Chancen und Risiken von Fahrerassistenzsystemen

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Fahrerassistenzsysteme sollen für Sicherheit sorgen, wenn es zum Beispiel um Produkte wie E-Gas beim Motorrad oder Spiegelersatzsysteme per Kamera und Monitor beim Nutzfahrzeug geht. Zugleich gehen aber von Fehlfunktionen der Elektronik- und Automatisierungsprodukte gewisse Risiken aus.

Der Anteil von Fahrerassistenzsystemen in Automobilen auf der Straße steigt stetig an. So soll der Weg vom teil- zum vollautomatisierten Fahren bei allen Verkehrsmitteln wie Personenwagen und Nutzfahrzeug, aber auch Motorrad weiter beschritten werden. Mit dem Ziel, irgendwann die Marke "Null-Unfalltote" zu erreichen.

Dabei sind Kameras die Augen der Assistenzsysteme, die für mehr Verkehrssicherheit sorgen. Sie müssen aber auch selbst sicher ausgelegt sein. Sie lösen im Pkw und nun auch Lkw die Funktion des Spiegels ab, der von Rückfahrkameras und komplexeren Kamera-Monitor-Systemen verdrängt wird.

Kameras lösen Spiegel ab

Um das ganze Fahrzeug und seine Umgebung im Blick zu haben, hat zum Beispiel MAN Truck & Bus ein Kamera-Monitor-System (KMS) entwickelt. Das System ersetzt Außenspiegel durch Monitore. Dadurch soll die Sicherheit erhöht werden, denn der Fahrer sieht schneller und genauer, was um ihn herum passiert. Zugleich fallen die Außenspiegel weg, was den cW-Wert verbessert, Kraftstoff spart und die Umwelt schont. Der MAN-KMS-Prototyp, mit dem ein Sattelzug ausgestattet ist, wird aktuell in Probandenstudien erprobt. Erste Auswertungen zeigen, dass sich die Probanden in kürzester Zeit an das neue System gewöhnen, wie aus dem Artikel "Kamera-Monitor-System als Spiegelersatz beim Nutzfahrzeug" aus der ATZ 5-2015 hervorgeht.

Assistenzsysteme erhöhen Wahrnehmung der Fahrsicherheit

Assistenzsysteme erhöhen daneben die Wahrnehmung der Fahrsicherheit deutlich. Fahrer mit mehreren Assistenzsystemen fühlen sich deutlich sicherer als solche ohne oder mit nur einem Assistenzsystem. Dies ergab eine Studie, die das Marktforschungsinstitut Harris Interactive im Auftrag des ADAC. Über alle Marken hinweg beurteilen Fahrer ohne Sicherheitssysteme die Fahrzeugsicherheit insgesamt zu 64 Prozent mit sehr gut oder gut. Bei Fahrern mit zwei oder mehr Sicherheitsassistenten sind es 85 Prozent. Dieses Mehr an Assistenz soll letztendlich ins vollautomatisierte und autonome Fahren münden. Allerdings sind noch technische, gesellschaftliche und juristische Hürden zu nehmen.

ISO-26262-Prozesse für das Zweirad

Denn von Assistenzsystem gehen auch Gefahren aus. Auf dem Prüfstand stehen Safety- und Security-Anforderungen oder neu zu entwickelnde Testverfahren, für die es noch Standards zu erarbeiten gilt. Leitlinie für sicherheitsgerichtete Entwicklungen von elektrischen und elektronischen Systemen ist die Norm ISO 26262. Dieser ursprünglich für den Personenwagen-Bereich und dann für Lkw entwickelte Standard wird derzeit für Motorräder angepasst. Denn sicherheitsrelevante Fahrzeugfunktionen für elektrische und elektronische Systeme (E/E-Systeme) etablieren sich immer auch immer stärker in Motorrädern. BMW Motorrad hat sich mit den zweiradspezifischen Anforderungen auseinandergesetzt und daraus Anforderungen an die Überarbeitung der ISO 26262 für Motorräder abgeleitet. Als Beispiel für die Anwendung der Norm dient die sichere Entwicklung eines E-Gas-Systems, wie die BMW-Ingenieure im Artikel "Funktionale Sicherheit für E/E-Systeme von Motorrädern" aus der ATZ 5-2015 beschreiben.

Fahrzeugautomatisierung wirft rechtliche Fragen auf

Gleichzeitig sind rechtliche Aspekte immer noch ein Hindernis für das vollautomatisierte Fahren. In Deutschland ist es zurzeit rechtlich nicht zulässig, hochautomatisiert zu fahren. Ein juristisches Hindernis stellte bisher das Wiener Übereinkommen aus dem Jahr 1968 dar, auf dem das deutsche Straßenverkehrsrecht beruht. Das Wiener Übereinkommen wird aber bald geändert - diese Hürde ist also genommen. Doch gibt es aus rechtlicher Sicht noch weitere bislang ungelöste Fragen, wie Prof. Dr. Dr. Eric Hilgendorf von der Universität Würzburg im ATZ-Interview erläutert .