, Beachten und Erleben historischer Bezüge des Straßen- und Wegenetzes unmittelbar zusammenhängen.

Verkehrsräume prägen entscheidend die Gestalt einer Stadt. Raumstrukturen und Mobilitätsformen stehen in engen Abhängigkeiten, daher sind die Entwicklung von Verkehrskonzepten und die Planung von Verkehrsanlagen als integrale Bestandteile der Stadtplanung zu begreifen. Schon in der Planung der räumlichen Stadtentwicklung und der Flächennutzung müssen die Sachverhalte des Verkehrs integrativ einbezogen werden. Neben den durch den Gesetzgeber vorgeschriebenen formellen Verfahren der Bauleitplanung nutzen die Kommunen sogenannte informelle Planungen, wie Integrierte Stadtentwicklungskonzepte, Verkehrsentwicklungspläne, Rahmenpläne u. v. m. Eine integrierte Stadtverkehrsplanung vollzieht sich bestenfalls auf allen Maßstabsebenen und schließt auch die Gestaltung von Straßen- und Platzräumen mit ein, die vielfältige Funktionen von Aufenthalt und Fortbewegung übernehmen müssen. Die Stadt Karlsruhe bietet mit anspruchsvollen und innovativen integrierten Stadt- und Verkehrsplanungen, die von großmaßstäblichen Planungen bis hin zur Gestaltung einzelner Verkehrsbauwerke und qualitativ hochwertiger öffentlicher Räume reichen, ein beachtenswertes Portfolio an guten Beispielplanungen und -projekten.

Die funktionale Gliederung und strategische Planung von Verkehrswegenetzen ist die notwendige Voraussetzung für die konkrete Ausgestaltung dieser Netze in Bau und Betrieb. Besonders städtische Straßennetze erfüllen eine Vielzahl verkehrlicher und nichtverkehrlicher Funktionen, welche auf Basis einer konsistenten funktionalen Netzgliederung priorisiert, abgewogen und zielgerichtet umgesetzt werden können. In diesem Kapitel wird zunächst die Systematik zur funktionalen Gliederung von Verkehrswegenetzen entsprechend den Richtlinien für integrierte Netzgestaltung (RIN 2008) eingeführt. Im Anschluss wird die Methodik zur Bewertung von Angebotsqualitäten auf der Ebene von Verbindungen und Netzabschnitten vorgestellt. Das Grundprinzip der funktionalen Gliederung von Verkehrsnetzen nach RIN (2008) ist ein zweidimensionales Matrixsystem, in dem jedem Netzabschnitt zum einen entsprechend seiner verkehrlichen Bedeutung für den fließenden Verkehr eine Verbindungsfunktionsstufe und zum anderen entsprechend seiner Bedeutung für nichtverkehrliche Funktionen eine Kategoriengruppe zugewiesen werden. Die Angebotsqualität einzelner Netzabschnitte wird über den Fahrtgeschwindigkeitsindex bewertet, welcher angestrebte und tatsächliche Fahrtgeschwindigkeiten miteinander vergleicht.

Der Beitrag „Strecken und Knotenpunkte im Straßenverkehr“ beschäftigt sich einleitend mit entwurfsmethodischen Fragen und zeigt die Entwicklung des Regelwerkes im Wandel der Zeit. Der im derzeit geltenden Regelwerk der FGSV verfolgte entwurfsmethodische Ansatz der Städtebaulichen Bemessung und des Straßenraumentwurfs sowie die beim Entwerfen zu berücksichtigenden Ziele und Bewertungskriterien werden erläutert. Die Nutzungsansprüche in städtischen Straßenräumen und die Bildung von straßenräumlichen Abschnitten werden mithilfe von Beispielen veranschaulicht. Gezeigt wird, wie daraus – je nach Gewichtung einzelner Kriterien – unterschiedliche Entwurfs- und Gestaltungskonzepte entwickelt werden können. Für die Kategorien von Hauptverkehrsstraßen, anbaufreien Hauptverkehrsstraßen sowie Erschließungsstraßen und -wegen werden die wesentlichen Entwurfselemente vorgestellt. Zum Entwurf von Knotenpunkten werden wesentliche Knotenpunktformen erläutert und es wird die Einbindung von verkehrlichen Knotenpunkten in Stadtplätze thematisiert.

