Zukunftsperspektiven und Herausforderungen der Biokraftstoffindustrie

iLUC engl. indirect Land Use Change, indirekte Landnutzungsänderung. Die EU-Kommission hat im Oktober 2012 einen Vorschlag unterbreitet, wie iLUC-Effekte der Biokraftstoffnachfrage reduziert bzw. vermieden werden können. Das Europäische Parlament hat im September 2013 über Änderungsanträge zum Kommissionsvorschlag abgestimmt, der Europäische Rat hat sich im Dezember 2013 nicht auf eine gemeinsame Position einigen können. Damit steht eine Beschlussfassung zu iLUC-Regelungen weiterhin aus.

Die diskutierten iLUC-Regelungen zielen nur vordergründig auf eine Begrenzung der markteingeführten Biokraftstoffe ab, für die Anbaubiomasse als Rohstoff eingesetzt wird. Durch die Auslistung dieser Biokraftstoffe würde der bisher erreichte Anteil biogener Kraftstoffe stark reduziert. Betroffen wäre vorrangig Biodiesel, der heute etwa zwei Drittel der in der EU eingesetzten Biokraftstoffmenge ausmacht. Ohne diesen Sockel ist eine Weiterentwicklung des gesamten Biokraftstoffsektors aber unwahrscheinlich, so dass auch abfall- und reststoffbasierte Biokraftstoffe betroffen wären.

Die beiden einschlägigen EU-Richtlinien 2009/28/EG (RED Renewable Energy Directive) und 2009/30/EG (FQD Fuel Quality Directive, in der aktualisierten Fassung) wurden 2009 verabschiedet. Eine frühestens 2014 zu erwartende Entschließung zu einer iLUC-Regelung würde somit die Festlegungen der beiden Richtlinien fünf Jahre nach deren Inkrafttreten und damit etwa nach der Hälfte ihrer vorgesehenen Laufzeit konterkarieren.

Kraftstoffe auf Basis von Mineralöl gehen auf fossile Biomasse zurück.

Die Behauptung fußt auf der Annahme, dass für den Rohstoffanbau Landnutzungsänderungen stattgefunden haben. Direkte Landnutzungsänderungen (dLUC, engl. direct Land Use Change) sind gemäß RED und Biokraftstoff-Nachhaltigkeitsverordnung (BioKr-NachV) aber verboten. Eine Einbeziehung von iLUC in die THG-Bilanz ist methodisch umstritten und nur auf Basis ungenauer Modellierung möglich.

Die Annahme des umstrittenen iLUC-Konzeptes, die tatsächliche THG-Bilanz vieler Biokraftstoffpfade sei infolge indirekter Effekte schlechter als die fossiler Kraftstoffe, stellt eben diese Motivation in Frage. Dies erklärt, warum sich Biokraftstoff-Kritiker bevorzugt der iLUC-Debatte bedienen, um die Beendigung der Biokraftstoffförderung zu fordern.

Zur Diskussion über direkte und indirekte Effekte fossiler Kraftstoffe siehe beispielhaft: Wykes, Stockman 2012 sowie State of California 2011.

Dieselkraftstoff (DK)-ersetzende Biokraftstoffe wie Biodiesel, HVO (engl. Hydrogenated Vegetable Oil, hydriertes Pflanzenöl) und (in sehr geringem Maße) PÖL (Pflanzenölkraftstoff) gleichen das beständige strukturelle DK-Defizit des EU-Marktes aus. Damit reduziert sich der Importbedarf der EU. Generell ist durch Biokraftstoffe ein weiteres Wettbewerbselement in den Kraftstoffmarkt eingeführt worden.

Im Zuge der EU-Agrarreform („McSharry-Reform“), von 1992 bis 2009.

Dabei wurde der Rapsanbau (und daraus resultierende Rapsschrotmengen zur Futtermittelverwendung) im Rahmen des Blair-House-Abkommens von 1992 begrenzt, um US-amerikanische Soja(schrot)exporte in die EU nicht zu gefährden. Im Lichte der iLUC-Debatte belegt dieser Zusammenhang einen positiven iLUC-Effekt von Raps.

Zu Zeiten der EU-Überproduktion wurden Forschungs- und Entwicklungs (FuE)-Vorhaben, die dem Ziel der Ertragssteigerung dienten, zurückgestellt. Raps als Rohstoff der Biodieselproduktion stellt eine bezeichnende Ausnahme dar.

