Handbuch der Luftfahrt

Luftverkehrspolitik ist die bewusste Gestaltung und Beeinflussung des Luftverkehrs durch den Staat, durch andere öffentlich-rechtliche Körperschaften, halböffentliche Körperschaften, Interessensverbände und Vereine zur Erreichung gesamtwirtschaftlicher u./o. unternehmensspezifischer Ziele.

Eine Nation, die auf ausländische Verkehrsträger angewiesen ist, kann eigene Interessen nicht angemessen wahrnehmen. Im Luftverkehr schützt sie nur das eigene Luftverkehrsinstrumentarium davor, zum Objekt fremder Interessen zu werden.

Der Luftverkehr weist einige Besonderheiten auf, die für das Wesen des Luftverkehrs typisch sind

1783 Erste Flugversuche mit Heißluft- und Gasballons der Gebrüder Montgolfier in Frankreich.

Die Deutsche Industrie Norm, DIN 820, definiert Normung als „die planmäßige, durch die interessierten Kreise gemeinschaftlich durchgeführte Vereinheitlichung von materiellen und immateriellen Gegenständen zum Nutzen der Allgemeinheit“

Der Gesetzgeber regelt im Luftverkehrsgesetz der Bundesrepublik Deutschland, LuftVG §1 [67] die Freiheit des Luftraums und den Begriff des Luftfahrzeuges wie folgt:

Die Anforderungen an den Bau von Flugzeugen sind in den EASA Bauvorschriften (CS) geregelt. Sie legen die Grundsätze fest, die beim Bau von Luftfahrtgerät zu beachten sind.

Analog zu den Zulassungsvorschriften für ein Flugzeug muss auch dessen Betreiber, neben der Wartung und Instandhaltung, auch für den Betrieb umfangreiche Anforderungen und Vorschriften beachten, die in entsprechenden Dokumentationen niedergelegt sind.

Jedes Flugzeugmuster verfügt für den realen Betrieb über eine eigene spezifische Hersteller-Dokumentation. Diese Dokumentation beinhaltet alle Informationen und Fakten, die für den sicheren und wirtschaftlichen Betrieb des Flugzeuges wichtig sind. Es obliegt dem Hersteller des Flugzeuges, die entsprechenden Dokumente zu publizieren und zu verwalten.

Unter dem Begriff Flugleistung oder „Performance“ versteht man die Leistungsdaten eines Flugzeuges (z. B. Steigraten in den verschiedenen Steigflugsegmenten, Reisegeschwindigkeiten etc.) in den verschiedenen Phasen des Flugprofils. Die Flugleistung eines Flugzeuges wird bei der Musterzulassung ermittelt, im Flughandbuch dokumentiert und veröffentlicht.

Die Flugplanung ist in der zivilen Verkehrsluftfahrt eine unbedingte Voraussetzung für einen sicheren und wirtschaftlichen Flug. Dabei sind meteorologische wie auch operationelle Parameter zu berücksichtigen. Der Kraftstoffbedarf ist unter Berücksichtigung der gesetzlichen Anforderungen zu ermitteln, die Streckenführung ist mit den geplanten Flughöhen und den vorausberechneten Überflugzeiten der Pflichtwegpunkte zu beschreiben und zu optimieren. Als Planungsergebnisse sind letztendlich der operationelle Flugdurchführungsplan des Fluges, das Load & Trimsheet, sowie der ATC Flugplan zu erstellen. Der operationelle Flugdurchführungsplan enthält Angaben zur Navigation, und zum Kraftstoffbedarf des Flugzeuges, das Load & Trimsheet zur Beladung und zum Schwerpunkt. Der ATC Flugplan enthält Angaben zur Streckenführung, den Flugflächen, den Überflugzeiten und der Ausrüstung des Flugzeuges und wird an die Flugsicherung übermittelt.

