2. Wo wir mit der Klimapolitik stehen

Die Nutzung fossiler Brennstoffe hat dazu beigetragen, die Gesellschaften in die Moderne zu führen. Sie hat aber auch die Konzentration von Kohlenstoffdioxid (CO₂) in der Erdatmosphäre auf ein nie dagewesenes Niveau gehoben (Abb. 2.1). Einmal freigesetzt, wird CO₂ im Erdsystem gespeichert – vor allem in der Atmosphäre, aber auch in Ozeanen, Böden und Wäldern, also in der Biosphäre. Diese Senken sind Teil eines komplexen Kohlenstoffkreislaufs. Mit jedem Jahr, in dem die Emissionen weiter steigen, müssen sie mehr Klimagase speichern. Ihre Aufnahmekapazität ist jedoch beschränkt. Expert*innen schätzen, dass Senken an Land und im Meer zwischen 2011 und 2020 lediglich die Hälfte der jährlich freigesetzten Emissionen absorbieren konnten (NOAA 2025). Wenn die natürlichen Senken bei steigenden CO₂-Emissionen stetig mehr Klimagase aufnehmen müssen, verlieren sie ihre relative Wirksamkeit. Das führt wiederum dazu, dass ein immer größerer Anteil des ausgestoßenen CO₂ in der Atmosphäre verbleibt (IPCC 2021b).

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Ohne effektive politische Regulierung dienen die Atmosphäre, Ozeane und andere Senken als kostenlose Deponien für Treibhausgase. Die übermäßige Nutzung des atmosphärischen Deponieraums hat verheerende Folgen, denn je höher die CO₂-Konzentration in der Atmosphäre steigt, desto weiter wird die Erderwärmung vorangetrieben. Andere Senken stoßen an ihre Aufnahmegrenzen und können die Atmosphäre immer weniger entlasten. Metaphorisch lässt sich die Ablagerung von CO₂ in den Kohlenstoffsenken am besten mit dem Bild einer Badewanne veranschaulichen (Edenhofer 2023). In diese Badewanne wird stetig Wasser eingelassen – so wie wir kontinuierlich CO₂ in die Atmosphäre ausstoßen. Der Wasserstand zeigt dabei die mittlere globale Durchschnittstemperatur an. Diese steigt nahezu linear zu den kumulierten CO₂-Emissionen. Doch die Badewanne hat keinen Abfluss, denn auch das CO₂ verschwindet nicht einfach wieder. Einmal ausgestoßen, verbleibt Kohlenstoffdioxid bis zu 1.000 Jahre in der Atmosphäre (Buis 2019). Wenn ein Überlaufen verhindert werden soll, muss der CO₂-Zufluss im Saldo also auf null gesenkt werden. Das macht zugleich deutlich: Durch den unbeschränkten Zufluss von Treibhausgasen in die Atmosphäre werden die globalen Lagerstätten übernutzt.

Die Wahrscheinlichkeit und Intensität extremer Wetterereignisse wie Hitzewellen oder Starkniederschläge nimmt mit jedem weiteren Anstieg der Durchschnittstemperatur zu. Im Jahr 2021 veröffentlichte der Weltklimarat (IPCC) in seinem sechsten Bewertungszyklus erstmals ein Kapitel zu Wetter- und Klimaextremen. Dort heißt es: Extreme Hitzeperioden, die vor der industriellen Revolution nur alle 10 Jahre eingetreten sind, werden jenseits der 2 °C-Schwelle sechsmal pro Dekade auftreten. Bei einer Erwärmung der globalen Mitteltemperatur um 4 °C wären solche Hitzewellen fast jährlich zu erwarten. Doch nicht nur Temperaturextreme drohen bei verschiedenen Stufen der globalen Erwärmung im Vergleich zu vorindustriellen Zeiten häufiger zu werden. Auch die Wahrscheinlichkeit nie dagewesener Starkregenereignisse steigt mit der Erderwärmung erheblich an (Abb. 2.2). Ähnliches gilt für Dürren, Änderung der Schneeabdeckung oder tropische Wirbelstürme (IPCC 2021a). Das zeigt: Jede emittierte Tonne CO₂ trägt zur globalen Erderwärmung und deren klimatischen Konsequenzen bei.