Der ÖPNV ist als Rückgrat für ein nachhaltiges Verkehrsgeschehen unverzichtbar und hat durch seine Bündelungsfunktion von Verkehrsströmen Vorteile gegenüber dem privaten Pkw bei allen drei Dimensionen der Nachhaltigkeit (sozial, ökologisch, ökonomisch). Im Rahmen der Daseinsvorsorge ermöglicht er eine angemessene Erreichbarkeit von Infrastruktur- und Versorgungseinrichtungen und sichert somit die soziale Teilhabe vieler Menschen. Die wettbewerbs- und unternehmensrechtliche Organisation des ÖPNV wird durch das Personenbeförderungsgesetz (PBefG) und durch das Allgemeine Eisenbahngesetz (AEG) für den Schienenpersonennahverkehr geregelt. Die Finanzierung des ÖPNV ist u. a. im Regionalisierungsgesetz des Bundes (RegG) und in den Nahverkehrsgesetzen der Länder festgelegt. Auf Basis der gesetzlichen Grundlagen sind Aufgabenträger, Verkehrsunternehmen und Genehmigungsbehörden für den ÖPNV verantwortlich. Der ÖPNV besteht aus aufeinander abgestimmten und sich ergänzenden Angebotsformen, die sich durch unterschiedliche Einsatzbereiche und verkehrliche Funktionen unterscheiden. Diese sind miteinander verknüpft, um dem Kunden ein durchgehendes Angebot zu gewährleisten. Grundsätzlich können die Angebotsformen hinsichtlich Rechtsrahmen, Bedienungsqualität, Beförderungsqualität und Kapazität in klassischen Linienverkehr sowie flexible und alternative Angebotsformen unterschieden werden.

Die Vernetzung aller Angebote erfolgt durch den Aufgabenträger, der den ÖPNV strategisch für seinen Raum plant. Dabei wird ein Nahverkehrsplan erstellt, der in erster Linie an die Genehmigungsbehörde gerichtet ist und es damit den Aufgabenträgern ermöglicht, ihre planerischen Vorstellungen bei der Genehmigung von Verkehrsleistungen einzubringen. In der Regel enthält der Nahverkehrsplan auch ein Verkehrsentwicklungsprogramm, aus dem die angestrebten Maßnahmen zu Angebotsentwicklung und -verbesserung ersichtlich sind sowie ein Finanzierungskonzept, das auch eine Kostenschätzung geplanter Projekte und Vorhaben enthält. Herausforderung des Nahverkehrsplanes ist die Entwicklung eines attraktiven ÖPNV-Netzes. Eine kompakte und dichte Siedlungsstruktur ist dabei eine wesentliche Voraussetzung. Sie verbessert die Wirtschaftlichkeit des ÖPNV und führt zu höheren Fahrgasterlösen bei geringerem Betriebsaufwand. Die Ausgangsbasis für eine nachfragegerechte Liniennetzgestaltung ist die Kenntnis der Quelle-Ziel-Beziehungen im ÖPNV des Planungsraums, differenziert nach Zeitraum und Personengruppen. Die Verkehrserschließung erfolgt dabei über mehrstufige Verkehrssysteme. Hierbei übernimmt die Schiene als Primärsystem mit vergleichsweise kurzen Beförderungszeiten die Beförderung zwischen Verknüpfungspunkten bzw. Aufkommensschwerpunkten. Dem Sekundärsystem Straßenbahn und/oder Bus kommt Zubringer- und Verteilerfunktion zu, ergänzt durch flexible und alternative Angebotsformen.

Im Rahmen der Angebotsbemessung sind die Platzkapazität bzw. die Größe der einzusetzenden Fahrzeuge und darauf aufbauend die Bedienungshäufigkeit festzulegen. Bei den Verkehrsunternehmen schließen sich weitere Planungen für den Bedarf von Fahrzeug und Personal an. Die hochwertigen und leistungsfähigen Formen des ÖPNV benötigen darüber hinaus im Stadtverkehr eigene Anlagen (Haltestellen mit barrierefreiem Zugang, Verknüpfungsanlagen und Fahrwege), die die kommunale Verwaltung und Verkehrsunternehmen gemeinsam planen. Dabei ist über die Aufteilung von Verkehrsflächen zwischen dem Kfz-Verkehr und dem ÖPNV, Rad- und Fußverkehr zu entscheiden. Bei einer am Prinzip der Nachhaltigkeit orientierten Neuverteilung der Flächen zwischen den Verkehrssystemen müssen Leistungsfähigkeit, Flächenverbrauch, Energiebedarf und externe Effekte als Bewertungsschlüssel einfließen. Dennoch orientiert sich häufig die Aufteilung von Verkehrsflächen für Fahrwege der öffentlichen Verkehrsmittel und die Verkehrssteuerung vorrangig an den Ansprüchen des Kfz-Verkehrs. Neben der Planungsprämisse eines verlässlichen und beschleunigten ÖPNV müssen bei den Anlagen des öffentlichen Verkehrs auch Aspekte der Stadtgestaltung berücksichtigt werden. Ebenso sind die Belange des Fuß- und Radverkehrs zu beachten.

