Nur theoretisch sauber

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Die Aufregung ist groß. Volkswagen hat die Abgaswerte seiner Vierzylinder-Dieselmotoren manipuliert. Ist das ein Skandal? Ja! Ist das eine Sensation? Nein! Denn seit Jahren ist bekannt, dass die offiziellen Verbrauchs- und Emissionsangaben von den realen Werten abweichen. Ein Kommentar.

Was Experten seit Langem vermuten und Umweltverbände wie die Deutsche Umwelthilfe (DUH) und der Verkehrsclub Deutschland (VCD) immer wieder öffentlich kritisieren, ist nun Gewissheit: Autohersteller manipulieren bei Abgastests. Zumindest hat die amerikanische Umweltbehörde Environment Protectional Agency (EPA) zunächst den Volkswagen-Konzern in den USA überführt, bei Diesel-Fahrzeugen eine Software zu integrieren, die erkennt, wann der offizielle Abgastest erfolgt und dafür sorgt, dass in diesem Moment "sauber" gefahren wird. Im Normalbetrieb seien die NOx-Emissionen dieser Autos bis zu 40 Mal so hoch, so der Vorwurf von Seiten der EPA.

Doch auch in Europa scheinen die Testmethoden nicht geeignet, um die tatsächliche Schadstoffbelastung der Dieselmotoren nachzuweisen. Erst im vergangenen Jahr hat eine Studie des International Council on Clean Transportation (ICCT) ergeben, dass neue Diesel-Pkw im Schnitt siebenmal mehr schädliche Stickoxide ausstoßen als nach geltender Schadstoffnorm Euro 6 zulässig. Ebenso klafft zwischen dem realen Kraftstoffverbrauch der Autos in Europa und den offiziellen Angaben der Hersteller eine immer größere Lücke. Nach Angaben des ICCT ist sie mittlerweile auf 38 Prozent im Jahr 2013 angewachsen. 2001 waren es noch acht Prozent. Die CO2-Emissionen im Alltagsbetrieb neuer Pkw lagen um etwa ein Drittel höher als die unter Laborbedingungen ermittelten offiziellen Werte. Dazu kommt: Seit 2009 wird die Kfz-Steuer in Deutschland teilweise nach dem CO2-Ausstoß festgesetzt. Allein bei den Neuwagen eines Verkaufsjahres entgehen dem Fiskus durch Manipulationen somit über 200 Millionen Euro Einnahmen pro Jahr.

Viel schlimmer sind aber die Gefahren für Mensch und Umwelt, die durch die erhöhten Emissionen entstehen. NOX-Emissionen von Diesel-Pkw unter realen Fahrbedingungen stellen sowohl in den USA als auch in Europa eine große Herausforderung für die Luftqualität in Städten dar. Die daraus resultierenden anhaltend hohen NO2-Werte in deutschen Städten haben im Juni 2015 zur Einleitung eines Vertragsverletzungsverfahrens der EU gegen Deutschland geführt.

Unzureichende Testverfahren und fehlende Sanktionierung

Ein wesentliches Problem liegt in unzureichenden Testverfahren sowie fehlender Überwachung und Sanktionierung - insbesondere in Deutschland, wie die DUH seit Längerem kritisiert. Ein kürzlich beschlossener Zusatz zur Euro-6-Regulierung (Real-Driving Emissions, RDE) soll Dieselfahrzeuge mit hohen realen NOX-Emissionen aus dem Markt fernhalten.

Bislang werden die Fahrzeugemissionen auf Basis des Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) in Europa bestimmt. Doch der NEFZ steht seit Jahren in der Kritik. Denn die Schere zwischen gemessenen Werten am Prüfstand und dem realen Kraftstoffverbrauch klafft zu weit auseinander. Das Protokoll erlaubt genügend Spielraum, um Werte zu ermitteln, die im Alltag nicht erreicht werden. Nun soll ein weltweit harmonisierter Prüfzyklus (WLTC) mit neuen Testprozeduren (WLTP) Abhilfe schaffen. Allerdings nur, wenn gleichzeitig ein ambitionierter "Conformity Factor " - so wird die tolerierte Abweichung zwischen gesetzlichem Grenzwert und tatsächlichen Emissionen bezeichnet - den RDE effektiv macht.

Mit Clean-Diesel-Technologie NOX-Emissionen senken

Bei der Weiterentwicklung von Otto- und Dieselmotoren liegt schon seit vielen Jahren ein zentrales Augenmerk auf der NOx- und Partikelreduzierung. Das Problem als solches ist bekannt. Die Lösung ist zwar nicht so einfach, da die Systeme zur Abgasnachbehandlung mittlerweile exorbitante Entwicklungskosten verursachen, aber machbar. Auch der ICCT fordert, dass die Hersteller alle Maßnahmen ergreifen, um den Selbstzünder so sauber wie technisch möglich zu machen. Der ADAC ist davon überzeugt, dass durch moderne Clean-Diesel-Technologie die Stickoxide (NOx) der Dieselfahrzeuge im realen Betrieb in den Städten und auch auf der Autobahn um 90 bis 95 Prozent gesenkt werden könnten.

Potenziale bieten beispielsweise die Hoch- und Niederdruck-Abgasrückführung oder auch eine motornahe Anordnung der Komponenten zur Abgasnachbehandlung. Wie ein mobiles Messsystem zur Emissionsapplikation im transienten und dynamischen Fahrbetrieb ausgestaltet sein kann, haben Ingenieure von AVL in der MTZ beschrieben.

Es bleibt zu wünschen, dass künftig noch mehr Fahrzeuge auf ihre CO2-Emissionen und Schadstoffe untersucht werden - insbesondere mit mobilen Abgasmessgeräten. Nur so kann eine realitätsnahe Abgas- und Verbrauchsmessung garantiert werden. Entscheidend sind dabei auch realistische Emissionsziele, die von Industrie, Politik und Kunden gemeinsam getragen werden. Damit könnten letztendlich auch die Hersteller ehrlich nachweisen, dass ihre Fahrzeuge nicht nur theoretisch, sondern auch in der Realität so sauber wie möglich sind.