Lang-Lkw im Kreisverkehr
VDA
Öko-Laster oder Gefahr für den Bahngüterverkehr? Die bis zu 25,25 m langen und 60 Tonnen schweren Lkw, auch "Gigaliner" oder "Lang-Lkw" genannt, sind ein Streitpunkt zwischen Industrie und Politik. Ein Überblick.
Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) hat am 3. September 2014 die vierte Änderungs-Verordnung zum Feldversuch mit Lang-Lkw veröffentlicht. Das Streckennetz für Lang-Lkw hat nun eine Länge von fast 10.150 Kilometern. Rund siebzig Prozent sind davon Autobahnen, dies entspricht über der Hälfte aller BAB in Deutschland. Die Bundesanstalt für Straßenwesen (Bast) begleitet den bis zum 31. Dezember 2016 laufenden Feldversuch wissenschaftlich. Ein erster Zwischenbericht der Bast zur wissenschaftlichen Begleitung, der die bisherigen Forschungsergebnisse zusammenfasst, war für Sommer 2014 geplant. Bislang haben sich 39 Unternehmen mit 80 Lang-Lkw bei der Bast gemeldet. Das gesamte Streckennetz hat sich mit der Änderungs-Verordnung nun um insgesamt 850 Kilometer erweitert. Hinzu gekommen sind vor allem neue Strecken in Bayern und Sachsen.
Zwar können die Riesen-Lkw mit einer Länge von bis zu 25,25 Metern und 44 Tonnen in Deutschland getestet werden, allerdings haben EU-Parlament und der EU-Verkehrsminister vor einigen Wochen Grenzübertritte in Europa mit Riesen-Lkw verboten. Mehrere europäische Länder haben bereits Erfahrungen mit längeren und schwereren Lkw gesammelt. Zum Beispiel sind in Schweden und Finnland 25,25 Meter lange und bis zu 60 Tonnen schwere Lkw seit mehreren Jahren im Einsatz.
VCD: Gigaliner verkehrspolitisch unsinnig und umweltpolitisch schädlich
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Allerdings sind die Gigaliner seit Längerem umstritten. Kritiker sehen die Verkehrssicherheit gefährdet und warnen, Transporte könnten von der Schiene auf die Straßen verlagert werden. Der Verkehrsclub Deutschland (VCD) kritisiert die Ausweitung des Streckennetzes für Gigaliner. Heidi Tischmann, Referentin für Verkehrspolitik beim VCD: "Der sogenannte Feldversuch mit Gigalinern ist unnötig und die Ausdehnung des Straßennetzes überflüssig. Es liegen ausreichende Erkenntnisse vor, die eindeutig gegen den Einsatz von großen Lkw in Deutschland und Europa sprechen." Gigaliner sind nach Angaben des VCD verkehrspolitisch unsinnig und umweltpolitisch schädlich. Zum einen würden sie den Anreiz, dass Transporte von der Schiene zurück auf die Straße verlagert werden, schaffen. Dadurch erhöhe sich das Verkehrsaufkommen und in der Folge der Ausstoß von Abgasen. Zum anderen habe der Einsatz von Gigalinern negative Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit. Bereits heute sei an jedem fünften Verkehrsunfall mit tödlichem Ausgang ein Lkw beteiligt. Allein technische Verbesserungen an den Fahrzeugen sollen die Risiken nicht mindern können, so der VCD. Darüber hinaus würden Gigaliner eine Gefahr für die öffentlichen Haushalte darstellen, denn die existierenden Straßen, Brücken, Tunnel, Leitplanken, Parkplätze, Bahnübergänge seien nicht für große Lkw ausgelegt.
Die Kritik am Gigaliner-Feldversuch und seiner aktuellen Auslegung hat der VCD am 20. Juni 2014 in einer Stellungnahme an das Bundesverkehrsministerium gerichtet. Darin fordert der VCD außerdem, jene Straßenabschnitte, die zur Bundesgrenze führen, aus dem Streckennetz für den Feldversuch zu streichen, da grenzüberschreitende Fahrten mit überlangen Lkw gegen geltendes EU-Recht verstoßen.
Mehr als drei Viertel der Bürger gegen Gigaliner
Auch viele Bürger sprechen sich gegen den Einsatz der Lang-Lkw aus. So lehnen mehr als drei Viertel der Deutschen Riesen-Lkw auf deutschen Straßen ab. Das hat eine Umfrage des Meinungsforschungsinstituts forsa im Auftrag der Allianz pro Schiene, des Automobil-Clubs Verkehr (ACV) und des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) ergeben. Insgesamt sprachen sich 79 Prozent der Befragten gegen eine Zulassung von übergroßen Lastwagen auf deutschen Straßen aus, während nur 17 Prozent dafür waren.