Flugsimulatoren sind quasi parallel zur Entwicklung der Flugzeuge selbst entstanden und repräsentieren somit jeweils den entsprechenden Stand der Technik. Die maßgeblichen Entwicklungen sind nachfolgend aufgezeigt.

Der Luftverkehr (die Flugbewegungen) soll sich in den nächsten Jahren verdoppeln bis verdreifachen. Bei den derzeitigen Engpässen im europäischen Luftraum und auf den europäischen Verkehrsflughäfen ist das praktisch nicht vorstellbar. In Kenntnis dieser Fakten hat die Europäische Union die Initiative ergriffen und im Rahmen eines europäischen Programms eine Rekonfigurierung des europäisch zersplitterten Luftraumes initiiert. Das Projekt hat den Oberbegriff „Single European Sky“. Das heißt die derzeit nationalen Lufträume sollen in einen einzigen europäischen Luftraum überführt werden. Dieser europäische Luftraum der Zukunft wird aus so genannten „Functional Blocks of Airspace“ bestehen, die sich nicht an Landesgrenzen, sondern sich an den maßgeblichen europäischen Verkehrsströmen orientieren. Dem Single European Sky Projekt ist ein Forschungs- und Entwicklungsprogramm unterlegt, das den Namen SESAR (Single European Sky Air Traffic Management Research) trägt. Das SESAR Programm ist eine konsequente Weiterentwicklung und Erweiterung des EATCHIP Programms (European Air Traffic Control Harmonisation and Integration Programme) der EUROCONTROL (Europäischen Organisation zur Sicherung der Luftfahrt) der 90er- Jahre, das die technologischen Fortschritte in den Bereichen Flugsicherung (Kommunikation, Navigation, und Überwachung) und der Flugführung (Automatisierung) in innovativer Weise berücksichtigt. Der europäische ATM Master Plan (ATM = Air Traffic Management) ist im Wesentlichen zu sehen im Kontext der Ziele der Vision 2020 und berücksichtigt die ATM 2000 + Strategie, den Mid-Term European Common Implementation Plan (ECIP) sowie die strategische Forschungsagenda des Advisory Council for Aeronautics Research in Europe (ACARE SRA), einschließlich der angedachten Konfiguration des Single European Sky.

Global gesehen verfolgt jede staatliche Luftverkehrspolitik prinzipiell das Ziel, ein leistungsfähiges, effizientes Luftverkehrssystem vorzuhalten, und dieses unter Berücksichtigung der Oberflächenverkehre (Schiene und Straße, Wasserwege), im Sinne des gesamtwirtschaftlichen Nutzens auszubauen.

Luftverkehr ist grenzüberschreitend und damit international. Um sicherzustellen, dass der Luftverkehr weltweit nach denselben Regeln durchgeführt werden kann und dass der Anlagentechnik und Infrastruktur sowie dem Betrieb dieselben Standards zugrunde liegen, sind die erforderlichen Rahmenbedingungen in internationalen Organisationen/Gremien zu erarbeiten und verbindlich für alle luftfahrtbetreibenden Staaten festzulegen.

Die internationale Zivilluftfahrtorganisation (International Civil Aviation Organisation, ICAO) wurde durch den Artikel 43 des Chicagoer Abkommens (Convention on International Aviation) 1944 ins Leben gerufen, zunächst als Provisional International Civil Aviation Organisation (PICAO), ab 1947 als International Civil Aviation Organisation, ICAO.