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Zur Bestimmung der Kosten einer zusätzlich emittierten Tonne CO₂ haben Ökonom*innen die sozialen Kosten des Kohlenstoffs (Social Cost of Carbon; SCC) entwickelt. Erstmals wurden diese von dem US-amerikanischen Ökonom William D. Nordhaus (1991; 1993) quantifiziert. Für die Berechnung der SCC nutzen Forscher*innen Modelle, die verschiedene Indikatoren berücksichtigen (Backman 2021). Zumindest ein Teil der Klimaschäden lässt sich damit als unmittelbarer ökonomischer Verlust bestimmen. Allerdings besteht über die exakte Höhe der SCC in der Wissenschaft Unsicherheit. Denn verschiedene Modelle treffen unterschiedliche Annahmen über ausschlaggebende Faktoren – beispielsweise über die Beständigkeit der Klimaschäden (ob sie also einmalige wirtschaftliche Verluste verursachen oder das Wachstum anhaltend hemmen) und über den Einfluss lokaler Unterschiede in den Klimaveränderungen. Außerdem bleiben einige Schadenskanäle wie zum Beispiel der Verlust von Biodiversität, geopolitische Konflikte oder das Risiko potenzieller Kipppunkte im Erdsystem in vielen Berechnungen unberücksichtigt. Eine Meta-Analyse dokumentiert einen systematischen Trend zu höheren SCC-Bewertungen in der Literatur – vor allem, weil zukünftige Schäden in neueren Arbeiten ethisch stärker gewichtet werden (d. h. niedrigere Diskontierungsraten angesetzt werden); teilweise aber auch aufgrund der gestiegenen Qualität der Forschungsdesigns (Tol 2023). Die US-Umweltbehörde beziffert die SCC für das Jahr 2020 auf 120 bis 340 US$ und projiziert Werte von 200 bis 480 US$ pro Tonne CO₂ bis zur Mitte des Jahrhunderts, abhängig von der Diskontierungsrate (EPA 2023). Jüngste Studien mit innovativer Methodik legen nahe, dass die SCC unter bestimmten Annahmen über 1.000 US$ pro Tonne CO₂ betragen könnten (Bilal und Känzig 2024).

Als Wendepunkt der internationalen Klimapolitik gilt das Abkommen von Paris. Mit ihm verständigte sich 2015 die überwiegende Mehrheit der Industrie-, Schwellen- und Entwicklungsländer darauf, die globale Erderwärmung auf deutlich unter 2 °C und möglichst auf 1,5 °C zu begrenzen. Damit dieses Temperaturziel erreicht wird, fordert das Pariser Abkommen, dass der Scheitelpunkt der weltweiten Emissionen schnellstmöglich erreicht werden soll. Für die zweite Hälfte des 21. Jahrhunderts setzt das Abkommen Klimaneutralität zum Ziel.

Vom Pariser Abkommen geht ein entscheidendes Signal aus: Emissionen aus der Verbrennung fossiler Energieträger und der Entwaldung müssen schnell und umfassend reduziert werden, um den Anstieg der globalen Mitteltemperatur zu verlangsamen. Doch in gewissen Bereichen können Emissionen in absehbarer Zeit nicht umgangen werden. Um zur Mitte des Jahrhunderts Klimaneutralität und Netto-Null-Emissionen zu erreichen, müssen daher unvermeidbare Restemissionen durch den Aufbau von Kohlenstoffsenken ausgeglichen werden. So lässt sich der Temperaturanstieg stoppen. In der zweiten Hälfte des Jahrhunderts wird es notwendig sein, große Mengen Treibhausgase aktiv aus der Atmosphäre zu entfernen und die Erderwärmung so wieder auf ein mit den Pariser Temperaturzielen kompatibles Niveau zu senken (vgl. Abschn. 5.1). Die zentrale Herausforderung der internationalen Klimapolitik lässt sich damit in einer griffigen Formel zusammenfassen: Erwärmung bremsen. Erwärmung stoppen. Erwärmung zurückdrehen.

