In eigener Sache "Ohne Technologiemix gefährden wir den Automobilstandort Europa"

Politische Richtungsentscheidungen über eine mögliche Zukunft des Verbrennungsmotors werden den Internationalen Motorenkongress am 24. und 25. Februar in Baden-Baden wesentlich prägen. Technologievielfalt, CO2-Flottenregulierung und Lifecycle-Betrachtungen lauten die Schlagworte, welche die Branche aktuell bewegen. Dr. Tobias Block, einer der Vortragenden beim Motorenkongress und Geschäftsführer Strategie der eFuel Alliance, beantwortet im Vorfeld unsere Fragen. 

Herr Block, beim Internationalen Motorenkongress 2026 werden Sie über die CO₂-Flottenregulierung für Neufahrzeuge sprechen. Was sind Ihre Vorstellungen und Erwartungen an die Politik?

Tobias Block: Die Politik hat sich für eine vollständige Elektrifizierung entschieden. Das ist ein technologischer Vorentscheid, den ich als problematisch erachte. Emissionen werden bislang nur am Auspuff gemessen. Auf dieser Logik beruht das Verbrenner-Aus im Jahr 2035. Emissionen entstehen aber im gesamten Lebenszyklus. Kein Fahrzeug erreicht bislang den Status eines "Null-Emissions-Fahrzeugs". Hier muss sich die Logik der CO₂-Flottenregulierung ändern.

Wie viel Hoffnung macht Ihnen in diesem Zusammenhang das "Automotive Package" der EU-Kommission?

Tobias Block: Die Kommission hat angekündigt, die Revision der CO₂-Flottenregulierung vorzuziehen und sie im Rahmen des Automotive Package zu veröffentlichen. Darin spielen verschiedene Gesetze eine Rolle. Enthalten sind die überarbeitete Flottenregulierung, die sogenannte Corporate Fleet Initiative mit einer Elektroquote für Leasingunternehmen und Mietwagenfirmen, ein "Battery Booster"-Paket und ein "Automotive Omnibus", der verschiedene Gesetze vereinfachen soll. Nach dem Vorschlag der EU-Kommission geht es nun darum, dass EU-Rat und Parlament gezielt nachbessern im Sinne eines technologieoffenen Ansatzes.

Ein zentrales Stichwort in der Debatte ist der "Carbon Correction Factor" beziehungsweise ein "Renewable Fuel Coefficient". Was steckt hinter diesem Ansatz?

Tobias Block: Der Gesetzgeber nimmt in der Flottenregulierung an, dass alle Fahrzeuge zu 100 % mit fossilen Kraftstoffen fahren. Die Realität ist eine andere: Wir haben Anteile von Biodiesel, Bioethanol oder anderen erneuerbaren Komponenten im Kraftstoffmix.

Ein Carbon Correction Factor bildet genau diesen Mix ab. Wenn beispielsweise im Markt durchschnittlich 10 % Biodiesel enthalten sind, sollte ein neues Dieselfahrzeug in der Flottenregulierung diese 10 % weniger CO₂ angerechnet bekommen.

Das klingt banal, wäre aber ein wichtiger Paradigmenwechsel: Zum ersten Mal würden erneuerbare Kraftstoffe im realen Markt direkt auf die CO₂-Bilanz der Fahrzeugflotten angerechnet. Ich bin überzeugt: Dieser Schritt sollte unbedingt kommen.

Ein weiterer Lösungsansatz betrifft eine neue Fahrzeugklasse für Verbrenner, die ausschließlich mit CO₂-neutralen Kraftstoffen betrieben würde. Was stellt sich die eFuel Alliance dazu auf?

Tobias Block: Diese Idee ist nicht ganz neu. Bundesverkehrsminister Volker Wissing hat sie bereits in der letzten Revision der Flottenregulierung eingebracht. Sie findet sich heute im sogenannten Recital 11 – allerdings ist seither nichts passiert.

Konkret geht es um eine eigene Kategorie für Fahrzeuge, die ausschließlich mit CO₂-neutralen Kraftstoffen betrieben werden. Dafür muss man definieren: Was ist ein CO₂-neutraler Kraftstoff? Und wie lässt sich nachweisen, dass ein Fahrzeug tatsächlich nur mit solchen Kraftstoffen versorgt wird?

Um diese Fragen zu beantworten, haben wir die sogenannte "Stuttgart-Gruppe" ins Leben gerufen – heute firmiert sie als Working Group of Monitoring Methodologies (WGMM). Dort arbeiten über 55 Unternehmen zusammen, darunter Volkswagen, Toyota, Shell, BP und viele andere. Ziel ist es, robuste Nachweismethoden zu entwickeln.

Das umfasst Lösungen wie neue Tankstutzen, die ähnlich wie bei Diesel und Benzin physikalisch trennen, welche Kraftstoffe getankt werden können. Gleichzeitig werden digitale Ansätze diskutiert, etwa der von Bosch entwickelte "Digital Fuel Twin", der auf dem Motorenkongress ebenfalls vorgestellt wird. Über solche digitalen Zwillinge lässt sich die tatsächliche Kraftstoffversorgung sehr detailliert nachvollziehen.

Unsere Vision ist, beide Elemente in die Flottenregulierung zu integrieren: erstens die Anerkennung des erneuerbaren Kraftstoffanteils im Markt durch den Carbon Correction Factor. Zweitens eine klare Öffnung für eine Fahrzeugklasse, in der Verbrenner mit 100 % CO₂-neutralen Kraftstoffen betrieben werden können. Damit hätten Hersteller die Option, Verbrennerflotten regulierungskonform weiter zu verkaufen – parallel zu batterieelektrischen Antrieben.