Nahmobilität ist ein wesentlicher Bestandteil des Stadtverkehrs. In gut strukturierten Stadträumen werden mehr als die Hälfte aller Wege zu Fuß oder mit dem Fahrrad zurückgelegt, Verknüpfungen zwischen unterschiedlichen Verkehrsmitteln finden in der Regel zu Fuß statt, der Radverkehr zeigt erhebliche Wachstumspotenziale. Für die Zukunft der urbanen Mobilität gilt es, diese Mobilitätsformen weiter zu stärken. Die „Stadt der kurzen Wege“, die sichere und komfortable Gestaltung der öffentlichen Räume und attraktive Verkehrsanlagen für den Fuß- und Radverkehr sind wichtige Voraussetzungen für die Nahmobilität und damit für die Stärkung des nichtmotorisierten Verkehrs. In den folgenden Abschnitten werden die grundlegenden Ziele und Bausteine der Nahmobilität (8.2) dargestellt. Die spezifischen Fragestellungen des Radverkehrs werden ergänzend in Kap. 9 behandelt.

Einrichtungen für den Radverkehr sollen das Radfahren flächendeckend sicher und attraktiv machen. Der Beitrag zeigt, wie die Quellen und Ziele des Radverkehrs in ein zusammenhängendes Netz mit möglichst direkten Verbindungen einzupassen sind. Er stellt die Führungselemente des Radverkehrs in den Strecken und Knoten zusammen, die die Verkehrssicherheit von Radfahrern und anderen Verkehrsteilnehmern gewährleisten und eine zügige und komfortable Befahrbarkeit ermöglichen. Die begleitenden Infrastruktureinrichtungen wie etwa Fahrradabstellplätze sollen sicher und bequem nutzbar sein. Neben der Radverkehrsinfrastruktur hat Marketing als Werbung für eine verstärkte Nutzung des Fahrrades sowie für die Verbreitung von Informationen über Aktivitäten und Angebotsverbesserungen „rund um’s Rad“ einen hohen Stellenwert bei der Schaffung eines fahrradfreundlichen Klimas.

Im Jahr 2016 kamen in Deutschland 3206 Menschen bei Straßenverkehrsunfällen ums Leben und mehr als 396.000 Personen wurden auf deutschen Straßen verletzt. Die Zahl der Verletzten schwankt schon seit Jahren zwischen 350.000 und 450.000 Personen pro Jahr – der Handlungsbedarf der Verkehrssicherheitsarbeit ist nach wie vor sehr hoch. Die Verkehrssicherheitsarbeit hat dabei den Anspruch, pro-aktiv bzw. präventiv Rahmenbedingungen zu schaffen, bei denen Fehler verziehen und Unfälle erst gar nicht geschehen können und reaktiv dort anzusetzen, wo Unfälle bestimmter Art oder räumlich häufig vorkommen. Im Rahmen der infrastrukturellen Verkehrssicherheitsarbeit geschieht dies, indem neben der laufenden Aktualisierung der Regelwerke zur Verkehrsplanung und -steuerung auf der Grundlage neu gewonnener Erkenntnisse die Verfahrensweise des Sicherheitsmanagements für die Straßenverkehrsinfrastruktur angewendet wird. Die einzelnen Verfahren der Folgenabschätzung hinsichtlich der Straßenverkehrssicherheit, der Sicherheitsüberprüfung des bestehenden Netzes, der örtlichen Unfalluntersuchung sowie des Sicherheitsaudits in der Planung und im Bestand sind teils verbindlich, teils freiwillig, teils flächendeckend und teils bislang nur vereinzelt umgesetzt. Zahlreiche Anwendungsbeispiele zeigen, dass Unfälle mit einer konsequenten Verkehrssicherheitsarbeit vermieden und die Verkehrssicherheit signifikant verbessert werden kann.