Weil die Atmosphäre nur ein begrenztes Aufnahmevermögen hat, muss ihre Nutzung fair und effizient organisiert werden. Das erfordert verbindliche Regeln und ein international koordiniertes Vorgehen. Als globales Gemeinschaftsgut darf die Atmosphäre nicht länger wie ein „wilder Deponieraum“ behandelt werden. Die Einigung auf ein globales Klimaziel war vor diesem Hintergrund ein entscheidender Schritt, denn durch das Klimaziel werden die Eigentums- und Nutzungsrechte an der Atmosphäre neu definiert. Konnten zuvor beliebige Mengen an Treibhausgasen emittiert werden, setzt das Pariser Klimaabkommen nun eine strikte Obergrenze für den Emissionsausstoß fest. Der Weltklimarat leitet aus der Erwärmungs-Grenze eine Einsicht von großer wissenschaftlicher und politischer Brisanz ab: Soll der Temperaturanstieg bis 2100 begrenzt werden, steht der Weltgemeinschaft nur ein klar begrenztes Kohlenstoffbudget zur Verfügung.

Diesem begrenzten atmosphärischen Kohlenstoffbudget steht ein Überangebot an fossilen Ressourcen gegenüber – werden diese verbrannt, wird das atmosphärische CO₂-Budget um ein Vielfaches überschritten (Abb. 2.3). Laut jüngsten Berechnungen dürfen für eine Einhaltung des 1,5 °C Ziels mit 50-prozentiger Wahrscheinlichkeit ab 2024 weltweit gerade einmal noch 130 Gigatonnen (Gt) CO₂ in die Atmosphäre abgegeben werden. Bei konstanten Emissionen wäre dieses Budget in etwas mehr als drei Jahren aufgebraucht. Für die Einhaltung der 2 °C-Grenze verblieben der Menschheit ab 2024 gerechnet noch 1.050 GtCO₂ (Forster et al. 2025). Mit jedem weiteren Jahr, in dem Emissionen in die Atmosphäre gelangen, schrumpft auch dieses Budget merklich. Sollen die Pariser Zielmarken mit einer größeren Wahrscheinlichkeit getroffen werden, verringert sich der Spielraum.

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In der Klimapolitik können Standards den Einsatz bestimmter Technologien oder Produktionsverfahren einfordern. Sie lassen sich flexibel ausgestalten, indem zulässige Grenzwerte festgelegt, die Methoden der Zielerreichung aber offengelassen werden. Im Verkehrssektor setzen viele Länder Standards zur Verringerung des Kraftstoffverbrauchs ein – darunter die USA, China oder Japan (IEA 2021). Auch die EU hat 2015 einen bindenden Flottengrenzwert für neue Pkw festgelegt, der bis 2035 auf null sinken soll. So wurde ein de facto Neuzulassungsverbot von Diesel-Pkw und Benzinern beschlossen (Europäisches Parlament 2023)¹.

Doch Standards haben ihre Tücken. Einerseits können sie einkommensschwache Haushalte überproportional belasten. Andererseits kann ihre Wirkung schnell konterkariert werden: Durch Effizienzgewinne sinken die Kosten für Produkte oder Dienstleistungen. Das kann dazu führen, dass Nutzer*innen plötzlich mehr verbrauchen und die intendierten Einsparungen teilweise oder gänzlich aufgezehrt werden (Gillingham et al. 2013; Sorrell 2007). Für den Automobilsektor bedeutet dieser sogenannte Reboundeffekt: Zwar haben wir heute effizientere Autos, doch immer mehr Menschen nutzen ihr Auto häufiger und für längere Strecken. Denn schließlich fallen geringere Kosten pro gefahrenen Kilometer an. Wird ein Standard durch eine Verbrauchssteuer ergänzt, kann dieser Reboundeffekt eingedämmt werden (Baranzini et al. 2017; Holland 2012). Gelten Standards ausschließlich für neue Produkte, wie etwa Neuwagen, sinkt der Wert der bestehenden Fahrzeuge nur dann, wenn steigende Benzinpreise – bedingt durch einen höheren CO₂-Preis – die Nutzung der alten Fahrzeugflotte verteuern und somit entwerten (Jacobsen et al. 2023).