Sie haben die globale Perspektive bereits angesprochen. Europa diskutiert über Verbrennerverbote, während aus China und den USA andere Signale gesendet werden. Wie ordnen Sie das ein?

Tobias Block: Global ist das Bild ein völlig anderes. In China erlebt der Verbrennungsmotor als Hybrid ein neues Hoch. Hybride gelten in China als "New Energy Vehicles". Das heißt: Verbrenner mit elektrischer Unterstützung sind ein Teil der Lösung.

In den USA sehen wir, dass der Absatz von Elektrofahrzeugen mit dem Auslaufen der Förderung stark eingebrochen ist. Große Pick-ups, SUVs und Fahrzeuge mit Achtzylinder-Motoren verkaufen sich weiterhin sehr gut. Und sie werden von Herstellern natürlich angeboten, solange die Kunden sie nachfragen.

Die Prognosen zur Elektrifizierung in Europa waren zu optimistisch. Die Bundesregierung hatte einmal das Ziel von 15 Millionen Elektrofahrzeugen bis 2030 ausgerufen. Wenn wir die Hälfte davon erreichen, wäre das schon ein großer Erfolg. Die Entwicklung verläuft eher linear als exponentiell und ist stark von Förderprogrammen abhängig.

Lassen Sie uns auf die E-Fuels selbst schauen. Kritiker bezweifeln die Wirtschaftlichkeit und die Skalierbarkeit. Gleichzeitig gibt es zahlreiche Projektankündigungen, aber nur wenige finale Investitionsentscheidungen. Wo stehen wir wirklich?

Tobias Block: Ich bin trotz aller Hürden optimistisch, dass E-Fuels spätestens 2030 in industriellen Mengen verfügbar sein werden. In Europa gibt es mit der Renewable Energy Directive (RED) verbindliche Vorgaben für die Mineralölindustrie. Sie schreibt vor, dass 2030 mindestens 1 % des Kraftstoffmarktes durch grünen Wasserstoff oder E-Fuels gedeckt werden muss. Einige Länder gehen deutlich darüber hinaus. Als eFuel Alliance haben wir uns immer für 5 % bis 2030 eingesetzt. Aber selbst die derzeit diskutierten Quoten führen zu einer Nachfrage von über 30 TWh, also mehr als drei Milliarden Litern Dieseläquivalent – und wir haben erst Zahlen aus 14 Mitgliedsländern. Das ist eine Größenordnung, die in Kombination mit hohen Strafzahlungen bei Nichterfüllung eine industrielle Produktion erzwingt.

Gemeinsam mit Porsche Consulting haben wir uns die Projektlandschaft angeschaut: Es gibt weltweit über 300 angekündigte E-Fuel-Projekte mit einer theoretischen Produktionskapazität von rund 20 Milliarden l im Jahr 2030. Das ist enorm, aber nur etwa 6 % dieser Projekte haben bisher eine finale Investitionsentscheidung. Die eFuel Alliance setzt sich dafür ein, die politischen Rahmenbedingungen zu verbessern. 

Sie sprechen die EU-Kriterien an. Wie werden E-Fuels aus Ihrer Sicht heute unnötig ausgebremst?

Tobias Block: Die Anforderungen sind in vielen Punkten sinnvoll, werden aber im Gesamtpaket so restriktiv, dass sie Investitionen eher verhindern als steuern. Einige Beispiele: Wenn netzgebunden E-Fuels oder grüner Wasserstoff produziert werden, muss der Strom aus neuen erneuerbaren Anlagen kommen. Diese dürfen zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme des Elektrolyseurs maximal 36 Monate alt sein. Der Stromverbrauch muss zeitlich mit der Erzeugung korrelieren – zunächst monatlich, später stündlich. Produktion und Erzeugung müssen in derselben Strompreiszone stattfinden, was in Ländern mit mehreren Zonen, etwa Schweden oder Italien, sehr anspruchsvoll ist.

Industrielle CO₂-Punktquellen dürfen nur bis 2040 genutzt werden und müssen in einem wirksamen CO₂-Bepreisungssystem liegen – de facto ist das derzeit nur in Europa der Fall. Damit sind industrielle CO₂-Quellen außerhalb Europas praktisch ausgeschlossen. In der Summe begrenzt das die Möglichkeiten der Produktion erheblich, treibt die Kosten und zwingt E-Fuels in eine Nische. 

Blicken wir nach vorne: Rechnen Sie in absehbarer Zeit mit einer echten Kurskorrektur auf EU-Ebene?

Tobias Block: Viele Akteure stellen fest, dass die Elektrifizierung nicht in dem Tempo kommt, das man sich erhofft hatte. Prognosen von Experten und Beratungen haben sich als zu optimistisch erwiesen. Die Politik beginnt, das zu korrigieren.

Ich gehe davon aus, dass die Kommission für die anstehende Revision der CO₂-Flottenregulierung eine Öffnung anstrebt. Zusammen mit den Positionen im Rat und im Parlament am Ende scheint eine Anrechnung erneuerbarer Kraftstoffe realistisch. Entscheidend wird sein, wie genau die Ausgestaltung wird und ob am Ende tatsächlich investitionsrelevante Signale gesetzt werden.

Parallel dazu brauchen wir deutlich höhere Quoten für erneuerbare Kraftstoffe in der Mineralölwirtschaft, damit Investitionen in Produktion wirklich angestoßen werden. Vonnöten ist ebenso eine Reform der Energiesteuer, die sich am CO₂-Gehalt orientiert. Würde die Energiesteuer bei E-Fuels wegfallen, wie die EU Kommission vorgeschlagen hat, wären wir bei Benzin fast 60 Cent und bei Diesel bei etwa 45 Cent näher am Business Case. Das ist ein gewaltiger Hebel für Wirtschaftlichkeit.