Gleichwohl bestehen Biokraftstoff-spezifische technische Restriktionen sowie Wechselwirkungen mit fossilen Kraftstoffen, die aber insgesamt handhabbar sind.

Blend: Mischung aus fossilem Kraftstoff und Biokraftstoff. Typische Blends sind B7 (93 % DK + 7 % Biodiesel) sowie E10 (90 % Ottokraftstoff (OK) + 10 % Bioethanol). Die Angaben erfolgen als Volumen-Prozent (vol.).

Das Änderungsgesetz wurde politisch mit der fehlenden Nachhaltigkeitsverordnung sowie der ausstehenden Markteinführung von E10 motiviert. Angesichts der Implementierung der BioKr-NachV zum 01.01.2011 und der Markteinführung von E10 zum Jahreswechsel 2010/2011 waren diese Beweggründe hinfällig.

Wachstum. Bildung. Zusammenhalt. Koalitionsvertrag zwischen CDU/CSU und FDP-Regierung, 17. Legislaturperiode, 26.10.2009; S. 28.

Auch der Einsatz in Brennstoffzellen ist prinzipiell möglich.

BImSchG, § 37a (so genannte THG-Quote).

A. a. O., Absatz 3a: „Verpflichtete im Sinne von Absatz 3 Satz 1 und 2 haben ab dem Jahr 2015 einen Mindestanteil Otto- und Dieselkraftstoff ersetzenden Biokraftstoffs in Verkehr zu bringen, durch den der Treibhausgasanteil der Gesamtmenge Otto- und Dieselkraftstoffs zuzüglich des Otto- oder Dieselkraftstoff ersetzenden Biokraftstoffs stufenweise um folgende Quoten gesenkt wird: 1. ab dem Jahr 2015 um 3 %, 2. ab dem Jahr 2017 um 4,5 % und 3. ab dem Jahr 2020 um 7 %.“

Insbesondere bei der Motorenentwicklung, aber auch hinsichtlich Kraftstoffnormung, -lagerung und -verfügbarkeit.

Es scheint aus heutiger Sicht zweifelhaft, ob eine novellierte EU-Energiesteuerrichtlinie 2003/96/EG Wirkung auf die weitere Entwicklung des Biokraftstoffbereichs entfalten wird.

Zu ihnen gehört nicht zuletzt Energiekommissar Günther Oettinger selbst.

20 % EE-Anteil, 20 % THG-Reduktion und 20 % Erhöhung der Energieeffizienz in 2020.

EU-Verordnung zu CO₂-Emissionen von Neuwagen.

Bessere Chancen bestehen dem Vernehmen nach für ein pauschales THG-Reduktionsziel des gesamten Energiebereiches.

Hierzu gehören insbesondere die in RED und FQD verankerten Nachhaltigkeitskriterien, deren Umsetzung und Kontrolle in der Produktions- und Verwertungskette sich als anspruchsvoll erwiesen haben.

Die deutsche THG-Quote ab 2015 bewertet einen einzigen Parameter (THG-Bilanz) und fördert den Biokraftstoffeinsatz über eine jährliche Quotierung in Relation zu einem rein fossilen Szenario, das mit einem pauschalen fossilen Komparator arbeitet.

Es sei darauf hingewiesen, dass das Konzept und die möglichen Umsetzungen in Wissenschaft und Politik nicht unumstritten sind.

Erfahrungen aus der steuer- und ordnungspolitischen Praxis (insbesondere der BioKr-NachV) haben gezeigt, dass die administrative Umsetzbarkeit ein erhebliches Hemmnis sein kann.

Novellierung und ggf. Differenzierung der THG-Bilanz(en) fossiler Kraftstoffe

Dies gilt gleichermaßen für Abfälle und Reststoffe, die anstelle von Anbaubiomasse für die Biokraftstoffproduktion eingesetzt werden können. Ihre Preisentwicklung wird zusätzlich durch spezifische Fördermechanismen (z. B. Doppelanrechnung gemäß 36. BImSchV in Deutschland) beeinflusst.

Stand: 31.12.2013.

Zur Erfüllung der Ziele von RED und FQD.

Das BImSchG wurde durch das Biokraftstoffquotengesetz (BioKrQuG) geändert, indem § 37 a-f eingefügt wurde, der die Regelungen zur Biokraftstoffquote enthält.