Investitionen in grüne Technologien und Produkte sind anfänglich risikoreich und daher teuer. Um einen grünen Kapitalstock aufzubauen, muss der Preis für klimafreundliche Lösungen jedoch in Relation zu fossilen Energieträgern günstiger sein. Politiker*innen versuchen häufig, die Klimawende durch die Einführung von Subventionen zu beschleunigen. In den frühen Jahren der Entwicklung und des Markteintritts gewähren sie Steuervorteile, bezuschussen Kredite oder bieten direkte finanzielle Unterstützungen an. Besonders sinnvoll ist dies, wenn eine öffentliche Förderung die Kosten klimafreundlicher Innovationen senkt und positive gesellschaftliche Effekte fördert (z. B. Claeys et al. 2024). Subventionen und Förderprogramme werden auch eingesetzt, weil CO₂-Preise zu niedrig oder hohe Kohlenstoffpreise politisch nicht gewollt sind. Dabei geht der Umfang der Förderung über die reine technologische Anschubfinanzierung hinaus.

Für eine Klimapolitik, die sich hauptsächlich auf Subventionen verlässt ohne die fossilen Energieträger zu bepreisen, muss der Fiskus jedoch hohe Summen mobilisieren. Außerdem ist eine subventionsgetriebene Politik riskant und stellt enorme Ansprüche an die staatliche Steuerungsfähigkeit (Kalkuhl et al. 2013; Aghion et al. 2024). Denn wenn grüne Technologien Marktanteile gewinnen, fällt die Nachfrage nach fossilen Brennstoffen und damit die Preise von Kohle, Öl und Gas auf den internationalen Ressourcenmärkten (Gerlagh 2011; Sinn 2008). Damit die grünen Technologien dann wiederum gegenüber niedrigpreisigen fossilen Optionen wettbewerbsfähig bleiben, müssen die Subventionen für Batterien, Wasserstoff oder Wärmepumpen entsprechend steigen. Die Tatsache, dass grüne Förderprogramme unter Umständen auch die Nachfrage nach Energie steigern, ist ein wesentlicher Grund für ihre geringere wirtschaftliche Effizienz gegenüber der CO₂-Bepreisung. Darüber hinaus kommt staatliche Unterstützung für grüne Technologien nicht selten verschiedenen Interessen- und Wähler*innengruppen in ungleichem Maß zugute, was wiederum zu ungewollten ökonomischen Effekten führen kann (z. B. Leisinger und Rösel 2020). Zum Teil werden diese aber auch bewusst in Kauf genommen, um so politisch einflussreiche Gruppen zu begünstigen (Edenhofer und Genovese 2024). Die Verteilungswirkung des CO₂-Preises hängt hingegen davon ab, wie die Einnahmen rückerstattet werden (vgl. Kap. 4).

Auch mit Blick auf die Effizienz der Emissionsvermeidung werfen staatliche Subventionen Bedenken auf, denn anders als die CO₂-Bepreisung geben sie praktisch kaum einen Anreiz, die Finanzmittel nach ihrer wirksamsten Verwendung zu priorisieren. Diese Priorisierung ist jedoch essenziell, um Förderprogramme effektiv auszugestalten und ineffiziente Maßnahmen zu vermeiden. Doch auch wenn der politische Wille da ist, gestaltet es sich häufig schwierig, sinnvolle Maßstäbe für eine Priorisierung zu finden. Oft werden Subventionen schlicht anhand der fiskalischen Kosteneffizienz bewertet. Doch die fiskalischen Kosten sind nicht immer eine aufschlussreiche Kenngröße, wie eine genauere Betrachtung des im Zuge der Energiepreiskrise eingeführten Deutschlandtickets zeigt.

