Wenn das automatisierte Fahren zur Gefahr wird

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Das automatisierte Fahren wird im Straßenverkehr Leben retten - das übereilte Aufrüsten der Fahrzeuge mit den dafür benötigten vernetzten Systeme wird Leben vermutlich gefährden. Denn es fehlen unter anderem Standards für Automotive-IT.

"Die Autobranche ist anfällig für Hypes", mahnt Springer-Autor Markus Schöttle mit Blick auf das vernetzt und automatisiert fahrende Auto. Zwar sind die Ziele der Ingenieure lobenswert: "Die Entwicklung von Fahrerassistenzsystemen, die Unfälle vermeiden helfen und Leben retten können, zählt zu Recht zu den wichtigsten Zielen der Autobranche". Doch seriöse F&E-Projekte werden derzeit von einem regelrechten Hype überschattet und die zu lösenden Hausaufgaben oft unterschätzt, mahnt der stellvertretende Chefredakteur der ATZelektronik in seinem Beitrag "Abwägungsprozess nicht unterschätzen" in ATZelektronik 5/2014 (S. 30 ff).

Dass sich die Mühen auszahlen, davon ist er aber überzeugt. Immerhin wird sich das Marktpotenzial vernetzter Mobilität zwischen 2015 und 2020 von 1,87 auf 115,20 Milliarden Euro fast vervierfachen. Ganz vorne stehen die Connected-Car-Segmente Sicherheit und automatisiertes Fahren, so das Ergebnis der Marktstudie "Connected C@r 2014", die Strategy& und PwC in Zusammenarbeit mit dem Center of Automotive Management (CAM) zur Zukunft der vernetzten Mobilität erstellt haben.

Gefahrenquelle 1: IT-Sicherheit

Die Zukunft vernetzter Mobilität kann allerdings jäh enden. Etwa wenn die sichere Funktion des Systems Opfer mangelnder Safety (korrekte Funktion) wie auch Security (Datenintegrität) wird. Und dabei spielt es keine Rolle, "ob es um mutwillige Angreifer oder um technisches Versagen geht. Entscheidend für die Sicherheit ist die schwächste Stelle im Gesamtsystem", zitiert Schöttle Dr. Thomas Wollinger, Escrypt-Geschäftsführer. Sein Fazit: Gerade im Autobereich ist es wichtig, diese auch bei den weit verteilten Entwicklungsprozessen und Wertschöpfungsketten im Blick zu behalten.

Daraus erarbeitet der Autor zwei entscheidende Kernfragen: Was genau muss geschützt werden? Und wie gut muss dieser Schutz sein? "Die wichtigsten sind Vertraulichkeit, Integrität und Authentizität sowie die Verfügbarkeit", erklärt er. Weil nun jedes System oder Teilsystem den Schutz dieser Aspekte anders gewichtet, entsteht ein Security-Profil, das oftmals domänenspezifisch charakteristisch für eine Klasse von Systemen ist. Wie gut der Schutz dann sein muss, lässt sich durch eine Abschätzung des Bedrohungsrisikos feststellen.

Gefahrenquelle 2: Fehlende Standards in der Automotive IT

Hilfe liefert dabei der IT-Grundschutz des Bundesamts für Sicherheit in der Informationstechnik (BSI).Dieser enthält einfache Regeln, "um in IT-Systemen Sicherheitsmaßnahmen nach dem aktuellsten Stand der Technik zu identifizieren und umzusetzen. Und im Bereich der Automatisierungstechnik beschäftigt sich der IEC 62443-Standard mit Security-Level für Produkte und IT-Systeme". Der Autor erwähnt, dass auch die Autoindustrie Standards und strenge Regel eingeführt hat. "Nicht zuletzt existiert mit der ISO 26262 ein für den Automobilbereich zugeschnittenes, umfangreiches Regelwerk mit verschiedenen Automotive Safety Integrity Level (ASIL) und Prozessvorgaben".

Doch Wollinger mahnt: "Bisher existiert kein Verfahren, das direkt auf den Automotive-Security-Bereich angepasst und über den ganzen Lebenszyklus anwendbar ist". Und wie reagieren die Autohersteller? "Unsere Systeme sind sicher", zitiert Schöttle die Branche und kommentiert: "Die Betonung liegt auf "unsere", also auf proprietären Systemen". Doch genügen die, um eine derart komplexe Vernetzung domänenübergreifend gegen alle Eventualitäten abzusichern? Er gibt sich kritisch: "Die optimistischen Zeit- und Maßnahmenpläne für das voll- und hochautomatisierte Fahren gilt es diesbezüglich zu prüfen - nicht weil Nörgler oder Bewahrer in die Diskussion eingreifen, sondern weil allein unter technischen Gesichtspunkten Störfaktoren ins Spiel kommen, die die Zeitpläne und Erwartungen der Branchen kreuzen."