Die Entwicklung zum Luftverkehrsrecht in der Europäischen Gemeinschaft (EG), vollzog sich schrittweise. Das so genannte 3. Luftverkehrspaket vom 1.1.1993 brachte einige grundlegende Vorschriften für den Luftverkehr in der Europäischen Gemeinschaft, nachdem zuvor in Teilbereichen bereits bestimmte Regelungen im Hinblick auf eine Liberalisierung des Luftverkehrs getroffen worden waren. Die EG-Regelungen gewährleisten im Grundsatz, dass der in der Vergangenheit durch bilaterale Abkommen und staatlichen Genehmigungsvorbehalt reglementierte gewerbliche Luftverkehr, mit Ausnahme von Kabotageflügen, und ohne Unterschied zwischen Fluglinien- und Charterverkehren, in allen Mitgliedsstaaten der Europäischen Union (EU) ohne Rücksicht auf die Zugehörigkeit der Unternehmen, seiner Luftfahrzeuge und seines Personals zu einem Mitgliedsstaat nach freien Tarifen betrieben werden darf, wenn die Unternehmen eine nach den Vorschriften der EU erteilte Genehmigung besitzen. Für Kabotageflüge entfällt der staatliche Genehmigungsvorbehalt seit 1998.

Die Europäische Union (EU) hat sich auf der Basis der Römischen Verträge, der Verträge von Maastricht und Amsterdam die Aufgabe gesetzt, durch gemeinsame Politik und Maßnahmen sowie durch die Errichtung eines gemeinsamen Marktes, einer Wirtschafts- und Währungsunion, eine harmonische und ausgewogene Entwicklung des Wirtschaftslebens innerhalb der Union und einen hohen Grad an Konvergenz der Wirtschaftsleistungen zu fördern. Hierzu umfasst die Tätigkeit der Union u. a. eine gemeinsame Politik auf dem Gebiet des Verkehrs und eine Angleichung der innerstaatlichen Rechtsvorschriften, soweit dies für das Funktionieren des gemeinsamen Marktes erforderlich ist.

Die nationalen Rahmenbedingungen basieren auf den Arbeitsergebnissen der ICAO, den Anhängen 1–18, den Standards und Empfehlungen, einschließlich der zugeordneten Dokumente. Die fachspezifischen Referate im Zuständigkeitsbereich der Unterabteilungen Luft- und Raumfahrt (LR1 und LR2) des Ministeriums für Verkehr, Bau- und Stadtentwicklung, mit Sitz in Bonn (und Berlin) erstellen und pflegen auf der Basis dieser Grundlagen das deutsche Luftverkehrsgesetz, einschließlich aller für Deutschland gültigen und verbindlichen Rechtsverordnungen und Regularien.

Für den Begriff „System“ zeigt die gängige Literatur, je nach Betrachtungsweise, unterschiedliche Definitionen auf. Aus der Vielzahl der angebotenen Definitionen ist jedoch die Gemeinsamkeit zu erkennen, dass sich ein System beschreiben lässt durch:

In der Fachliteratur findet die Bezeichnung Luftfahrtverwaltung im Gegensatz zum Begriff Luftverkehrsverwaltung selten Anwendung.

Das Bundesministerium des Inneren [33] ist für die Gewährleistung der Sicherheit der Bundesrepublik Deutschland zuständig. Zu den vielfältigen Aufgaben, die dem Ministerium obliegen, gehört auch die Luftsicherheit. Das Ministerium gliedert sich in Abteilungen und Referate. In einer Abteilung werden Unterabteilungen und Referate meist zu sachlich zusammengehörenden Aufgabenbereichen zusammengefasst. Die Referate sind die organisatorischen Grundeinheiten des Ministeriums und Träger der Sacharbeit.

Für die wesentlichen technischen Hilfsmittel zur Lenkung, Leitung und Überwachung des Luftverkehrs hat die ICAO den Begriff

CNS/ATM

eingeführt (C = Communication (Kommunikation); N = Navigation (Navigation); S = Surveillance (Überwachung); ATM = Air Traffic Management).

Die Kommunikation der und Informationsaustausch zwischen den Prozessbeteiligten ist in der Luftfahrt von essenzieller Bedeutung. Die Kommunikationssysteme eines Flugzeuges umfassen generell das Funksprechen und den Datenfunk.