Blickt man allein auf die fiskalische Effizienz, käme man zu folgender Überlegung: Das Deutschlandticket hat die Emissionen im Land schätzungsweise um etwa 4–6 Mio. Tonnen CO₂ pro Jahr reduziert (Koch et al. 2025); Bund und Länder haben für das Subventionsprogramm insgesamt rund 3 Mrd. Euro ausgegeben. Der Schluss liegt also nahe, der Staat habe eine Tonne CO₂ zu 500 bis 700 € aus Haushaltsgeldern vermieden. Die sogenannten fiskalischen Vermeidungskosten sind also extrem hoch verglichen mit Preisen im Europäischen Emissionshandel (EU ETS) in Höhe von 50 bis 100 € je Tonne CO₂. Auch für andere Subventionsprogramme schätzen Forschungsarbeiten die fiskalischen Vermeidungskosten auf Beträge im drei- bis vierstelligen Bereich, etwa für die deutsche Solarförderung oder die norwegische Kaufprämie für E-Pkw (Fridstrøm 2021; Marcantonini und Ellerman 2015). Vermeintlich teure Förderprogramme werden deshalb oft pauschal als ineffizient disqualifiziert.

Eine isolierte Betrachtung der fiskalischen Vermeidungskosten zur Abschätzung der volkswirtschaftlichen Kosteneffizienz ist jedoch nicht sinnvoll. Denn wenn das Deutschlandticket Verhaltensänderungen bewirkt, verursacht es auch Nutzen und Kosten für private Haushalte und Unternehmen, die in die Beurteilung einfließen müssen – beispielsweise finanzielle Entlastungen, die sich durch eingesparte Kraftstoff- und Parkkosten ergeben, aber eben gegebenenfalls auch Einbußen durch schwindenden Komfort oder längere Fahrtzeiten.² Aussagekräftiger wird die Bewertung, indem man die tatsächliche Lenkungswirkung des Tickets und die damit verbundenen Nutzen und Kosten in den Blick nimmt – indem man also untersucht, wie stark Menschen auf steigende Spritpreise reagieren und dieses Verhalten mit den durch das Deutschlandticket erzielten Emissionseinsparungen ins Verhältnis setzt. Wenn das Deutschlandticket dazu führt, dass weniger mit dem Auto gefahren und stattdessen verstärkt der öffentliche Nahverkehr genutzt wird, ohne dass die Gesamtnachfrage nach Mobilität zunimmt, kommt dies einer volkswirtschaftlichen Lenkungswirkung gleich, wie sie auch eine Erhöhung des CO₂-Preises entfalten würde.³

Nach ersten Untersuchungen hat das Deutschlandticket etwa 5 % der deutschen Pkw-Emissionen gesenkt (Koch et al. 2025) und – zumindest kurzfristig – nicht zu einer Zunahme des Gesamtverkehrs geführt. Damit hatte das Deutschlandticket praktisch die gleiche Wirkung wie ein CO₂-Preis zwischen 55 und 65 € pro Tonne, der das Autofahren teurer und damit die Nutzung des ÖPNVs attraktiver gemacht hätte. Weil beide Instrumente äquivalente Verhaltenswirkungen erzielen, erzeugen sie für Haushalte und Unternehmen auch die gleichen Kosten und Nutzen. Das heißt, die beiden Instrumente sind aus klimapolitischer Sicht auch in ihrer volkswirtschaftlichen Effizienz ebenbürtig.

Der Blick auf die fiskalischen Vermeidungskosten von 500 bis 700 € ist daher irreführend und suggeriert eine extreme Ineffizienz des Deutschlandtickets. Noch drastischer würde die Bewertung anhand der fiskalischen Kosten ausfallen, wenn man annimmt, dass das Deutschlandticket keine Verhaltensanpassung bewirkt hätte: Die eingesparten Emissionen wären dann null und stünden Ausgaben in Höhe von 3 Mrd. Euro gegenüber – die fiskalischen Kosten je vermiedener Tonne CO₂ wären unendlich, obwohl das Förderprogramm aus volkswirtschaftlicher Sicht keine zusätzlichen Kosten für Haushalte verursacht hätte. Denn bleibt eine Verhaltensanpassung aus, stellt das Deutschlandticket lediglich einen Transfer (vom Staat an die Bürger*innen) dar und käme faktisch also einer Entlastung durch eine Steuersenkung gleich.