"Die deutschen Autofahrer haben zu Recht Angst vor den Riesen-Lastwagen. Schon jetzt ist an jedem fünften tödlichen Unfall ein Lkw beteiligt. Der massenhafte Einsatz von übergroßen Lkw auf deutschen Straßen würde sich in der Verkehrssicherheit negativ auswirken", sagte ACV-Geschäftsführer Horst Metzler und verwies auf den jüngsten Bahnübergangsunfall in Baden-Württemberg mit 32 Verletzten, den nach ersten Polizei-Hinweisen ein 48 Tonnen schwerer Lkw verursacht hatte.
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Verkehrsverlagerung von Schiene auf Straße
Joachim Berends, Vizepräsident Schienengüterverkehr beim Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) verwies auf eine Studie des Fraunhofer Instituts zum Thema Verlagerung von Gütern zurück auf die Straße. Danach müsste der europäische Schienengüterverkehr bei einer Zulassung von Riesen-Lkw mit erheblichen Einbußen rechnen. "Die Forscher haben ermittelt, dass durch den Einsatz von Riesen-Lkw mehr als 35 Prozent der Verkehrsleistung des Einzelwagenverkehrs zurück auf die Straße verlagert werden würde", sagte Berends und kritisierte, dass die Lkw-Branche ihre Wettbewerbsvorteile auf Kosten der Allgemeinheit finanziere. "Die Mittel für Ertüchtigung und Verschleiß der Straßen-Infrastruktur trägt in diesem Geschäftsmodell der Steuerzahler." VDV, ACV und Allianz pro Schiene forderten die Bundesregierung auf, den laufenden Riesen-Lkw-Test zu beenden.
Kritik kommt auch von Springer-Autor Jürgen Eiselt im Kapitel "Konzepte" aus dem Buch Dezentrale Energiewende: "Denn dieser Gigant ist zu schwer und bringt noch mehr Güter auf die Straßen, anstatt diese auf Schiene oder Wasser zu verlagern. Auch sind unsere Brücken nicht für dieses Gewichtsbelastung ausgelegt. Die mit Steuergeld subventionierten Pilotprojektkosten für Gigaliner wären besser in der dezentralen Energieforschung, in die Neuauflage des Cargolifters, oder am besten in der E-Mobilität, angelegt." Hingegen sagen die Springer-Autoren Wolf-Rüdiger Bretzke und Karim Barkawi im Kapitel "Strategien und Konzepte zur Förderung der Nachhaltigkeit" aus dem Buch Nachhaltige Logistik, dass "eine überproportionale Straßen- und Brückenbelastung durch eine günstige Lastverteilung auf eine größere Achsenzahl sowie gegebenenfalls durch eine Limitierung des maximalen Zuladegewichts verhindert werden kann."
Gesamte externe Kosten des Straßen- und Schienengüterverkehrs sollen steigen
Neben der Konkurrenzsituation zur Schiene untersuchten die Forscher des Fraunhofer ISI auch die externen Kosten der "Gigaliner": Bei optimaler Auslastung ersetzen zwei Lang-Lkw drei herkömmliche Lkw und reduzieren damit Transportkosten, Kraftstoffbedarf, CO2-Emissionen und Stau. Vorteile, die zum Beispiel der Verband der Automobilindustrie (VDA) sieht.
Aber die Situation ist komplizierter, als es auf den ersten Blick scheint, erklärt das Fraunhofer ISI: Bezüglich der externen Umwelt-, Klima-, Sicherheits- und Lärmkosten je transportierter Ladungstonne seien sie etwa zehn Prozent effizienter als herkömmliche Lkw, jedoch immer noch vier- bis fünfmal teurer als Transporte per Bahn. Mit der Zulassung von Lang-Lkw mit 44 Tonnen Gewicht und 25,25 Metern Länge entstünden mit den ermittelten Verlagerungen von der Schiene auf die Straße zusätzliche externe Kosten des Verkehrs von 110 Millionen Euro pro Jahr entlang der fünf Korridore. Zwar werde es im Straßengüterverkehr auch Effizienzgewinne geben, diese werden jedoch durch die Verlagerung von der Bahn zu großen Teilen neutralisiert werden. "Die Europäische Kommission hat im Weißbuch 2011 angekündigt, die negativen externen Effekte des Verkehrs bis 2030 drastisch zu reduzieren - mit einer generellen Zulassung von Lang-Lkw wird dieses Ziel jedoch schwerer erreichbar sein. Deshalb, so die Forscher, sollte die Einführung überlanger Lkw kritisch hinterfragt werden", erklären die Forscher.
