Auf Basis der siebten Golf-Generation bringt Volkswagen nun einen neuen GTD auf den Markt.
Volkswagen
Die Buchstaben GTD stehen für "Gran Turismo Diesel", den Langstreckenexperten im Golf Programm. Auf Basis der siebten Generation bringt Volkswagen nun einen neuen GTD auf den Markt. Angetrieben wird das Modell von einem Vierzylinder-TDI-Aggregat der Serie EA288 - ein aufgeladener Zweilitermotor mit Common-Rail-Direkteinspritzung. Die Leistung liegt bei 135 kW, das maximale Drehmoment von 380 Nm, es wurde um 30 Nm im Vergleich zum Vorgänger gesteigert, liegt im Drehzahlbad zwischen 1750 und 3259/min an. Verdichtet ist der TDI mit 15,8:1. Der Konzern hat das neue Fahrzeugmodell nun detailliert vorgestellt.
Der neue Motor beschleunigt den Golf GTD, wie der Konzern erläutert, begünstigt durch das geringe Leistungsgewicht von 7,5 kg/PS (inklusive Fahrer), in der Grundversion mit 1377 kg in 7,5 s von 0 auf 100 km/h. Von 80 auf 120 km/h (im 5. Gang) spurtet das Modell ebenfalls in 7,5 s. Die Höchstgeschwindigkeit erreicht er mit 230 km/h. Zum Vergleich nennt der Hersteller die entsprechenden Daten des Vorgängers: 8,1 s (0 auf 100 km/h), 8,0 s (80 - 120 km/h) und 222 km/h.
Über ein Sechsgang-Getriebe geschaltet, verbraucht der serienmäßig an ein Start-Stopp-System gekoppelte TDI 4,2 l/100 km (CO2-Emission: 109 g/km), wie es aus Wolfsburg heißt. Gegenüber dem Vorgänger ergibt sich eine Verbrauchsreduzierung um 0,9 l respektive 25 g/km CO2. Optional wird der GTD in Kombination mit einem Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe (DSG) angeboten. In dieser Kombination soll das Fahrzeug 4,5 l/100 km verbrauchen und 119 g/km CO2 emittieren.
Baureihe EA288
Wie bereits erwähnt ist der TDI des Golf GTD Teil der neuen Vierzylinder-Dieselmotoren-Baureihe EA288. Sie umfasst Hubräume von 1,6 und 2,0 Liter. Im neuen Golf GTD kommt die leistungsstärkste Ausbaustufe des 2,0-l-TDI zum Einsatz. Der Motor erfüllt an Bord des Golf die Grenzwerte der Euro-6-Abgasnorm. Konstruktiv teilt sich die neue TDI-Baureihe mit den Vorgänger-Motoren nur noch den Zylinderabstand (88 mm). Um der deutlich größeren Komplexität der Motorfunktionen gerecht zu werden, entwickelte Volkswagen zudem eine komplett neue Software für die Motorsteuerung.
Der variable Ventiltrieb mit einem Nockenwellensteller ist der wichtigste Baustein zur innermotorischen Reduzierung der Emissionen. Das für den GTD-Motor umgesetzte Konzept ermöglicht unter anderem eine hohe wirksame Verdichtung während des Kaltstarts und der Warmlaufphase, eine emissionsarme Verbrennung mit sehr guten NOx- und Partikelwerten und eine anhaltend gute Füllung bis in den Volllastbereich.
Von Bedeutung für niedrige Emissionen ist zudem die neue Zweikreis-Abgasrückführung. Sie besteht aus einem gekühlten Niederdruck-AGR-System (ND-AGR) auf der Abgasseite und einem ungekühlten Hochdruck-AGR-System (HD-AGR) auf der Ansaugseite. Hintergrund ist, dass die hohen Anforderungen der Euro-6-Abgasnorm es unabdingbar machen, direkt nach dem Kaltstart nochmals signifikanter die Emissionen zu senken, erläutern die Motorenexperten von Volkswagen. Dazu werde in erster Linie die ungekühlte Hochdruck-AGR eingesetzt. Sie verbessere durch die höhere Ansaugtemperatur das Brennverhalten und sorge so durch die gleichfalls höhere Abgastemperatur für ein beschleunigtes Ansprechen der Katalysatoren. Als Folge benennen die Entwickler geringe HC-Rohemissionen (Kohlenwasserstoffe) bei gleichzeitig niedrigen NOx-Werten.