Die Wirkung von Deutschlandticket und CO₂-Bepreisung ist aber nur dann tatsächlich äquivalent, wenn das Deutschlandticket auch langfristig nicht zu deutlich mehr Gesamtverkehr führt. Das Verkehrsaufkommen könnte dann zunehmen, wenn Menschen infolge sinkender Mobilitätskosten generell längere Wege zurücklegen – etwa indem sie bei der Wahl von Wohnort und Arbeitsplatz größere Pendelstrecken in Kauf nehmen. Ein solcher Reboundeffekt stellt in der Tat einen Effizienzverlust von Förderprogrammen gegenüber der CO₂-Bepreisung dar. Für die Messung der volkswirtschaftlichen Kosten, die CO₂-Einsparungen durch Förderprogramme verursachen, müssen daher die kurz- und langfristigen Verhaltensanpassungen in Betracht gezogen werden. Außerdem gilt es, das Ausmaß der Fehlanreize zu quantifizieren.

Über die Emissionsvermeidung hinaus könnte das Ticket die soziale Teilhabe stärken, indem es Mobilität erschwinglicher macht. Gerade innerhalb großer Städte mit gutem Nahverkehrsnetz ist das ein positiver Nebeneffekt des Deutschlandtickets, der jedoch getrennt von der Klimawirkung betrachtet werden sollte. Denn die klimapolitische Effizienz und die Verteilungswirkung sind generell zwei unterschiedliche Dimensionen – beim Deutschlandticket geht es also nicht nur um die Einsparung von Emissionen, sondern eben auch um die finanzielle Entlastung der Nutzer*innen. Das Deutschlandticket kommt damit einer Einkommenssteuersenkung gleich. Vermutlich profitieren vor allem Pendler*innen in und um Großstädte und wohlhabendere Haushalte – insbesondere dann, wenn in Landkreisen für ärmere Haushalte bereits ein vergünstigtes Sozialticket verfügbar ist. Doch ganz eindeutig lässt sich die Verteilungswirkung des Deutschlandtickets nicht ohne Weiteres bestimmten.

Diese Überlegungen zeigen: Für die Beurteilung der Effizienz von Fördermaßnahmen aus klimapolitischer Sicht sind vor allem die direkten Emissionsminderungen und die Reboundeffekte relevant – Aspekte, die bei der Ausgestaltung vieler Förderprogramme zu wenig beachtet werden. Auch für die Abschätzung der Verteilungswirkungen sind die fiskalischen Vermeidungskosten wenig aussagekräftig. Entscheidend ist vielmehr, wie sich Förderprogramme auf verschiedene Einkommensgruppen auswirken. Beide Dimensionen in einem einzigen Indikator wie der fiskalischen Kosteneffizienz zusammenzufassen und anhand dieses Indikators Förderprogramme zu priorisieren, erweist sich daher als untauglich.

Verbote sind ein gängiges Instrument der Umwelt- und Klimapolitik. So hat beispielsweise das Verbot von Fluorchlorkohlenwasserstoffen (FCKW) die Zerstörung der Ozonschicht gestoppt und die Belastung durch krebserregende UV-Strahlung auf der Erde verringert. Dieses Verbot konnte zu relativ geringen Kosten durchgesetzt werden, weil eine praktikable Umsetzung rasch möglich war und kostengünstige Ersatzstoffe schnell einsatzbereit wurden. Doch ein Verbot kann volkswirtschaftlich teuer werden, wenn aufwendige Suchprozesse nach Alternativen mit unbekanntem Kostenaufwand notwendig sind. Außerdem kann schon die Ankündigung eines Verbots dazu führen, dass der Verkauf von betroffenen Produkten vor Inkrafttreten der Regulierung noch einmal kräftig steigt – also sogenannte Vorzieheffekte auftreten (Holland et al. 2021). Zwar sind Verbote die einzige Möglichkeit, den Einsatz von schmutzigen Technologien vollends zu unterbinden, jedoch führen sie nicht zwangsläufig zur Wahl der gesellschaftlich günstigsten Minderungsoption (Goulder und Parry 2008).

