Ohne Verbrennungsmotor geht es nicht

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Es gibt nicht den Antrieb von Morgen. Genauso wenig ist die E-Mobilität der entscheidende Schlüssel zur nachhaltigen und schnellen Senkung der CO2-Werte. "Ein ganzes Portfolio an Technologien ist notwendig, um das Portfolio der Kundenwünsche sinnvoll abzudecken", postulierte Gilles Le Borgne, PSA, in seiner Keynote zur Eröffnung des 37. Wiener Motorensymposiums. Der Mix aus Verbrennungskraftmaschine und Hybridisierung unterschiedlichster Ausbaustufen böte den idealen Raum zur Effizienzsteigerung. "Wir brauchen", so der PSA-Manager, "einen großen Anteil an Diesel- und aufgeladenen Ottomotoren in den nächsten zwei Dekaden. Allerdings müssen wir das den Politikern noch erklären." PSA führt derzeit umfangreiche Realtests zum Thema RDE mit "normalen" Fahrern und begleitet von den NGO‘s Transport & Environment und Bureau Veritas durch. Ziel ist es, nicht nur den "50 %-Fahrer" als statistische Bewertungsgrundlage von Realverbräuchen zu definieren, sondern auch den tatsächlichen Verbrauch unter realen Verkehrsbedingungen transparent zu ermitteln. Die Daten werden der Öffentlichkeit zugänglich gemacht. "Es ist unser Ziel", so Le Borgne, "den Durchschnittsfahrer so genau wie möglich abzubilden." PSA plant, mit seinen Dieselmotoren durch die zweite Generation der Blue HDI-Technologie bereits 2017 den für 2020 vorgesehenen RDE 1,5 Koeffizienten zu erreichen sowie 2020 insgesamt einen Flottenverbrauch von 91 g/km sicherzustellen. PSA setzt dabei vor allem auf Plug-in-Hybridfahrzeuge sowie eine neue Generation von E-Fahrzeugen, die auf einer modularen B-Segment-Plattform basieren. Dennoch schränkte der PSA-Ingenieur die Relevanz reiner E-Mobilität bei der Erreichung der Klimaziele deutlich ein: "In Märkten wie China, oder sogar Deutschland, ist die CO2-Performance insgesamt von BEV’s nicht besser, als die von Dieselfahrzeugen".

Spezifische Antriebe für spezifische Kunden

Ähnlich als PSA, äußert sich auch Ford. Wie der Vice President, Kenneth Washington, verdeutlichte, sei notwendig, spezifische Antriebslösungen für die unterschiedlichen Kundengruppen zu entwickeln und anzubieten. Neben ottomotorischen Antrieben, sind auch die dieselmotorischen Varianten von Bedeutung. Washington: "Die Antwort von Ford ist klar: der Dieselmotor ist nach wie vor von sehr hoher strategischer Bedeutung. Diesel hat eine lange und gesunde Zukunft“. Ford will diese Ausrichtung mit neuen 2,0-l-Dieselaggregaten untermauern und setzt bei der Zukunft des Verbrennungsmotors ebenfalls auf regenerativ hergestellte Kraftstoffe, wie zum Beispiel DME. Daneben steht natürlich auch bei Ford der verstärkte Einsatz von elektrifizierten Antrieben im Fokus. Bis 2020 sind 13 neue Plattformen für elektrifizierte Anwendungen geplant. Ebenso intensiviert Ford seine Anstrengungen bei der Entwicklung der Brennstoffzelle. Dennoch steht auch bei Ford der Verbrennungsmotor weiterhin im Zentrum, denn "Hybridfahrzeuge können nur so effizient sein, wie ihr als Basis fungierender Verbrennungsmotor", so Washington in Wien.

