Die Zukunft des Nutzfahrzeugs in Zeiten der Transformation

Das erste, was jedem Branchenfremden an der Nutzfahrzeugindustrie auffällt, ist die extreme Diversität der Produkte, die von einem Transporter für die Paketzustellung über Stadtlinienbusse und Müllsammelfahrzeuge bis zu einem 60-Tonnen-Schwerlastzug für den Holztransport reicht. Doch all diese Fahrzeugtypen haben eine Gemeinsamkeit: Sie werden vom Betreiber beschafft, um eine bestimmte Aufgabe zu erfüllen und damit Geld zu verdienen. Sie sind also ein Investitionsgut, vergleichbar einer Maschine oder Anlage für die Warenproduktion. Damit ist bereits ein erster wesentlicher Unterschied zwischen Pkw- und Nutzfahrzeugindustrie zu benennen: Der Wert des Gebrauchsguts Pkw reicht weit über die Erfüllung der puren Funktion der individuellen Mobilität von A nach B hinaus, emotionale Kriterien spielen bei der Vermarktung eine wichtige Rolle. Der Wert des Investitionsguts Nutzfahrzeugs hingegen kann primär über seinen Beitrag zum operativen Betriebsergebnis definiert werden. Dieser Wert wird wiederum bestimmt durch die Lebenszykluskosten des Nutzfahrzeugs, in der Regel mit dem englischen Begriff „Total Cost of Ownerchip“ (TCO) bezeichnet.

Die beschriebene Vielfalt der Kundenanforderungen an ein modernes Nutzfahrzeug führt bereits zu großen Herausforderungen in der Unternehmensführung. Doch auf den Markt wirkt zusätzlich eine Vielzahl externer Faktoren ein. Dazu gehören konjunkturelle Zyklen, globale gesamtwirtschaftliche sowie langfristige Entwicklungen wie die zunehmende Regulierung von Treibhausgasemissionen. Die daraus resultierende Komplexität ist aber keineswegs nur negativ zu sehen. Denn insbesondere Anbieter technologisch hochwertiger Produkte werden ihre starke Marktposition dann halten, wenn sie sich kontinuierlich an das Marktgeschehen anpassen, Innovationen mit zusätzlichen Kundennutzen anbieten und ihre Kapitalkraft auszuspielen vermögen. Ein Szenario mit völlig starren Randbedingungen würde hingegen jene Anbieter begünstigen, die ihre einmal entwickelten Produkte in hoher Stückzahl über lange Zeit unverändert anbieten können. Doch um angemessen auf das Marktgeschehen reagieren oder es bestenfalls gar antizipieren zu können, ist es notwendig, die Herausforderungen zu erkennen.

Wer heute im Führerhaus einer Sattelzugmaschine aus dem Jahr 1980 Platz nimmt, wird sich über vieles wundern: Schon der Sitz und die Instrumentierung entsprechen bei weitem nicht dem gewohnten Standard. Beim Anfahren mit kaltem Motor entweicht aus dem Abgasrohr eine schwarze Wolke, Lenkung und Schaltung erfordern Kraft und Geschick – und bergan braucht der Fahrer einiges an Geduld. Während des Bremsens heißt es, Vorsicht walten zu lassen, denn das erste Antiblockiersystem für Nutzfahrzeuge wurde erst 1981 eingeführt. Kurzum: Der technische Fortschritt in den vergangenen 40 Jahre war dramatisch und hat Produktivität, Sicherheit sowie Komfort und Umweltverträglichkeit des Nutzfahrzeugs maßgeblich verbessert.

Wie bereits in Kap. 2 gezeigt, wird die Nachfrage nach Gütertransport mit der weiteren wirtschaftlichen Entwicklung in vielen Weltregionen steigen. Das traditionelle Geschäftsmodell des Fahrzeugverkaufs verliert gleichwohl durch den technologischen Wandel vor allem in den etablierten Märkten an Relevanz. Deshalb ist es für Nutzfahrzeugunternehmen in der Transformation eine vorrangige Aufgabe, neue Erlösquellen, etwa im Dienstleistungsbereich, zu erschließen. Neuen, daten- und dienstleistungsbasierten Geschäftsmodellen gehört im Transportsektor – wie in vielen anderen Branchen auch – die Zukunft.

Die beschriebene Transformation der Nutzfahrzeugindustrie ist bereits in vollem Gang. Auch einschneidende externe Schocks wie die Corona-Pandemie haben diesen Prozess nicht gestoppt. Teilweise kann – etwa durch den „New Green Deal“ der Europäischen Union sogar eine zunehmende Beschleunigung konstatiert werden. Doch wohin wird die Transformation führen? Wie sieht das Zielbild für den Gütertransport der Zukunft aus? Angesichts der vielfältigen Einsatzbedingungen von Nutzfahrzeugen ist es sinnvoll, bei der Erstellung des Zielbildes zwischen innerstädtischem Verkehr und Überlandverkehr zu differenzieren, mithin werden im Folgenden zwei Zielbilder dargestellt. Eine weitere, hier nicht dargestellte Differenzierung kann anhand der Weltregionen sowie nach dem Entwicklungsstand einzelner Länder erfolgen. Es ist davon auszugehen, dass in weniger entwickelten Staaten die Zielbilder später umgesetzt werden.