Außerdem sind Verbote teils aufwendig einzuführen, denn die zu verbietenden Produkte oder Handlungen müssen genau definiert und die Einhaltung der Verbote überwacht werden. Darüber hinaus ist damit zu rechnen, dass Investor*innen und Betreiber*innen Entschädigungen für entgangene Gewinne geltend machen – wie etwa im Fall des deutschen Kohleausstiegs (Tiedemann und Müller-Hansen 2023). Nicht zuletzt verursachen Verbote oft erheblichen gesellschaftlichen Widerstand oder werden populistisch instrumentalisiert. Die von der Ampelregierung verabschiedete Änderung am Gebäudeenergiegesetz ist hierfür das beste Beispiel: In Deutschland entbrannte unter der Ampelkoalition aus SPD, Grünen und FDP eine kontroverse Debatte um Verbote in der Klimapolitik – das geänderte Gebäudeenergiegesetz wurde in der Öffentlichkeit zum „Heizungshammer“ stilisiert. Die Fronten schienen klar: Für die einen schützt der Staat die Menschen durch Verbote vor falschen Entscheidungen im Namen des Gemeinwohls. Haushalte hätten, so das Argument, oft Schwierigkeiten, optimale Investitionsentscheidungen zu treffen – etwa wenn ihre Wahrnehmung von Produkteigenschaften verzerrt ist, Informationsdefizite bestehen oder sie ungerechtfertigte Vorbehalte gegenüber neuer Technik haben. Für die anderen greift der Staat mit Verboten unverhältnismäßig in die individuelle Freiheit ein. Auf dieser Seite heißt es, das Instrument sei ökonomisch ineffizient, weil es den Menschen die Möglichkeit nehme, flexibel und entsprechend ihrer persönlichen Lebenslage zu handeln.

Auch wenn diese Standpunkte zunächst unvereinbar scheinen, zeigen aktuelle wirtschaftswissenschaftliche Forschungsarbeiten, dass es einen gemeinsamen Nenner gibt (Edenhofer et al. 2025; Farhi und Gabaix 2020; Gerster und Kramm 2024). Entscheidend ist zunächst die Frage, ob der gesellschaftliche Gesamtnutzen mit Technologieverboten höher ausfällt als ohne. Im Fall der Heizungswende ist dafür ausschlaggebend, welche Abwägungen hinter der Entscheidung für eine Gastherme oder eine Wärmepumpe in verschiedenen Haushaltsgruppen stecken. Stehen gut durchdachte und informierte Kostenüberlegungen im Vordergrund (hohe Entscheidungsqualität) oder dominieren Fehlinformationen und Wahrnehmungsverzerrungen (niedrige Entscheidungsqualität)?

Statt pauschaler Verbote oder blinder Laissez-Faire-Politik kann ein differenzierter Kriterienkatalog dabei helfen, die politische Eignung von Verboten sinnvoll einzuschätzen (Edenhofer et al. 2025). Anhand dieser Kriterien können Verbote gezielt dort eingesetzt werden, wo die Entscheidungsqualität niedrig ist. Ein erstes Kriterium im Gebäudesektor könnten die baulichen Umstände sein, denn in Neubauten ist der Einbau erneuerbarer Heiztechnologien klar günstiger, in Bestandsgebäuden ist die Lage nicht so eindeutig. Zweitens muss die lokale Verfügbarkeit von Fachkräften und Material berücksichtig werden – bei Engpässen können Verbote besonders hohe Kosten bedeuten. Dann geht es um die Entscheidungskompetenz: Laien treffen häufig weniger effiziente Entscheidungen als ausgebildete Fachleute. Wenn davon auszugehen ist, dass in der Gesellschaft zu einer bestimmten Frage viel Expertise besteht, braucht es weniger Regulierung. Mehr Regulierung ist wiederum dann notwendig, wenn Investitionskosten und wirksame Einsparungen nicht bei der gleichen Person auftreten (Edenhofer et al. 2025).

Für die Politik lautet die Schlussfolgerung: Regulatorische Eingriffe sollten (nur) dort eingesetzt werden, wo die Kriterien für schlechte Entscheidungsfindung relativ klar erfüllt sind. In vielen Fällen ist die Evidenz dafür noch nicht vorhanden, deswegen sollte die Politik den Kriterienkatalog kontinuierlich weiterentwickeln und durch Pilotprojekte und Evaluierung von Fördermaßnahmen geeignete Indikatoren identifizieren. Gerade in den besonders kontroversen Feldern der Klimapolitik schafft ein solches Vorgehen Vertrauen und Legitimität – und erhöht die Chance, gesellschaftliche Transformationsprozesse erfolgreich zu gestalten.

