Vor 125 Jahren erschien mit "Der Motorwagen" die Erstausgabe der heutigen ATZ. Seit dieser Zeit begleitet sie die Entwicklung des Automobils - von der motorisierten Kutsche hin zu den Fahrzeugen, die wir heute kennen. Das Jubiläum der ATZ zum Anlass nehmend, blicken wir in diesem Jahr in einer Folge von zehn Artikeln auf Highlights, aber auch auf Kuriositäten der Automobiltechnik zurück.
Man kann es nur als einen außerordentlichen Fall von Weitsicht bezeichnen, wenn für ein Nischenprodukt, von dem weltweit weniger als 9000 Stück im Jahr hergestellt werden, ein eigener Verein und sogar eine Zeitschrift ins Leben gerufen wird. 51 Männer, darunter die "besonders verdienten Herren Daimler aus Cannstatt und Benz aus Mannheim" gründen im September 1897 den "Mitteleuropäischen Motorwagen-Verein" und bringen im Januar 1898 das Organ "Der Motorwagen" heraus.
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30 Jahre später ist die Produktion von Automobilen auf weltweit 6,3 Millionen Exemplare jährlich förmlich explodiert. Doch es ziehen bereits schwarze Wolken am Horizont auf: Die Welt wird mit dem Börsencrash im Oktober 1929 in die bis dahin größte Wirtschaftskrise geraten, die auch für die Automobilwirtschaft dramatische Folgen hat, denn die Produktion bricht auf nur noch 1,9 Millionen Fahrzeuge im Jahr 1932 ein. Und wieder beweisen einige Verantwortliche ein sehr gutes Gespür für die sich abzeichnende Entwicklung. Im Juli 1929 fusionieren "Der Motorwagen", die 1912 ins Leben gerufene Zeitschrift "Auto-Technik" und die "Mitteilungen des Reichsverbandes der Automobilindustrie" zur "ATZ Automobiltechnischen Zeitschrift", wie sie heute noch heißt.
Der Leitartikel der ersten Ausgabe von 1929 trägt die schlichte Überschrift "Rationalisierung" und zeigt damit einen Weg auf, der bis heute nicht zu Ende beschritten scheint. Schon damals war die kompetente Präsentation technischer Entwicklungen der Automobilbaukunst der primäre Gegenstand der Berichterstattung. So geht es in der Erstausgabe direkt weiter mit "Die Kinematik des Ventilantriebs bei sehr schnellaufenden Motoren" sowie einem mit diversen Konstruktionszeichnungen versehenen Fachbeitrag namens "Der 3/15-PS-Dixi-Kleinwagen", Bild 1. Im Monat darauf folgt ein Porträt über Stoewer-Achtzylinder-Wagen, die im Luxussegment mit Horch und Mercedes konkurrierten.
Im Zentrum steht dabei immer wieder die Antriebstechnik, die schon die Gründungsväter 1898 "auf drei Gattungen, nämlich durch Dampf (…), durch Oelmotoren und durch Elektrizität bewegte Fahrzeuge" beschränkt sehen wollten. Später wurden auch kuriose Holzwege und geniale Visionen nicht ausgelassen, bisweilen findet sich solches sogar in einem Artikel und manchmal sogar in einem einzigen Satz, wie das Beispiel von 1923 zu "Neues vom Kohlenstaubmotor" zeigt: "Man war sich klar darüber, dass der Benzin- oder Dieselmotor nur Anfangsstadien darstellen (…) wird. Ziel war ein Idealmotor, der entweder durch Verwendung des stärksten Sprengstoffs (…) oder aber (…) Wasser oder Luft betrieben wird".
Während in unseren Tagen Fahrzeuge mit Elektromotor oft unter "alternative Antriebe" subsummiert wurden, zählten sie in den Ursprüngen zur gleichberechtigten Variante. Bereits in der Premierenausgabe von 1898 waren "Die elektrischen Droschken in New York", Bild 2, einen Fotobericht wert. Das Thema begleitet die ATZ seither in wechselnder Intensität und machte auch vor dem Nutzfahrzeugsektor nicht halt. 1941 berichtet das Magazin in seiner Titelstory über den Oberleitungsomnibus, kurz Obus, als Nahverkehrsmittel und publiziert dazu ein Foto des AEG-Versuchswagens von 1898, Bild 3.
"Schon um 1995 beschäftigen sich Fahrzeugbauer intensiv mit "Brennstoffzellen-Pkw" heißt es im Online-Lexikon Wikipedia. Ein Blick in die ATZ vom November 1971 fördert den von Union Carbide vorgestellten Versuchswagen auf Basis des Austin A 40 zwei Jahrzehnte früher zutage, Bild 4. "Er ist mit einem elektrischen Antrieb ausgerüstet, der aus einem 6-kW-Gleichstrommotor besteht und als Energiequelle eine 6-kW-H2/O2-Brennstoffzelle hat, die mit einem Bleiakkumulator kombiniert ist."
1987 veröffentlicht die ATZ einen Fachbeitrag über eine besondere in Entwicklung befindliche Antriebskomponente, und zwar "Das Porsche-Doppelkupplungs-(PDK)-Getriebe", bei dem - oh Wunder - "kein Kupplungspedal erforderlich" ist. Als Ausblick nannten die Porsche-Ingenieure damals: "Es ist denkbar, durch einfaches Umlegen eines Schalters je nach Laune des Fahrers einmal mit Halb- oder mit Vollautomat zu fahren".