Darüber hinaus ist es beim untertourigen Fahren durch die Zumischung von ungekühltem Abgas (HD-AGR) möglich, ein Auskühlen der Abgasnachbehandlung auch bei betriebswarmem Motor zu verhindern. Das Niederdruck-AGR-System spiele seine Vorteile indes im üblichen Fahrbetriebsbereich bis in den Volllastbereich aus, um so auch bei höherer Lastanforderung eine hochwirksame NOX-Reduktion sicherzustellen. Die HD-AGR-Versorgung erfolgt über einen integrierten Flansch am Abgaskrümmer. Dieser leitet das Abgas über einen Gasdurchtritt im Zylinderkopf an das wassergekühlte HD-AGR-Ventil weiter, das am Austrittskasten des im Saugrohr integrierten Ladeluftkühlers montiert ist. Durch diese direkte Bauteilanordnung entfallen die bisher verwendeten AGR-Leitungen, heißt es aus Wolfsburg. Zudem sei es so möglich, mit höheren Reaktionsgeschwindigkeiten auf Sollwertänderungen im Teillastbereich zu reagieren.
Im neuen Golf GTD-Motor kommt ein Common-Rail-System von Bosch zum Einsatz. Der hier via Hochdruckpumpe bereitgestellte Systemdruck wurde im Vergleich zu den Euro-5-Motoren der Baureihe um 200 auf 2000 bar angehoben. Dadurch kann unter anderem die Einspritzdauer verkürzt werden. Und das erlaubt eine flexiblere Gestaltung des Brennverlaufs. Die Dosierung der Einspritzmengen übernehmen weiterentwickelte Injektoren mit Magnetschaltventil. Im Vergleich zu ihren Vorgängern sollen sie über ein deutlich schnelleres Ansprechverhalten verfügen. Ein zusätzliches Kraftstoffvolumen in Form eines Mini-Rails im Injektorkörper minimiert zudem die Druckwellen an der Düsennadel, woraus sich positive Effekte für die Stabilität der Einspritzmengen ergeben. Die hier eingesetzte Düsennadel senkt darüber die CO2- und HC-Emissionen. Ebenso wie der verbesserte Injektor optimiert die Düse die AGR-Verträglichkeit, was die NOx-Emissionen senkt.
Um das Erreichen der Euro-6-Abgasnorm sicherzustellen, ist dem Dieselpartikelfilter des Golf GTD ein NOx-Speicherkatalysator vorgeschaltet. Die Abgasanlage besitzt zudem zwei Lambdasonden. Eine der Sonden übernimmt die Regelung der luftreduzierten Betriebsarten für den NOx-Speicherkatalysator. Sie bildet zudem die Eingangsgröße für das im Motorsteuergerät hinterlegte Modell zur Bestimmung der NOx- und Rußemissionen des Motors. Mithilfe der anderen, zweiten Lambdasonde wird der Beladungs- und Alterungszustand des NOx-Speicherkats bestimmt. Drei ebenfalls in die Abgasanlage integrierte Temperatursensoren bilden die Eingangsgrößen für die Regelung der Regenerationsbetriebsarten und der Abgastemperaturen.
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Fahrwerk
Analog zum ebenfalls neuen Golf GTI wird auch der GTD serienmäßig mit einem komplett neu abgestimmten und technisch modifizierten Sportfahrwerk (15 mm abgesenkt) angeboten. Vorn soll eine McPherson-Achse für eine präzise Spurführungs sorgen, hinten ist es die modulare Performance-Achse. Serienmäßig ist der GTD mit der weiterentwickelten Fahrdynamikfunktion XDS+ und der neuen Progressivlenkung ausgerüstet.