Denn eines zeigt sich deutlich: Klimaschutz braucht einen langen Atem. Verbote können Wähler*innen und Interessengruppen dazu bringen, stärker in die Zukunft zu denken. Entscheidend ist jedoch, dass entsprechende Maßnahmen konsequent durchgesetzt werden und die Politik keinen abrupten Rückzieher vom Ausstiegsversprechen aus den fossilen Energien macht. Der Schlüssel für erfolgreichen Klimaschutz liegt also in der langfristigen Verlässlichkeit politischer Entscheidungen (Dolphin et al. 2023). Werden Verbote mit einem CO₂-Preis kombiniert, kann das gelingen. Denn Preise erlauben es nicht nur, Verbote auslaufen zu lassen, wenn kohlenstoffarme Technologien wettbewerbsfähig geworden sind. Sie stellen auch sicher, dass die Emissionen sinken. Häufig ist ein Preis die beste Wahl, wenn es darum geht fossile Altlasten kontinuierlich aus dem Markt zu drängen. Das zeigen Forschungsergebnisse zu einem EU-Neuzulassungsverbot im Pkw-Sektor. Erst zusammen mit einem Kohlenstoffpreis entfaltet sich dessen volle Wirkmacht. Der Preis beeinflusst die Pkw-Nachfrage vor und nach Inkrafttreten der Regulierung. Zeitgleich senkt er die Emissionen der Bestandsflotte (Seibert et al. 2022). Verbote hingegen zielen meist auf den Neuerwerb ab – seien es Verbrenner-Pkws oder Gas- und Ölheizungen. Zwar könnte auch die Nutzung fossiler Technologien direkt verboten werden, doch das ist politisch schwierig. Insbesondere dann, wenn Privathaushalte betroffen sind, könnte ein solches Verbot schnell als Enteignung angesehen werden und Protest nach sich ziehen.

In einer groß angelegten Analyse haben Forscher*innen die Wirksamkeit von 1.500 Politikinterventionen untersucht, die in den vergangenen zwei Jahrzehnten in 41 Ländern auf sechs Kontinenten realisiert wurden (Stechemesser et al. 2024). Dabei identifizierte das Team lediglich 63 Fälle, in denen Klimapolitiken zu nennenswerten Emissionsminderungen geführt haben. Das zeigt: Viele Maßnahmen erzielen nicht zwangsläufig gute Ergebnisse. Zwar waren Maßnahmenpakete in der Regel erfolgreicher als einzelne Politikinstrumente, doch ausschlaggebend für effektiven Klimaschutz ist die spezifische Kombination der verschiedenen Instrumente. Der Erfolg der Klimapolitik lässt sich auf einen gemeinsamen Nenner bringen: Subventionen, Standards und Ver- bzw. Gebote sind in vielen Fällen effektiver, wenn sie mit CO₂-Preisen oder Energiesteuern kombiniert werden. Besonders erfolgreich sind Preisinstrumente dort, wo profit-maximierende Firmen miteinander konkurrieren, also vor allem im Industriesektor, aber auch im Stromsektor in Industrieländern. Bemerkenswert ist außerdem, dass sektorübergreifend ausschließlich preisbasierte Instrumente im Durchschnitt als alleinstehende Maßnahme mindestens ähnliche Emissionseinsparungen bewirkt haben wie der Durchschnitt der Politikpakete, die einen CO₂-Preis mit anderen Maßnahmen kombinierten – in einigen Fällen sogar stärkere. Eine Politik, die alleine auf Förderprogramme setzt, bewirkte in den Industrieländern hingegen keine maßgebliche Emissionsminderung. Im Ergebnis bedeutet das: Die CO₂-Bepreisung hat eine entscheidende Lenkungswirkung. Sie ist das bindende Glied einer wirksamen, gut konzipierten Klimapolitik.