Die Bemessung von Parkräumen im Rahmen der Parkraumrahmenplanung und die Bemessung von Anlagen zum Parken ergeben sich aus den Merkmalen des Parkens. Dabei spielen die Nachfragemuster der einzelnen Parkraumnachfragegruppen eine entscheidende Rolle. Die Parkraumrahmenplanung legt fest, wo Parkräume anzuordnen sind und ob bzw. wie sie zu bewirtschaften sind. Wie viele Parkstände welcher Art vorzusehen sind, ist im Rahmen einer Bemessung zu bestimmen. Dabei ist nachfragegruppenweise der Bedarf mit dem Angebot zu bilanzieren, da je nach Nachfragemuster mit unterschiedlichen Angeboten reagiert werden muss. Auf Grundlage einer solchen Angebotsbemessung kann die Bemessung und der Entwurf von Einzelanlagen zum Parken erfolgen. So sind z. B. Abfertigungsanlagen von Parkbauten verkehrstechnisch zu bemessen. Park- und Ladeflächen im Straßenraum, Parkplätze, Parkbauten und Ladehöfe sind geometrisch zu entwerfen. Dabei sind Abmessungen zu wählen, die es dem sogenannten Bemessungsfahrzeug ermöglichen, diese Anlagen problemlos zu benutzen. Anlagen zum Parken sollten abschließend auf ihre Verkehrsqualität hin geprüft werden und baulich entsprechend der Regeln der Technik ausgestattet sein.

Unter Verkehrsbeeinflussung werden Maßnahmen subsumiert, die kurzfristig und situationsabhängig auf die Verkehrsnachfrage oder das Verkehrsangebot einwirken mit dem Ziel, den Verkehr verträglich abzuwickeln. Die einzelnen Elemente der Beeinflussungssysteme – Sensoren, Steuerungsverfahren, Aktoren – können dabei als Regelkreis der Verkehrsbeeinflussung beschrieben werden. Prinzipiell kann unterschieden werden in Ansätze, die das Verhalten der Verkehrsteilnehmer beeinflussen und in Ansätze, die das Verkehrsangebot beeinflussen. Die Beeinflussung des Verkehrsverhaltens bezieht sich vornehmlich auf die Verkehrsmittelwahl, die Reisezeitpunkte, die Routenwahl und auf das Fahrverhalten. Bei der Beeinflussung des Verkehrsangebots werden Kapazitäten abhängig von der Nachfrage erhöht bzw. verteilt.

Das Verkehrsmanagement erweitert die langfristige Verkehrsentwicklungsplanung um mittel- und kurzfristig wirkende Maßnahmen. Entsprechend ist eine gemeinsame Betrachtung von Verkehrsplanung und Verkehrsmanagement sinnvoll. Ein zentraler Schritt ist die Entwicklung von Verkehrsmanagementstrategien, in denen einzelne Beeinflussungsmaßnahmen zu Bündeln zusammengefasst werden, um die Erreichung der allgemeinen verkehrspolitischen Ziele zu unterstützen oder um auf konkrete Probleme reagieren zu können. Die Verkehrsbeeinflussungsmaßnahmen können hinsichtlich der Art der Beeinflussung und der adressierten Verkehrsmittel kategorisiert werden. Entscheidend für eine erfolgreiche Planung und den reibungsfreien Betrieb eines umfassenden Verkehrsmanagements in einem Ballungsraum ist die Implementierung geeigneter Systemarchitekturen.

Die Lichtsignalsteuerung ist das wesentliche Instrumentarium zur Beeinflussung der Verkehrsabwicklung an Knotenpunkten und in Straßennetzen. Lichtsignalanlagen haben die Aufgabe, Konfliktströme zeitlich zu trennen und einen sicheren Übergang beim Wechsel der Signalisierungszustände zu gewährleisten, weshalb Lichtsignalanlagen sowohl aus Gründen des Verkehrsablaufs als auch der Verkehrssicherheit angeordnet werden. Grundlagen zur Erfüllung dieser Aufgabe werden in den ersten drei Abschnitten erläutert. Darüber hinaus hat die Signalsteuerung in den vergangenen Jahren auch zunehmend auf der Ebene des städtischen Verkehrsmanagements an Bedeutung gewonnen. Aspekte der ÖPNV-Priorisierung, welche in der Regel durch verkehrsabhängige Eingriffe realisiert werden, aber auch die Beeinflussung des Gesamtverkehrs in städtischen Verkehrsnetzen mittels adaptiver Netzsteuerung bilden Bestandteile des dritten und vierten Abschnitts. Sonderformen der Signalisierung, wie die signaltechnische Absicherung von Arbeitsstellen, variable Fahrstreifenfreigaben oder Zuflussregelung an Autobahnen werden im letzten Abschnitt behandelt.