Das erstmals im Golf VI eingesetzte XDS wurde für den neuen Golf GTD (ebenso wie für den neuen GTI) zum XDS+ weiterentwickelt. Technisch handelt es sich bei der elektronischen Differenzialsperre XDS+ um eine im elektronischen Stabilisierungsprogramm (ESC) integrierte Fahrdynamikfunktion. XDS+ ist eine Erweiterung der bereits aus dem Vorgänger bekannten XDS-Funktion auf alle ungebremsten Fahrzustände. Das neue System steigert die Agilität und verringert durch gezielte Bremseneingriffe an den kurveninneren Rädern beider Achsen den Lenkwinkelbedarf. Darüber hinaus wirkt XDS+ bei allen denkbaren Reibwerten der Straße; selbst auf Schnee führt das zu einem präziseren Fahrverhalten.
ESC Sport
Im Golf GTD bietet Volkswagen für besonders routinierte Fahrer die Funktion "ESC Sport" an. Aktiviert wird das System über einen zweistufigen Schalter auf der Mittelkonsole. Drückt der Fahrer die Taste einmal kurz, deaktiviert er damit die ASR-Funktion (Antriebsschlupfregelung). Wird die Taste länger als drei Sekunden gedrückt, schaltet die Electronic Stability Control (ESC) in den Modus ESC Sport. Bei sehr schnellen und kurvenreichen Fahrten - etwa auf der Rennstrecke - spricht das ESC in der Folge später an. Alternativ zur Bedienung über den Taster in der Mittelkonsole kann das ESC erstmals auch über die Einstellungen im CAR-Menü aktiviert und deaktiviert werden.
Mithilfe der neuen Progressivlenkung kommt der Fahrer des Golf GTD mit kleineren Lenkbewegungen respektive weniger Lenkradumdrehungen aus, um die gewünschten Kurvenradien zu realisieren; bei engen Kehren muss er also weniger oft umgreifen. Bis zum Volleinschlag sind es bei der Progressivlenkung 2,1 Lenkradumdrehungen (380°), bei der Standardlenkung der weniger starken Golf-Modelle sind es 2,75 (500°).
Die neue Lenkung des Golf GTD operiert mit einem progressiven Übersetzungsverhältnis. Beim Rangieren und Parken reduziert das spürbar die Lenkarbeit. Auf kurvenreichen Landstraßen und beim Abbiegen indes wird der Fahrer aufgrund der direkteren Auslegung ein Plus an Dynamik feststellen. Technisch differenziert sich die Progressivlenkung im Wesentlichen durch eine variable Verzahnung der Zahnstange sowie einen leistungsstärkeren E-Motor von der Basislenkung.
Funktionsseitig gilt: Anders als bei einer konstanten Lenkübersetzung, die immer einen Kompromiss zwischen Fahrdynamik und Komfort realisieren muss, wird hier die Verzahnung der Zahnstange über den Lenkhub deutlich verändert. Dies ermöglicht im Mittenbereich der Lenkung bis in hohe Geschwindigkeiten hinein ein präziseres und entspanntes Fahren. Aufgrund der kleineren Lenkwinkel führt diese Eigenschaft auf kurvenreichen Straßen zu deutlich mehr Agilität und damit Fahrspaß. Bei niedrigerem Tempo hingegen, etwa in der Stadt oder beim Parken, wird der Golf GTD dank des geringen Lenkwinkelbedarfs handlicher.
Tipp der Redaktion Automobil- und Motorentechnik:
Lesen Sie zu diesem Thema auch unsere Berichterstattung über die siebte Generation des Golf: "Der neue Golf: bis zu 100 kg leichter und 23 Prozent sparsamer" und "Der neue Golf: Multikollisionsbremse und Touchscreen mit Näherungssensor". Zudem ist über den neuen Golf ein ATZextra-Heft erschienen.