In der Luftfahrt versteht man unter Navigation das Führen eines Luftfahrzeuges von einem bekannten Ort A zu einem Ort B. Wird das Luftfahrzeug nach Sichtflugregeln (VFR) geführt, so erfolgt die Navigation nach bodengebundenen markanten Wegpunkten (Landmarken), die aus dem Luftfahrzeug heraus erkennbar sein müssen, wie beispielsweise Straßen, Eisenbahnlinien, Türme etc. Diese Art der Navigation wird als Koppelnavigation bezeichnet. Für diese „Sichtnavigation“ sind im Luftfahrzeug keine Navigationsanlagen erforderlich.

Ortungsanlagen dienen dazu, die für die Standortbestimmung erforderlichen Informationen zu liefern. Im wesentlichen sind dies:

Neben der natürlich begrenzten Kapazität des Luftraums erweisen sich auch stark frequentierte Verkehrsflughäfen als kapazitive Engpässe „bottelnecks“ im System Luftverkehr.

Ein Windrichtungsanzeiger dient der Anzeige der Richtung des Bodenwindes. An einem Flugplatz ist mindestens ein Windrichtungsanzeiger vorzusehen. Der Windrichtungsanzeiger ist so aufzustellen, dass er von einem im Fluge oder sich auf der Bewegungsfläche befindlichen Luftfahrzeug aus sichtbar ist und von den Auswirkungen von Luftströmungen, die durch benachbarte Objekte hervorgerufen werden können, nicht beeinflusst wird.

Die Abfertigung der Flugzeuge (Luftfahrzeuge) erfolgt auf den Abstellpositionen, die über Rollwege mit dem Start-/Landebahnsystem verbunden sind. Diese Positionen können direkt vor den Passagierabfertigungsanlagen (Passagierterminals), vor den Frachtabfertigungsanlagen (Frachtterminals), oder entfernt von diesen auf dem Vorfeld angeordnet sein. Man unterscheidet prinzipiell zwischen der verkehrlichen und der betrieblichen Abfertigung.

Flugsicherungssysteme bilden die Schnittstelle zwischen der technischen Infrastruktur wie den Radaranlagen, Navigationsanlagen, Wetterstationen und Flugplanaufgabe etc. einerseits, und dem Flugverkehrskontrollpersonal andererseits. Über die Übermittlung und automatisierte bzw. teilautomatisierte Zusammenführung und Verarbeitung von Radar-, Flugplan-, Flugverlaufs- und Wetterdaten ermöglichen Flugsicherungssysteme eine aktuelle und umfassende Luftlagedarstellung auf den Bildschirmen der Lotsenarbeitsplätze des Flugverkehrskontrolldienstes des Flugsicherungsunternehmens. Abbildung 30.1 zeigt die prinzipielle Datenstruktur und die Stellung/Funktionen von Flugsicherungssystemen.

Im folgenden wird auf die nötigen wesentlichsten Grundbegriffe der Wirtschaftstheorie, (vgl. auch [181]) die auch für die Verkehrswirtschaft gelten, eingegangen. Unter dem Begriff des „Wirtschaftens“ versteht man:

Unter dem Begriff Verkehrsleistung ist der Transport von Gütern sowie die Beförderung von Personen und Nachrichten zwischen verschiedenen Orten, einschließlich aller für den Transport (die Beförderung) notwendigen Nebenleistungen (Dienstleistungen), die dem Betreiber eines Transportunternehmens (Verkehrsunternehmens) obliegen, zu verstehen.

Die nach außen gerichteten Transaktionen von Luftverkehrsgesellschaften finden auf Märkten statt. Der Marktbegriff lässt sich aus volkswirtschaftlicher, betriebswirtschaftlicher und systemtheoretischer Sicht präzisieren. Aus wirtschaftswissenschaftlicher Sicht versteht man hierunter „den ökonomischen Ort des Tausches, an dem sich durch Zusammentreffen von Angebot und Nachfrage die Preisbildung vollzieht“. Angebot und Nachfrage beziehen sich dabei auf ein Produkt oder eine Dienstleistung.

