Urbanismus und Verkehr

In dieser Einleitung wird das generelle Thema des Buches, die Wechselwirkung von Haus und Straße, von Gebautem und öffentlichen Raum, definiert. Das, was wir als „Verkehr“ wahrnehmen, ist nur eine Folge der Organisation unserer Zeit und unserer Siedlungen, beeinflusst diese aber wieder in vielfältiger Weise durch Rückwirkungen. In der planerischen Praxis und in der Politik wird diese Interdependenz wenig beachtet, ja, auch in der Wissenschaft werden Verkehr und Siedlung, Straße und Haus getrennt betrachtet und in unterschiedlichen Studiengängen an unseren Universitäten behandelt. Das Verhalten der Menschen, die immer mehr Distanzen zurücklegen, ist dabei oft ganz ausgeblendet. Diese Trennung von Ursachen und Wirkungen ist einer der Gründe, warum ein immer stärkeres Anwachsen des Transportes entstand, und dass das, was unter einer Vorstellung von Urbanität existieren könnte, immer mehr verschwand. Eine Verkehrswende, die Straßen, Bauten und unser Verhalten in Änderung bringt, so dieses Buch, kann nur als integriertes Konzept einen Umstieg aus unserer auf Entfernung gepolten Lebensweise bringen.

Dieses Kapitel thematisiert ein zentrales Missverständnis in den Köpfen vieler mit Fragen des Verkehrs befasster Politiker und Planer: Es sei die Erschließung distanter Ziele für Wirtschaft, menschliches Wohlergehen und Qualität urbaner Entwicklung wichtiger, als die Entwicklung der Nähe, der inneren und lokalen Kontakte in einer Stadt. Die kleinteilige, an Erreichbarkeit zu Fuß oder mit dem Fahrrad angepasste Organisation einer Siedlung muss – so diese weit verbreitete fälschliche Auffassung – hinter dem entscheidenderen guten Zugang in die Ferne zurückstehen. Also: Der schnelle Autoverkehr auf der Hauptstraße ist wichtiger als das sichere Queren dieser Straße für Anwohner. Der Flugverkehr ist zu fördern und wenn es schneller geht, nach Mallorca zu fliegen, als mit Bus oder Bahn zum Flughafen, scheint das vielen Beteiligten in Ordnung. In dem Kapitel werden die falschen historischen Analysen und angeblichen Selbstverständlichkeiten, die solche Vorurteile in den Köpfen entstehen lassen, widerlegt und es wird gezeigt: Die Nähe ist in aller Regel wichtiger als die Ferne, kleinteilige Organisation relevanter als immer weitere Distanzen zu erschließen. Eine Mobilitätswende ist ohne ein entsprechendes Umdenken nicht erreichbar.

Das Kapitel schildert die historisch entstandenen Veränderungen der Stadtorganisation von noch die Menschen verbindenden kleinteiligen Formen hin zu immer mehr auf die Distanz und Geschwindigkeit ausgerichteten Verkehrsnetzen und Eingriffen. Es wird klar, dass nicht allein bauliche Maßnahmen, sondern vor allem auch straßenrechtliche Eingriffe eine große Bedeutung hatten, dass automobile Beweglichkeit durchgesetzt wurde. Der Vorrang der Autos auf den bestehenden Straßen, der 1909 durch die erste Straßenverkehrsordnung geschaffen wurde, war ein Einschnitt und Vorteil für das Kraftfahrzeug der finanziell gar nicht zu beziffern war. Durch viele weitere Investitionen im letzten Jahrhundert wurde dann die Förderung der Automobile durch die Steuerzahler auch direkt noch stark intensiviert.Die Ausbauten von Stadttangenten und die Verbreitung der Hauptstraßen seit dem zweiten Weltkrieg haben eine Form der Stadt geschaffen, die soziale Nachteile und Einschränkungen im Lebensalltag aufweist. Die Werkzeuge, die zum Entstehen dieser Verhältnisse beitrugen muss man kennen, wenn heute eine Mobilitätswende gelingen soll.

