Wie das Recht automatisiertes Fahren hemmt

Wenn man den Ankündigungen verschiedener Autobauer glauben darf, werden um das Jahr 2020 selbstfahrende Autos auf den Straßen fahren. Allerdings bezweifeln das viele Experten hinter vorgehaltener Hand, da noch Jahrzehnte an Forschung nötig seien, um den Menschen am Steuer zu ersetzen. Viele rechnen nicht vor 2030 damit.

Dabei sind die Technik, Kosten und Infrastruktur für das automatisierte Fahren eher kleinere Hindernisse, wie eine Umfrage des Institute of Electrical and Electronics Engineers (IEEE) unter rund 200 Forschern, Politikern und Entwicklern zum selbstfahrenden Fahrzeug ergab. Ernsthafte Hürden seien die politischen Rahmenbedingungen, die Akzeptanz der Verbraucher und die juristische Haftung.

Insbesondere Rechtsfragen stehen meist im Fokus, wenn es um die Rahmenbedingungen für das automatisierte Fahren geht. Allerdings hat der Gesetzgeber trotz des rapiden technischen Fortschritts bislang kaum auf die sich entwickelnde Technik reagiert. Auch die Rechtswissenschaft steht erst am Anfang und beginnt, sich nun Schritt für Schritt mit den Folgen und Effekten der fortschreitenden Fahrzeugautomatisierung auseinanderzusetzen.

Eine wichtige Entwicklung, denn das Technikrecht gewinnt immer mehr an Bedeutung, wie auch Professor Dr. Dr. Eric Hilgendorf, Leiter der Forschungsstelle RobotRecht an der Universität Würzburg, auf der 2. Würzburger Tagung zum Technikrecht betonte. Die Tagung setzte sich mit rechtlichen Aspekten der Fahrzeugautomatisierung auseinander. Laut dem Juristen und Rechtsphilosophen Hilgendorf sei die technische Entwicklung darauf angewiesen, dass sie rechtskonform ist. Schließlich sei das Recht die Möglichkeit, die Technik abzusichern.

Doch welche Rechtsfragen wirft die Entwicklung automatisierter Maschinen und Fahrzeuge heute und morgen auf? Bei der Beantwortung dieser Frage gilt zunächst die grundlegende Annahme, dass der Fahrer in Zukunft immer mehr Verantwortung für die Ausführung der Fahraufgabe an Assistenzsysteme abgeben wird. Dafür sollen die Systeme die Sicherheit und den Fahrkomfort erhöhen — der Fahrer kann sich also zurücklehnen und ein Buch lesen. Doch genau in diesem Wunsch steckt aus rechtlicher Sicht die Herausforderung: Denn die bestehende Rechtsordnung geht bislang von einem voll verantwortlichen Fahrzeugführer aus. Daraus ergeben sich rechtliche Probleme, die fast alle Rechtsgebiete betreffen. Gleichzeitig sind diese Rechtsprobleme nicht nur im deutschen, sondern auch im europäischen und internationalen Recht zu lösen.

Eine wesentliche Hürde auf dem Weg zum hochautomatisierten Fahren ist in einer Regelung der UN/ECE (UN-R 79: „Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung der Fahrzeuge hinsichtlich der Lenkanlage“; [2]) festgeschrieben, wie Automobilzulieferer Continental erläutert. Die Regeln der Economic Commission for Europe (ECE-Regeln) beeinflussen im Wesentlichen die Genehmigungsfähigkeit von Fahrzeugen. Automatisches Lenken sei demnach aktuell nur bis zu einer Geschwindigkeit von bis zu 10 km/h erlaubt. Um hochautomatisierte Fahrfunktionen wie Staufolgeassistent oder Ausweichassistent zu realisieren, müsse jedoch diese Geschwindigkeitsbeschränkung aufgehoben werden, so Continental. Fahrerassistenz-Lenkanlagen, die unterstützend in die Lenkung eingreifen, sind unter bestimmten Voraussetzungen hingegen erlaubt, wie der Jurist und Ingenieur Lennart Lutz von der Forschungsstelle RobotRecht an der Universität Würzburg in seinem Artikel „Rechtliche Hürden auf dem Weg zu autonomen Fahrzeugen“ [3] zu bedenken gibt. Nach der ECE-Regel 79 muss der Fahrer aber dauernd in der Lage sein, den Eingriff durch eine eigene Lenkbewegung zu übersteuern. Demnach operiere zum Beispiel die Distronic Plus schon am Rand dessen, was nach den ECE-Regeln rechtlich möglich ist, erklärt Lutz.

Darüber hinaus verlangen die Straßenverkehrsordnung (StVO) und die Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) dem Autofahrer bestimmte Verhaltensweisen ab, wie Lutz und weitere Wissenschaftler in der Forschungspublikation „Analyse der rechtlichen Situation von teleoperierten (und autonomen) Fahrzeugen“ [4] erläutern. Diese gehen bislang von einem menschlichen Fahrer in der Verantwortung aus, der selbst das Auto beherrscht. Sekundartätigkeiten sind damit ausgeschlossen, der Fahrer muss dauernd aufmerksam sein. Um die STVO mit (teil-)automatisierten Autos in Einklang zu bringen, schlägt Lutz eine Entsprechungsklausel vor. Nach dieser könnten die Verhaltensanforderungen an den Fahrer als erfüllt gelten, wenn sie gleichwertig von einer autonomen Steuerung übernommen werden können.

Allerdings: Dieser relativ einfachen änderung steht jedoch ein schwerwiegendes Problem gegenüber — das Wiener übereinkommen von 1968. Denn die änderung würde gegen diesen völkerrechtlichen Vertrag verstoßen. So schreibt das Wiener übereinkommen über den Straßenverkehr in Artikel 8 die permanente Kontrolle des Fahrzeugs durch den Fahrer vor. Hochautomatisiertes Fahren ist also bislang noch nicht mit dem Wiener übereinkommen vereinbar.

