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11.04.2016 | Werkstoffe | Im Fokus | Onlineartikel

Ökobilanzierung im Spiegel des technischen Fortschritts

Autor:
Stefan Schlott
3:30 Min. Lesedauer

Das Instrument der Ökobilanzen ist in die Jahre gekommen. Nun mehren sich Stimmen, die eine Weiterentwicklung fordern.

Seit in den 1990er-Jahren die ISO 14000 und mit ihr das Rahmenwerk für ein Umweltmanagementsystem entstand, haben sich viele Dinge in der Industrie geändert. Deshalb stellt sich die Frage, ob und wie Ökobilanzen dem Stand der Technik angepasst werden sollten. Aktuell kann die Methodik der Umweltbilanzierung auf eine 30-jährige Entwicklungsgeschichte sowie eine Vielzahl von praktischen Anwendungsbeispielen in verschiedensten Produktbereichen zurückblicken. In ihrem Beitrag Das Lebenszyklus-Konzept von Volkswagen für die ATZ 7-8/2012 berichten Jens Warsen und Stephan Krinke, dass in Wolfsburg bereits seit Beginn der 1990er-Jahre Erfahrungen mit der Erstellung von Umweltbilanzen zur Produkt- und Prozessoptimierung gesammelt würden: "Bereits 1996 erstellte und veröffentlichte das Unternehmen als erster Automobilhersteller eine Sachbilanzstudie (Life Cycle Inventory, LCI) für den Golf III." In den folgenden Jahren wurden LCIs für verschiedene Fahrzeuge der Volkswagen-Gruppe veröffentlicht.

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Doch die Autoren wissen auch: „Erst die Umwandlung der Ergebnisse in messbare Zielvorgaben und ihre Anwendung in der Praxis bringen einen wirklichen ökologischen Mehrwert.“ Dies gelte auch für sehr komplexe Produkte mit einer großen Bandbreite an verschiedensten Rohstoffen. Sogar entlang einer komplexen Wertschöpfungskette könne die Lebenszyklus-Analyse innerhalb eines angemessenen Zeitbedarfs und hohen Qualitätsansprüchen effizient in den Geschäftsprozess integriert werden.

Der gesamte Lebenszyklus ist entscheidend

Dabei gilt der Grundsatz, dass nur die Betrachtung des gesamten Lebenszyklus einen vollständigen Überblick über die Umweltauswirkungen eines Produkts verschaffen. In ihrem Beitrag Nachhaltigkeit in der Lieferkette von Stahl für die Automobilindustrie für die ATZ 7-8/2015 fordern deshalb Anna Meincke und Lisa Mohr von ThyssenKrupp: "Der Anwendungsfall hat immer maßgeblichen Einfluss auf die Gesamtökobilanz und muss daher stets berücksichtigt werden." Mit gutem Grund. Schon im Sommer 2012 bemängelte Professor Markus Lienkamp, Leiter des Lehrstuhls für Fahrzeugtechnik an der TU München, im Titelinterview Bilanzen müssen vergleichbar werden für die ATZ 7/2012, dass oftmals Äpfel und Birnen verglichen würden: "Die einschlägige EN ISO 14044 gibt eine Handlungsempfehlung für das Erstellen von Ökobilanzen. Allerdings lässt die Norm so viel Spielraum, dass ein direkter Produktvergleich nur dann vorgenommen werden kann, wenn eine lange Liste an Betrachtungsumfängen und Annahmen identisch sind." In der Praxis, so Lienkamp weiter, sei ein Vergleich von Ökobilanzen verschiedener Parteien nicht möglich, da ein Automobilhersteller heute kein Interesse daran habe, seine Bilanz bis ins letzte Detail offenzulegen.

Produktion und Recycling müssen berücksichtigt werden

Dazu kommt, dass sich die öffentliche Diskussion fast ausschließlich um den Energieverbrauch und die Emissionen beim Betrieb der Fahrzeuge dreht. Der Betrieb alleine ist aber nur die halbe Wahrheit. Produktion und Recycling müssen genauso berücksichtigt werden und führen häufig zu erstaunlichen Ergebnissen. Diese Forderung hat sich nach Beobachtungen von Angelina Hofacker und Ulrich Knorra zwischenzeitlich durchgesetzt. In ihrem Übersichtsbeitrag : Die Bilanz muss stimmen – Automobil und Umwelt für die ATZ 4/2016 schreiben sie: "Da der Fahrbetrieb im Hinblick auf die Umweltauswirkungen aber nur einer von vielen Faktoren ist, richtet sich der Blick zunehmend auf die Produktionsphase und ihre vorgelagerten Prozessemissionen. Dass allein die Betrachtung des gesamten Lebenszyklus einen ganzheitlichen Überblick über die ökologischen Beeinträchtigungen bieten kann, scheint bei den Automobilherstellern angekommen zu sein." Das bedeute, dass Gewinnung, Aufbereitung und Transport der Rohstoffe, Bauteilherstellung und Recyclingpotenzial der Endprodukte zunehmend mit einbezogen würden.

In der Ausgabe 2/2014 von Lightweight Design lässt sich ein Beispiel dafür nachlesen, was Professor Lienkamp als erstaunliche Ergebnisse bezeichnet. Im Beitrag Nachhaltiger und kosteneffizienter Stahleinsatz im Fahrzeug konstatieren Nick Coleman und Chris Lahaije: "Der stahlintensive Frontendmodulträger ist zwar nicht das leichteste der untersuchten Bauteile, hat dafür aber entscheidende Vorteile bei den Herstellungskosten und der ganzheitlichen Ökobilanz. Das macht die Stahlkonstruktion zur nachhaltigsten und gleichzeitig kostengünstigsten Variante." 

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