Ab 2015: 3 %, ab 2017: 4,5 %, ab 2020: 7 %, Stand: 31.12.2013; siehe auch S. 146, Kapitel 3.2 Perspektiven des deutschen Biokraftstoffsektors, dort auch Fußnoten 18 und 19.

Anbaubiomasse, Abfall und Reststoffe.

OK-Substitute (Bioethanol, ETBE, Biomethan) oder DK-Substitute (Biodiesel, HVO).

Das THG-Reduktionspotential stellt unter einer energetischen Quote – im Gegensatz zur deutschen THG-Quote – kein relevantes Produktmerkmal dar. Erforderlich ist nur das Erreichen des vorgeschriebenen Mindestwertes der THG-Reduktion: 35 %, ab 2017: 50 %, für Neuanlagen: 60 %.

Stand: 31.12.2013.

Die Nachhaltigkeitszertifizierung betrifft sowohl anbaubiomasse- als auch abfall-/reststoffbasierte Biokraftstoffe.

Anhang V der RED.

Umsetzung der in RED und FQD gleichermaßen vorgegebenen Nachhaltigkeitskriterien durch die BioKr-NachV per 1.1.2011.

So genannte EU-Systeme werden von der EU-Kommission zugelassen, die sich hierzu eines externen Dienstleisters bedient. Grundlage der Zulassung sind die Systemdokumente. Der Systembetrieb (insbesondere Audits) wird von der Kommission nicht kontrolliert. Im Gegensatz hierzu werden DE-Systeme von der Bundesanstalt für Landwirtschaft und Ernährung (BLE) zugelassen und im Betrieb überwacht, u. a. mittels Witness Audits.

Gleiches gilt für den Spezialfall der abfall- und reststoffbasierten Biokraftstoffe. Die 36. Bundesimmissionsschutz-Verordnung (36. BImSchV) regelt die Doppelanrechnung dieser Kraftstoffe. Sie wurde im Jahr 2011 rückwirkend zum 1.1.2011 eingeführt. Nach deutlichen Fehlentwicklungen im deutschen Markt wurde die Verordnung per 1.1.2013 novelliert. Sie schreibt die Anwendung von DE-Systemen für den Nachweis der Nachhaltigkeit verpflichtend vor. Die DE-Systeme beziehen den Abfallsammler (vergleichbar dem landwirtschaftlichen Ersterfasser) in die Zertifizierung mit ein und geben Kontrollen der Anfallstellen der Abfälle/Reststoffe und höhere Auditfrequenzen vor. Maßgeblich für die Anwendbarkeit der exzellenten THG-Defaultwerte abfallbasierter Biokraftstoffe ist der Nachweis der Abfalleigenschaft im Sinne der 36. BImSchV. Dazu gehört neben dem Entledigungswillen im Sinne des deutschen Kreislaufwirtschaftsgesetzes (KrWG) auch der Nachweis, dass der mutmaßliche Abfall zuvor nicht anderweitig stofflich oder energetisch verwertet wurde oder in der geografischen Anfallregion nicht üblicherweise verwertet wird. Mit dem Ende der Gültigkeit der 36. BImSchV zum 31.12.2014 endet zwar die Doppelanrechnung abfall- und reststoffbasierter Biokraftstoffe auf die energetische Quote. Durch den Fördermechanismus der THG-Quote wird aber ab 01.01.2015 ein vergleichbarer Anreiz für diese Kraftstoffe gesetzt, denn der THG-Teilstandardwert abfall- und reststoffbürtiger Rohstoffe wird gängiger Praxis und RED-Vorgabe zufolge auf null gesetzt. Hinzu kommt, dass eine zu erwartende Deckelung des Anteils anbaubiomassebasierter Biokraftstoffe im Zuge einer iLUC-Regelung für RED und/oder FQD einen weiteren Anreiz bietet, da darüber hinausgehende Mengen durch abfall- und reststoffbasierte Biokraftstoffe erbracht werden müssten. Damit kommt der Dokumentation sowie Kontrolle der Abfall- und Reststoffeigenschaft auch unter der THG-Quote eine erhebliche Bedeutung zu.

Zu unterscheiden von der Zielerfüllung auf dem Papier, die jedoch mangels belastbarer, überwachter Zahlen grob fehlerhaft sein würde.