Aus der Sicht des Luftverkehrsunternehmens gibt es sechs verschiedene Einflussfaktoren auf die Preisbildung.

Mit Hilfe der Marktforschung soll eine größere Transparenz von Märkten hergestellt werden, damit Unternehmensentscheidungen auf eine solide Informationsgrundlage gestellt werden können und die Wahrscheinlichkeit von Fehlentscheidungen minimiert wird. Eine Luftverkehrsgesellschaft muss nicht nur die Bedürfnisstruktur der umworbenen Kundengruppen kennen, sie muss auch die Situation der Mitbewerber kennen, gegen deren Angebote sie sich durchzusetzen hat.

Im Luftverkehr werden keine materiellen Güter vertrieben. Vielmehr erwirbt der Nachfrager mit dem Flugschein (Ticket) eine Option auf eine Beförderungsleistung. Diese Option ist de facto ein vertraglich gesicherter Anspruch auf Beförderung

Zunächst ist der Begriff „Betrieb“ von dem Begriff der „Unternehmung (Unternehmen)“ abzugrenzen. Der Betrieb ist eine örtliche, technische und organisatorische Einheit zum Zwecke der Erstellung von Gütern u./o. Dienstleistungen. Der Betrieb ist charakterisiert durch einen räumlichen Zusammenhang und eine Organisation.

Differenzierte Entgeltsysteme und Gebührenstrukturen sichern das Abfertigungsdienstleistungsspektrum der Flugplätze ab, und stellen eine maßgebliche Einnahmequelle für die Flugplatzunternehmen da. Auch die An- und Abflüge auf Flugplätzen sind gebührenpflichtig, wenn der Flugplatz über eine An- und Abflugkontrolle durch ein Flugsicherungsunternehmen verfügt. Die umfangreichen Aufwendungen, die mittlerweile für die Gewährleistung der Luftsicherheit erforderlich, und per Gesetz vorgeschrieben sind, werden durch entsprechende Luftsicherheitsgebühren finanziert.

In der Luftfahrt haben sich in der Flugzeuginstandhaltung vielfach angelsächsische Begriffe durchgesetzt. So spricht man im Zusammenhang mit Flugzeuginstandhaltung auch vom MRO, d. h. von Maintenance, Repair and Overhaul.

Mit dem Einsatz eines Verkehrsflugzeuges ist zwangsläufig eine erhebliche Beanspruchung der Zelle, der Triebwerke und sämtlicher Komponenten (Geräte) verbunden. Diese Beanspruchung führt zum Verschleiß des Materials (wie Reifen, Bremsen etc.). Daneben sind auch Materialbeschädigungen in der Praxis nicht zu vermeiden (z. B. im Bereich der Ladeluken durch Ladefahrzeuge oder unsachgemäßes Beladen, in der Fluggastkabine durch achtlose oder mutwillige Beschädigungen durch Passagiere, bei den Triebwerken durch das Ansaugen von Fremdkörpern).

Die Beschaffung und Bereitstellung von Flugzeugen ist kostenintensiv, wodurch es zu einer hohen Kapitalbindung im Produktionsbereich mit mittel- bis langfristigem Charakter kommt. Ausnahmen bilden das Chartern und das Leasen von Flugzeugen. Bei der Planung von Flugzeugkäufen kommt es deshalb darauf an, das richtige Fluggerät auszuwählen, da es sich je nach Marktlage nicht so schnell wieder veräußern lässt.

Aufgrund der hohen Entwicklungskosten und des Einsatzes von Spitzentechnologien in der Luftfahrtindustrie ist die Beschaffung von Flugzeugen mit einem hohen Kapitalaufwand verbunden. Als direkte Folge ergibt sich, dass ein Flugzeugkauf aus Eigenmitteln die Finanzierungskapazitäten vieler Luftverkehrsgesellschaften übersteigt. Im folgenden werden einige alternative Möglichkeiten zur Flugzeugbeschaffung vorgestellt.