Dies Kapitel analysiert die Frage, ob die Vergrößerung des erreichbaren Raumes durch das Automobil soziale Vorteile bringt. Was für den Einzelnen klar ist, ist in der Konsequenz für Alle immer problematischer geworden. Mehr Autos gehen mit einem – wie gezeigt wird – auch von der Raumplanung extrem geförderten Trend zu immer weiter zentrierten Einrichtungen einher. Es entsteht eine dem Auto angepasste Raumorganisation, es steigen die Distanzen und wer kein Auto besitzt, bleibt zurück. Mit der „Maßstabsvergrößerung“ des Raumes und mehr Automobilen vergrößern sich also soziale Differenzen. Die Reaktion der Politik bestand darin, durch weitere Förderung des Autoverkehrs und der Infrastruktur auch mehr Menschen schnellere und weitere Fahrten zu ermöglichen. Es wurden allerorts Autobahnen, mehrspurige Straßen und Schnellverbindungen gebaut, die die ökologischen Nachteile und die Belastungen der Menschen immer mehr verstärkten. Die Umweltbewegung hatte erste Erfolge bei der Verhinderung von Neubauten und in der Problematisierung der Luftschadstoffe. Wirkliche Gegenmodelle entstanden jedoch kaum: Es zeigt sich, dass auch alternative Maßnahmen, wie „Verkehrsberuhigung“, oft nur lokale Wirkung hatten und durch mehr Belastung andernorts eher negative Bilanzen aufweisen, was auch durch „postmoderne“ Gestaltung nicht besser wird. Es ist offensichtlich, dass der Punkt weit überschritten ist, an dem schnellerer Verkehr über immer größere Distanzen uns noch Vorteile ermöglicht.

Wie kann die verloren gegangene Naherreichbarkeit wiedergewonnen werden? Dies Kapitel zeigt, dass es wesentlich auf die Straßen, ihre rechtliche Situation und dann auch auf die Planung ankommt. Als Mittel gegen die Verinselung von Gebieten zwischen Straßen muss die Überquerbarkeit der Hauptstraßen auf die Tagesordnung, bauliche Mindestforderung ist, dass generell an allen Straßen beidseitig ein nutzbarer Gehweg existiert, um ein vollständiges Fußwegnetz zu generieren. Dabei muss die Beziehung zwischen Haus und Straße im Auge behalten werden. Radwegnetze (in ordentlicher Breite) werden aktuell von zahlreichen Initiativen gefordert und komplettieren eine Umverteilung der Verkehrsflächen. Im Folgenden etwas theoretischer Hintergrund dazu.

Eine Mobilitätswende durch Verhaltensänderungen der Menschen und eine neue „Stadtplanung der kurzen Wege“ und lokaler Attraktivität wird in Politik und Öffentlichkeit viel zu wenig Aufmerksamkeit geschenkt. Voll sind die Zeitungen jedoch mit Berichten über Fahrzeugtechnik, Elektroautos oder Wasserstoffantriebe. Gerade die aktuelle Krise um die Pandemie COVID-19 zeigt, welche großen Potentiale in Verhaltensänderungen stecken, erste Modellstädte einer neuen Mobilität, wie Kopenhagen, demonstrieren die Wirkung von Stadtplanung auf Änderungen im Verkehr. Dies Kapitel zeigt, dass Autotechnik nur eine vergleichbar geringe Lösung liefern kann.

In diesem Kapitel wird deutlich, dass eine Mobilitätswende nur durch das Zusammenwirken von kleinteiligen räumlichen Maßnahmen, Verhaltensänderungen und anderen Antriebs- und Nutzungskonzepten von Automobilen möglich wird. Wir können weniger Kilometer zurücklegen und dabei gibt es in vieler Hinsicht positive Perspektiven für die Lebensqualität zu gewinnen. Das „Höher, Schneller, Weiter“ und der Drang nach immer mehr davon haben eindeutig die Grenzen überschritten, wo noch positive Wirkungen zu erwarten wären. Ein Paradigmenwechsel im Transport ist praktikabel und notwendig.