Doch um der zunehmenden Automatisierung der Fahrzeugsysteme Rechnung zu tragen, wurde das übereinkommen im März 2014 angepasst. Automatisierte Systeme sind demnach erlaubt, wenn diese für den Fahrer übersteuer- oder abschaltbar sind. Damit ist die Rechtsgrundlage für teilautomatisiertes Fahren geschaffen, da die Kontrolle des Fahrzeugs nun auch grundsätzlich von Systemen übernommen werden darf. Gänzlich fahrerlose Systeme sind aber weiterhin ausgeschlossen. Die änderung muss aber noch in Kraft treten: Das könnte bis Ende 2016 der Fall sein.

Dazu kommt: Nicht alle Länder haben das Wiener übereinkommen von 1968 ratifiziert. Zu den Unterzeichnern gehören neben Deutschland und den meisten Mitgliedsstaaten der EU vor allem Russland, Brasilien, Südafrika, die Schweiz und die Türkei. England, Spanien, USA, Kanada, Mexiko, China, Japan, Korea, Indien, Australien und Singapur haben das Abkommen bis heute nicht ratifiziert.

Wenig diskutiert wurde bislang die Haftung der Provider. Denn damit Autos selbstständig fahren können, müssen sie miteinander und dem Internet vernetzt sein, um Informationen zu beziehen und Daten auszutauschen. Damit steigt aber auch das Risiko von Hackerangriffen, die Schadsoftware auf fahrende Autos aufspielen könnten. Da es schwer sein wird, die Verursacher dieser Angriffe auszumachen, wird es künftig entscheidend sein, die Provider, die den Datenverkehr erst möglich machen, rechtlich in die Pflicht zu nehmen. Die Haftung der Provider wird in Deutschland im Telemediengesetz geregelt. Unterschieden wird zwischen Content-Provider (Inhaltsanbieter), Host-Provider (Speicherplatzanbieter) und Access-Provider (Zugangsanbieter). Nach Professor Hilgendorf sei zu erwarten, dass vor allem die Haftung der Access-Provider künftig verschärft werden wird — insbesondere bei Personenschäden im Straßenverkehr, wie er es auch im Artikel „Recht, Maschinen und die Idee des Posthumanen“ [5] erläutert.

Auch über Datenschutz muss verstärkt nachgedacht werden. Denn bislang ist noch unklar, wie das Auto mit personenbezogenen Daten umgehen muss. Denn die „Erhebung, Verarbeitung und Nutzung personenbezogener Daten sind nur zulässig, soweit dieses Gesetz oder eine andere Rechtsvorschrift dies erlaubt oder anordnet oder der Betroffene eingewilligt hat“ (§4 Bundesdatenschutzgesetz). Zudem gilt das Prinzip der Datensparsamkeit und das Gebot der Zweckbindung: Danach sollen nicht mehr Daten als unbedingt notwendig und nur für den Zweck verarbeitet werden, für den sie erhoben worden sind. Damit lassen sich Big Data und das bisherige Datenschutzrecht nicht vereinbaren. Autos als mobile Datensammelstellen sind demnach ein Problem, sollte das deutsche Datenschutzrecht nicht geändert werden.

Sind nun die juristischen Herausforderungen größer als die technischen? Grundsätzlich müssen sich beide Seiten anpassen: Das Recht der Technik und umgekehrt. Zum einen müssen technische Entwicklungen von Beginn an rechtskonform gestaltet werden. Zum anderen muss das Recht an die technischen Innovationen angepasst werden. So muss im Fall der zivilrechtlichen Haftung überdacht werden, was als fahrlässig zu definieren ist, verknüpft damit, welche Sorgfaltsanforderungen an den Fahrer zu stellen sind. Wer ist zum Schadensersatz verpflichtet, wenn eine teilautonome Maschine einen Schaden anrichtet? Wie sieht die strafrechtliche Verantwortung für durch Maschinen bewirkte Schäden aus? Wie lässt sich das Dilemma lösen, dass der Fahrer seine Fahraufgabe erfüllen muss, aber gleichzeitig durch die Systeme entlastet werden soll?

Gänzlich autonome Fahrzeuge — Roboterautos, die eigenmächtig durch die Stadt fahren — sind auch aus rechtlicher Perspektive noch eine Vision. Sicher ist: Das Recht wird durch die selbstfahrenden Autos vor neue Herausforderungen gestellt. Bevor Fahrzeuge autonom auf den Straßen unterwegs sind, muss noch viel juristische Arbeit geleistet werden. Eine Lösung der juristischen Probleme auf dem Weg hin zum Roboterauto scheint jedoch machbar — für die Hoffnung auf mehr Sicherheit und Fahrkomfort im Straßenverkehr.

Definitiv nein! Eine Unterscheidung der Visionen ist nicht nach Regionen, sondern eher zwischen einzelnen Herstellern und automobilfremden Firmen zu treffen. Die Zielsetzung zumindest von BMW ist, den Fahrer von unterfordernden Anteilen des Fahrens durch Automatisierung zu entlasten und die Fahrsicherheit zu erhöhen. Diese Fahrzeuge sind dann wie heute geeignet sowohl für den Stadtverkehr als auch für lange Autobahnfahrten oder dynamisches Fahren auf Landstraßen. Eine andere Vision, zum Beispiel des selbstfahrenden Google-Autos, besteht in einem neuen Mobilitätskonzept basierend auf sehr langsam fahrenden „Roboter-Taxis“. Diese bedienen die singulären Anforderungen in Innenstadtbereichen, sind aber ungeeignet für größere Entfernungen.