Die umfänglichen, weiter steigenden Anforderungen aus dem Bereich Umwelt haben, entsprechend dem jeweiligen Umweltbewusstsein der Bevölkerung, zu einer Vielzahl von Gesetzen, Rechtsverordnungen und Richtlinien geführt, die, entsprechend dem Kenntnisstand aus Forschung und Entwicklung, stetig fortgeschrieben, bzw. ergänzt werden. Neben dem Luftverkehrsgesetz, das auf den Standards und Empfehlungen der ICAO beruht, sind insbesondere das Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm vom 30. März 1971, novelliert im Jahr 2007 [53, 54] sowie das Bundesimmissionsschutzgesetz (BimSchG) zu nennen. Vielfach finden darüber hinaus EU-Verordnungen Anwendung.

Vergleicht man den Flächenverbrauch der Luftverkehrsinfrastruktur mit dem der anderen Verkehrsträger, so beschränkt sich der luftverkehrliche Flächenverbrauch auf die Areale der Flugplätze und der Standorte der bodengebundenen Navigationsanlagen. Die Luftverkehrsinfrastruktur stellt somit die geringsten Anforderungen an den Flächenverbrauch bezüglich der anderen Verkehrsträger und auch bezüglich der erbrachten Verkehrsleistungen.

Stickoxide entstehen durch hohe Temperaturen und Drücke in der Triebwerksbrennkammer durch Oxidation des Stickstoffs der angesaugten Luft und des im Brennstoff organisch gebundenen Stickstoffs mit Sauerstoff. Der Begriff „Stickoxide“ (NO

X

) umfasst neun verschiedene Substanzen mit unterschiedlichen NO-Verhältnissen. Am bedeutendsten sind Stickstoffmonoxid (NO) und Stickstoffdioxid (NO

2

). Der Verbrennungsprozess erzeugt hauptsächlich NO (90 %), erst danach oxidiert dieses bei ausreichend vorhandenem Sauerstoff (Ozon) nach und nach zu NO

2

. In Anlehnung an Messwerte, die an deutschen Verkehrsflughäfen ermittelt wurden, kann mit einer Umwandlungsrate von 60 % gerechnet werden. Stickstoffmonoxid ist ein reiz-, farb- und geruchloses Gas, Stickstoffdioxid dagegen ein stechend riechendes, bräunliches Gas.

Unter dem Energieverbrauch des Verkehrsmittels Flugzeug ist im wesentlichen der Kraftstoffverbrauch zu verstehen. Dieser darf jedoch nicht isoliert betrachtet werden, sondern ist immer in Relation zu der erbrachten Transportleistung zu sehen. In der Zivilluftfahrt wird die Transportleistung üblicherweise in den Einheiten Passagierkilometer (für die Beförderung einer Person über eine gewisse Distanz (km)), oder Tonnenkilometer (für den Transport von Fracht (Gütern) über eine gewisse Distanz (km)), angegeben. Der Kraftstoffverbrauch der verschiedenen Flugzeugmuster lässt sich dann beispielsweise in „X Liter Kerosin pro 100 Passagierkilometer“ oder auch pro „Sitzkilometer“ angeben. Der Kraftstoffverbrauch für den Transport von Fracht (frachtspezifischer Kraftstoffverbrauch) wird auch in „Gramm Kerosin pro Tonnenkilometer“ angegeben. Den so definierten Kraftstoffverbrauch bezeichnet man als „spezifischen Kraftstoffverbrauch“.

Klima kennt keine Grenzen. Der Schutz des Klimas ist eine globale Herausforderung. Die Frage, in welchem Maß die durch menschliche Aktivitäten verursachten Emissionen klimarelevante Spurengase das Weltklima beeinflussen, ist in vielen Ländern Gegenstand intensiver Diskussion und Forschung.