"Einsparungen beim Kraftstoffverbrauch von bis zu 30 Prozent"
Positiv werden die Lang-Lkw hingegen von der "Initiative für Innovative Nutzfahrzeuge" (IIN) bewertet. Auch der VDA ist Mitglied dieses Zusammenschlusses von 18 Wirtschaftsverbänden und Logistikunternehmen, die im Sommer 2013 eine Analyse mit dem Titel "Der Feldversuch Lang-Lkw - eine Zwischenbilanz“ zum Einsatz von Lang-Lkw vorgestellt haben. Bei dem IIN-Bericht handelt es sich nicht um eine offizielle Auswertung des Feldversuchs durch die Bast.
Das Fazit des IIN-Berichts: "Die Lang-Lkw sind unfallfrei, sicher und vollkommen unauffällig im Straßenverkehr unterwegs. Speditionen berichten von deutlichen Einsparungen beim Kraftstoffverbrauch von bis zu 30 Prozent." Ähnlich sieht das Bernd Maierhofer, Vorstand F+E und Einkauf der MAN Truck & Bus. Er schreibt im Artikel "Gütertransport der Zukunft: Wie verändert sich das Nutzfahrzeug?" aus der ATZextra 6-2011, dass Studien zufolge durch Lang-Lkw bis zu 20 Prozent der CO2-Emissionen eingespart werden könnten. In Verbindung mit aerodynamisch optimierten Sattelzugmaschinen wie dem Concept S sei das Einsparpotenzial noch deutlich größer.
Erste Erkenntnisse der Bast: Knapp 17 Prozent aller Fahrten im kombinierten Verkehr
Anfang des Jahres hat die Bast auch erste statistisch gewonnene Erkenntnisse zum Abschluss Fahrtenerhebung Lang-Lkw vorgelegt. Im Rahmen der Erhebung zum Praxiseinsatz des Lang-Lkw sei unter anderem festgestellt worden, dass kein am Feldversuch teilnehmendes Unternehmen den Lang-Lkw als Ersatz für Schienengütertransporte eingesetzt habe. Die Lang-Lkw kamen ausschließlich bei solchen Transporten zum Einsatz, die bisher mit konventionellen Lkw durchgeführt wurden, so die Bundesanstalt.
Mehr als 80 Prozent aller Fahrten hätten nach Angaben der Bast zwischen Warenlagern und Produktionsstätten als Pendelverkehre respektive im Hauptlauf stattgefunden. Die durchschnittliche Auslastung der Stellfläche (ohne Leerfahrten) lag bei etwa 93 Prozent, gibt die Bast an. Der Anteil reiner Leerfahrten sei mit sieben Prozent als gering einzustufen. Knapp 17 Prozent aller beobachteten Fahrten seien im kombinierten Verkehr durchgeführt worden. Da es sich aber im Vor- und Nachlauf zum Kombiterminal um vergleichbar kurze Transportweiten handelt, betrage der Anteil bezogen auf die Transportleistung (Tonnenkilometer) lediglich sechs Prozent.
Allerdings: Gerade auch der Kombiverkehr könne seine Systemstärken nur auf hinreichend langen Strecken ausspielen, weil die Systemvorteile der Schiene nur so die Zeit- und Kostennachteile zusätzlicher Vor- und Nachläufe sowie eines zweifachen Handlings der Container oder Wechselbrücken kompensieren können, erläutern die Springer-Autoren Bretzke und Barkawi. "Geht diese Bedingung auf, so ist die Bahn als Verkehrsträger nicht zu schlagen, auch nicht durch überlange Lkw. Geht sie dagegen, wie etwa bei Hauptläufen innerhalb der Hubsysteme von offenen Transortnetzen, nicht auf, so spielt die Lkw-Länge keine Rolle", erläutern Bretzke und Barkawi. Im Übrigen ließen sich überlange Lkw im Prinzip auch im Rahmen der Vor- und Nachläufe des Kombiverkehrs einsetzen, so die Autoren. Damit könnte sich dessen Wettbewerbsfähigkeit gegenüber reinen Straßentransporten steigern. Langfristig geht für die Autoren an einer Technologie, die es ermöglicht, ein bestimmtes Transportvolumen mit einer deutlich reduzierten Fahrzeugzahl zu bewältigen, kein Weg vorbei.