Digitalisierung führt zu Vehicle-to-Everything

Ein wichtiges Thema der Eröffnungskeynotes des Wiener Motorensymposiums war neben der Effizienzsteigerung von Antrieben auch die zunehmende Automatisierung von Fahrzeugen. Ausnahmslos alle Vortragenden hoben die zentrale Stellung der hiermit zusammenhängenden Technologien hervor und zeichneten eine Roadmap. Für John Fuerst, Vice President Engineering bei Delphi führt die zunehmende Konnektivität zwangsläufig zu einer Zustand der Vehicle-to-everything-Vernetzung. "Wichtige sei hierbei, "die für die Compliance wichtigen Gesichtspunkte sehr gründlich" zu durchdenken, merkte Fuerst an und führte explizit Fragen der Cyber Security, der Privatsphäre und auch der nötigen Standards ins Feld. Im Zentrum steht für Delphi eine mögliche Erhöhung der Sicherheit im Straßenverkehr, allerdings ohne den Komfortaspekt für den Kunden zu vernachlässigen, "eine Sache, die wir bei unserem automatisierten Fahrtest quer durch die USA im letzten Jahr gelernt haben, war, dass der Schlüssel darin liegt, der Maschine zu helfen, mehr wie ein Mensch zu reagieren und wir die kulturellen, regionalen und demografischen Unterschiede verstehen müssen", bilanzierte Fuerst. Daneben beschäftigt sich auch Delphi intensiv mit effizienzsteigernden Entwicklungen auf Seiten des Verbrennungsmotors sowie einer neuen 48-V-Architektur.

Künstliche Intelligenz treibt Entwicklungsprozess voran

"Wir müssen künstliche Intelligenz in den Entwicklungsprozess bringen und dann möglichst schnell lernen", forderte Stefan Knirsch von Audi. "Sie kann den Entwicklungsprozess deutlich weiter bringen". In seiner Wiener Keynote entwarf er das Bild einer vollautomatisierten Verkehrswelt und prognostizierte: "Das Auto wird über künstliche Intelligenz verfügen - es wird mit Sensoren und Kameras Informationen sammeln, in einer Daten-Cloud abspeichern, mit jedem Kilometer dazulernen und online sein Wissen mit anderen Autos in Echtzeit austauschen." Die neuen Erwartungen der Kunden in einer digitalen Welt verändern nach Knirsch auch die klassischen Geschäftsmodelle. Antriebstechnisch setzt Audi auf Plug-in-Technologie mit dem Q7 E-tron 3,0 TDI quattro als Flaggschiff. Geplant ist ebenfalls ein E-tron Quattro mit 500 km Reichweite. Darüber hinaus forscht auch Audi weiter an der Brennstoffzellentechnologie. Trotz des starken Fokus auf alternativen Antrieben, ist auch für Knirsch der verbrennungsmotorische Antrieb nach wie vor sehr wichtig. Hier setzt der Audi-Entwicklungschef neben CNG auch auf klimaschonende Alternativkraftstoffe für Verbrennungsmotoren wie Audi E-Diesel, E-Benzin und E-Ethanol. Sie binden bei der Herstellung ebensoviel CO2 wie sie bei der Verbrennung wieder abgeben.

Automatisierung dient Sicherheit und Effizienz

Wenn morgen Abend das 37. Wiener Motorensymposium endet, werden wohl im Wesentlichen drei Dinge subsumiert werden können. Erstens ist der Verbrennungsmotor lebendiger, denn je und erhält gerade durch synthetische Kraftstoffe neuen Rückenwind. Zweitens ist die elektrische Komponente eines Hybridantriebes immer nur so effizient wie ihr verbrennungsmotorischer Partner im Fahrzeug. Und drittens dient automatisiertes Fahren sowohl der Sicherheit als auch der Effizienz - wird aber nicht so schnell kommen, wie manche dies gerne sähen. Connectivity und mögliche Schwarmintelligenz in Kombination mit selbstlernenden Maschinen reichen alleine nicht aus. Das wichtige Thema Security, vor wenigen Wochen auf der ATZlive-Fachkonferenz ATZ-Fachtagung "Fahrerassistenzsysteme - Von der Assistenz zum automatisierten Fahren" in Frankfurt noch intensiv diskutiert, war in Wien bislang erstaunlicherweise eher ein Randthema.