Nachhaltige Stadt- und Verkehrsplanung

Wo die Wälder noch rauschen, wo die Nachtigall singt, da ist meine Heimat… So beginnt das Heimatlied des Bergischen Landes. Aber in der Bergischen Gemeinde, wo ich lebe, wurde schon vor Jahren das letzte größere Waldstück für eine weitere Autobahn geopfert. Riesige, bis zu 200 m tiefe Kalksteinbrüche und entsprechend große Abraumhalden beherrschen die Landschaft. Auch das ganze Bergische Land ist heute ein weitgehend zersiedelter Raum. Und eine Nachtigall habe ich zuletzt in meiner Jugend, vor über 50 Jahren, hier gehört.

Aus Kap. 1 folgt als Grundregel, vor allem die vorhandenen Städte möglichst zu erhalten. Ihre oft in Jahrhunderten gewachsene, lebendige Dichte und Nutzungsmischung ist in unserer Zeit mit neuen Städten oder Neubaugebieten niemals zu erreichen. Jede weitere Ausdehnung sollte daher nach Möglichkeit vermieden werden. Vor der Ausweisung neuer Baugebiete, vor der Erweiterung der Siedlungsflächen nach außen sind zuerst die vorhandenen Stadtgebiete dem sich ständig wandelnden Bedarf anzupassen, kurz gesagt: Innenentwicklung kommt vor Außenentwicklung.

In den folgenden Kapiteln wird eine Stadtplanung geschildert, die der Grundregel des Kap. 2 entspricht, vor allem die vorhandenen Städte im Interesse der Urbanität und aus ökologischen Gründen zu erhalten. Alle Planungen vom allgemeinen Flächennutzungsplan bis hin zu städtebaulichen Einzelentwürfen und Bebauungsplänen sollten von der Wohnbebauung ausgehen (Kap. 3), denn daraus resultiert der Bedarf an Wohnfolgeeinrichtungen wie Läden oder Schulen, die „soziale Infrastruktur“ der Stadt (Kap. 4), sowie die erforderliche technische Infrastruktur, insbesondere die Verkehrsanlagen (Kap. 5).

Die Weltbevölkerung wächst im Gegensatz zur Entwicklung in Deutschland immer schneller. 1950 betrug ihre Zahl noch 3 Mrd., heute leben auf der Erde bereits über 7 Mrd. Menschen. Sie verbrauchen und zerstören ihre natürlichen Lebensgrundlagen in zunehmendem Maße (s. o. Abschn. 1.​2–1.4). Auch wenn daher die Menschheit nicht mehr lange so weiterwachsen kann wie bisher, erscheint doch eine weitere Zunahme der Weltbevölkerung auf mindestens 9 Mrd. Menschen in den nächsten zwei bis drei Jahrzehnten aus heutiger Sicht unabwendbar. Die Folgen dieser globalen

Nach der Planung der Wohnbebauung und der Wohnfolgeeinrichtungen erfolgt zuletzt die kommunale Verkehrsplanung. Ausgangspunkt ist auch hier wieder die Ermittlung des Verkehrsbedarfs. Die Zahl der Fahrten mit dem Auto (Individualverkehr, IV) oder mit öffentlichen Verkehrsmitteln (ÖV) sowie der Wege zu Fuß oder mit dem Rad ohne den Durchgangsverkehr in einem Baugebiet hängt ab von der Wohnbevölkerung und den Arbeitsplätzen im Gebiet, von der Bebauung (z. B. Mietwohnungen oder Eigenheime), von der Größe des Gebiets, seiner sozialen Infrastruktur und der Lage in der Stadt (z. B. Erreichbarkeit mit öffentlichen Verkehrsmitteln) u. a. m. Das Verkehrsaufkommen eines Baugebiets lässt sich dementsprechend sehr differenziert ermitteln; Näheres in: Hinweise zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen, Hrsg. Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln 2006. Insgesamt hat das Verkehrsaufkommen in Städten seit 1950 leicht zugenommen. Andererseits könnte die Entwicklung der Kommunikationstechnik vom Telefon bis zum Internet in Zukunft viele Wege überflüssig machen. Man denke an Teleshopping oder Telebanking. Auch der Heimarbeit wird ein großes Potenzial, besonders im tertiären Wirtschaftssektor vorausgesagt, s. Abschn. 4.​2.​4. Daher soll im Folgenden davon ausgegangen werden, dass der Quotient Fahrten pro Einwohner und Tag in den Städten sich kurzfristig nicht wesentlich verändern wird.